Факторы, влияющие на производительность труда и характерные для железнодорожной отрасли.

Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется отношением

П т =

Отсюда вытекает, что основным фактором, определяющим уровень производительности труда на железнодорожном транспорте, является густота перевозок.

С ростом густоты перевозок в пределах необходимого запаса провозной способности даже при неизменных показателях использования подвижного состава, что характерно, как правило, для текущего (годового и внутригодового) периода, производительность руда повышается за счет лучшего использования рабочего времени контингента, зависящего и не зависящего от размеров движения или объемов работ.

С увеличением объема перевозок возрастает лишь зависящий от размеров движения контингент, а не зависящий – остается некоторое время почти постоянным. Следовательно, общая численность работников по эксплуатации возрастает значительно медленнее, чем объем перевозок. Этим в основном и объясняется высокий уровень производительности труда на железных дорогах с большой густотой перевозок, как правило, более технически оснащенных и имеющих высокие показатели использования подвижного состава, и низкий – на дорогах с малой густотой перевозок.

Важным фактором, определяющим уровень производительности труда, является степень использования имеющихся технических средств, прежде всего подвижного состава. С улучшением использования подвижного состава снижаются размеры движения в парах поездов на данный объем перевозок и затраты по работе подвижного состава, что приводит к уменьшению требуемой численности работников как зависящих, так и частично не зависящих от объема работы. В результате чего производительности повышается.

Одним из главнейших факторов роста производительности труда является научно-технический прогресс. Развитие технологии перевозочного процесса и железнодорожной техники, развитие инфраструктуры отрасли на новой научно-технической основе будет способствовать повышению производительности труда.

В числе главных стратегических задач при реформировании железнодорожного транспорта и повышения производительности труда – увеличение реальной заработной платы и повышение её конкурентоспособности.

В настоящее время по производительности труда ОАО «РЖД» проигрывает всем сопоставимым структурам, причем, частным перевозчикам с североамериканского континента – в разы, что подтверждают данные следующей таблицы и рисунка .

Производительность труда железнодорожных компаний, 2010 год:

При этом до 2008 года – годом начала экономического кризиса, рост производительности труда в компании опережал рост производительности труда в целом по стране на 1,5-1,7 %.

ОАО «РЖД» насчитывает самое большое число работающих - 1,14 млн сотрудников на конец 2008 года, и в 2013 году – 902,7 тыс. чел. Соответственно, доля фонда оплаты труда в себестоимости больше, а выработка на одного человека, как в денежном, так и производственном выражении, меньше, чем в других отраслях, что отрицательно сказывается на производительности труда в компании.

Из материалов 2 съезда железнодорожников (доклад М. Дмитриева – президент Центра стратегических разработок – далее ЦСР) был проведен анализ вопросов производительности труда в компании ОАО «РЖД».

Сравнение РЖД с другими крупнейшими компаниями, с которыми она конкурирует на рынке труда, на всей территории страны показывает, что РЖД – крупнейший работодатель, но она отличается гораздо меньшей рентабельностью и очень низкой производительностью труда.

Был прогноз численности и производительности труда в отрасли для инерционного и модернизационного сценариев развития.

На сегодня по сравнению с инерционным сценарием разрыв производительности труда составляет примерно 15% к 2020-му году. ЦСР был предложен только один возможный сценарий дополнительных мер по устранению разрыва производительности труда. Если его создать к 20-му году, то РЖД сможет платить конкурентоспособные зарплаты работникам уже в 2020 году.

Речь идет о создании полностью сформированных, сквозных, логистических перевозок поездами повышенного веса на полигоне Кузбас – Северо Запад и на полигоне Кузбас – Дальний Восток, то это как раз и дает те 155 дополнительного прироста производительности труда в целом по сети.

Но это требует дополнительно порядка 200 млрд. рублей капиталовложений до 2020 года. Если эти капиталовложения не будут достигнуты, падение рентабельности РЖД к 20-му году может привести к недоинвестированию только в 20-м году примерно 100 млрд. рублей. Накопленным итогом до 20-го года – не менее 250 млрд. рублей. Если это пересчитать в недоперевезенные грузы, потери составят: только в 20-м году порядка 370 млрд. рублей, а с поправкой до 25-го года – почти полтора триллиона рублей.

Кроме этого существенным вкладов повышение производительности труда является развитие скоростного и высокоскоростного движения в пассажирском сообщении в РФ. Но для этого также необходимы существенные инвестиции.

Суммарные потери в случае нереализации дополнительных программ инвестиций сверх инерционного сценария оцениваются примерно почти в 5 триллионов рублей. Это больше 6% ВВП и это только на 1 год.

Очень важно понимать, что удельная отдача на 1 млрд рублей инвестиций по каждому из направлений сильно различается.

В результате исследований было установлено, что максимальную отдачу сейчас дадут вложения в ликвидацию разрыва производительности:

ликвидация разрыва производительности - 1 миллиард дает в 6 раз большую отдачу в расчете на год.

грузоперевозки –отдача чуть поменьше,

перевозки дальним пассажирским сообщением - а самая низкая отдача (отдача в 50 раз ниже, чем отдача от вложений в ликвидацию разрыва производительности по РЖД) .

Планирование производительности труда и её определение по различным дирекциям железнодорожной транспортной компании.

