Выбор типа контактной подвески

Типы основных контактных подвесок и область их применения на электрифицированных линиях железных дорог приведены в при­ложении 1.

Тип контактной подвески для перегонов и станций определяет­ся проектом в зависимости от принятой скорости движения поез­дов, общей площади сечения проводов контактной сети, климати­ческих и других местных условий, а также особенностей ЭПС.

Количество проводов в контактной подвеске и их площадь се­чения определяют расчетом на прочность и нагрев. Марку (мате­риал) многопроволочных проводов выбирают с учетом характери­стики атмосферы воздуха, в которой они будут эксплуатироваться, а марку контактных проводов (медный, низколегированный, брон­зовый) — с учетом их износостойкости, допустимой температуры нагрева и допустимого напряжения при растяжении.

После окончательного выбора типа контактной подвески по усло­виям эксплуатации ее провода (материал, площадь сечения и количе­ство) должны быть проверены на нагрев тяговыми токами. Задачей теплового расчета контактной подвески является определение наи­большей температуры нагрева ее проводов, с учетом наибольшей тем­пературы окружающего воздуха (+35 или +40°С) для рассматривае­мого района. Так как провода контактной подвески нагреваются неодинаково, в первую очередь проверяют нагрев только того про­вода, температура которого может превысить максимально допу­стимую. Температура нагрева проводов зависит от значения и дли­тельности токовых нагрузок, а также от температуры и скорости воздушного потока, в котором находятся провода. Если значения температуры, полученные в результате расчета, не превышают наи­большие допустимые температуры проводов, то считают, что марки проводов выбраны по условиям нагрева правильно.

Допустимые значения температуры нагрева проводов и тросов контактной сети приведены в приложении 2.

Выбор типа контактной подвески для заданной максимальной скорости движения поездов производят также с учетом числа и ха­рактеристик токоприемников на ЭПС, обращающегося на данном участке, и на основании результатов вариантного технико-эконо­мического сравнения различных подвесок. При этом учитывают также возможное в перспективе повышение весовых норм и скоро­стей движения поездов на рассматриваемом участке.

На главных путях в зависимости от категории линии, а также на станционных путях, где скорость движения поездов не превышает 70 км/ч, должна применяться полукомпенсированная цепная подвес­ка (КС-70) со смещенными от опор на 2—3 м вертикальными струна­ми и сочлененными фиксаторами.

Размер смещения от опор простых струн зависит от конструкции фиксаторов (простой или сочлененный) и материала (массы), из кото­рого изготовлены дополнительные стержни сочлененных фиксаторов (сталь, алюминиевый сплав). Сочлененный фиксатор рекомендуется применять на путях, где скорости движения поездов превышают 50 км/ч.

На главных и приемо-отправочных путях, по которым предусмат­ривается безостановочный пропуск поездов со скоростью до 120 км/ч, допускается использование полукомпенсированной рессорной подвес­ки КС-120 или компенсированной КС-140.

На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 (до 160) км/ч применяют, как правило, компенси­рованную рессорную подвеску с одним (рис. 1.12, а) или двумя кон­тактными проводам КС-160 (рис. 1.12, б). На действующих электри­фицированных линиях допускается до обновления или реконструкции эксплуатация полукомпенсированных рессорных подвесок КС-120 с сочлененными фиксаторами при скорости движения поездов до 140 км/ч и компенсированных рессорных подвесок КС-140 — 160 км/ч.

В компенсированной подвеске контактные провода рекомендуется монтировать в промежуточных пролетах с провесами f_к = 20—50 мм (в зависимости от длины пролета), а в переходных пролетах –

Рис. 1.12. Схемы типовых рессорных подвесок с одним (а) и двумя (б) контактными проводами

с отрицательной стрелой провеса f_k = -20 мм. В полукомпенсирован­ных подвесках учитывают температуру воздуха при регулировке. Фак­тические стрелы провеса контактных проводов в пролетах не должны отличаться от расчетных более чем на ±10 мм, стрелы провеса несу­щего троса — не более ±50 мм.

Параметры системы «контактная подвеска—токоприемник» должны быть такими, чтобы размер отжатия контактных прово­дов токоприемниками у опор при ветре до 5 м/с не превышал 150 мм, а при максимальной расчетной скорости ветра для рас­сматриваемого участка контактной сети — 250 мм.

На открытых местах, где в процессе эксплуатации скорость ветра может оказаться выше нормативной для данного района на 20 % и более, применяют косые цепные подвески или ромбовид­ные и пространственно-ромбические подвески при двух контакт­ных проводах или с оттяжными проводами у опор при одном кон­тактном проводе (см. п. 4.4) или устанавливают ограничители подъема дополнительного фиксатора, жесткие распорки на сочленных прямых и обратных фиксаторах; на КС-200 в этих случаях при­меняют ветровые струны (см. п. 7.3). В местах, подверженных ав­токолебаниям, на несущем тросе на расстоянии 2—2,5 м от подвесных точек устанавливают гасители автоколебаний (метал­лические полосы шириной 45 мм и длиной 1,2 м).