На железнодорожном транспорте для планирования производительности труда применяются три метода:

– метод планирования по отчетному уровню за прошлый период с учетом сложившейся динамики;

– метод прямого счета;

– метод технико-экономических расчетов по отдельным факторам;

– метод планирования по укрупненным факторам.

При планировании производительности по отчетному уровню, как правило, не производится анализа влияния всех факторов на ее общий рост, не учитываются изменения структуры производства. Такой способ планирования нередко ставит хорошо работающие предприятия в неблагоприятные условия, а плохо работающие, наоборот, – в более выгодное положение. При этом в полной мере не учитываются объективные возможности предприятий.

Для планирования производительности труда вторым методом необходимо прямым расчетом определить плановый контингент. В практике планирования применяют расчет по хозяйствам и важнейшим группам работников, а также укрупненный расчет по дороге или отделению в целом. Общий эксплуатационный контингент определяют суммированием отдельных результатов, полученных по хозяйствам, а производительность труда – делением планируемого объема работы на этот контингент. Сопоставляя полученный уровень производительности с базисным периодом, определяют темпы роста производительности труда. Расчеты по этой методике требуют длительных и весьма трудоемких работ, и не всегда результаты являются объективными. Недостатком метода прямого счета также является то, что этот метод исходит из принятой на предприятии технологии и организации производства, которые не всегда в полной мере соответствуют объективным возможностям предприятия. Эти недостатки усугубляются еще отсутствием учета экономии затрат труда по соответствующим факторам в результате осуществления тех или иных мероприятий.

В силу большой трудоемкости метод прямого счета в какой-то мере применим лишь в линейных предприятиях и совершенно непригоден для планирования в масштабе отделения, дороги и сети в целом.

Наиболее приемлемым для всех подразделений является третий метод – метод технико-экономических расчетов роста производительности труда по отдельным факторам.

Планирование роста производительности труда осуществляется путем технико-экономических расчетов экономии рабочей силы (рабочего времени) по факторам в результате проведения технических, организационных и экономических мероприятий. Экономия рабочего времени выражается в уменьшении необходимой численности работников. Если экономия времени по расчету выражена в человеко-часах, то она пересчитывается в среднегодовую численность рабочих.

Порядок расчета следующий:

1. Сначала определяется исходная расчетная численность работников (Ч_р), необходимая для выполнения планового объема работ при условии сохранения производительности труда базисного периода:

,

где – плановый объем перевозок в приведенных тонно-километрах;

ПТ_Б – уровень производительности труда базисного периода,

равный ;

Ч_Б – численность работников базисного периода;

К_ВП – коэффициент увеличения объема перевозок по плану.

2. Далее определяется экономия (перерасход) численности работников по каждому фактору, .

3. Определяется задание по росту производительности труда в целом по железной дороге по следующей формуле

,

где – экономия численности работников по всем факторам;

Ч_р – расчетная численность работников;

– плановая численность работников.

Экономия в численности работников по факторам определяется прямым счетом. Причем расчет влияния отдельных факторов нарост производительности труда выполняется в определенной последовательности. Его целесообразно начинать с третьей группы факторов. Затем природно-климатические и прочие факторы, а потом уже факторы действительного повышения производительности труда (I и II группы). Это связано с тем, что экономия в численности по факторам III и IV группы не зависит от работы предприятия.

Изменение объема и структуры перевозок.

Изменение природно-климатических факторов.

Повышение технического уровня производства.

Улучшение организации производства, труда и управления.

Возможное уменьшение в численности работников вследствие увеличения норм выработки, норм обслуживания, совмещения профессий, сокращения потерь рабочего времени, внутрисменных простоев определяется прямым счетом на основе внедрения в плановом периоде мероприятий по пересмотру норм выработки, штатов обслуживания и т.д.

Экономия численности работников за счет увеличения бюджета рабочего времени определяется по формуле

, если

Или

, если ,

где – полезный фонд рабочего времени соответственно базисного и планового периодов (час);

– среднесписочная численность работников в базисном году;

– индекс роста объема продукции.

Экономия в численности работников за счет сокращения потерь рабочего времени из-за внутрисменных простоев определяется по формуле:

,

где – потери рабочего времени в базисном периоде, в процентах к отработанному времени;

– потери рабочего времени в плановом периоде, %.

После определения относительной экономии рабочей силы по резервам каждого фактора и структурных сдвигов производится суммирование. Общая экономия в численности рабочей силы по всем факторам должна обеспечить рост производительности труда в заданном темпе.

Процент роста производительности труда по каждому фактору определяется после подсчета относительной экономии численности работающих по всем факторам. Базой для расчетов этого процента является плановая численность работающих ( ), которая определяется как разность между расчетной численностью работающих ( ) и экономией рабочей силы по всем факторам ( )

,

где – процент роста производительности труда по i-му фактору;

– относительная экономия численности по i-му фактору;

– плановая численность работающих.

Несмотря на то, что этот метод базируется на комплексном учете факторов, действие факторов, влияющих на уровень производительности труда, рассматривается изолированно. При расчете плановой численности работников экономия рабочей силы под влиянием отдельных факторов определяется только как результат действия рассматриваемого фактора без учета того, что уровень производительности труда зависит от других факторов, которые искажают величину влияния изучаемого фактора. При этом получаемое количественное выражение действия какого-либо отдельно взятого фактора является суммарным результатом действия ряда сопряженных факторов.

Такой подход к оценке влияния каждого фактора не позволяет установить правильную количественную величину их влияния в комплексе. Между тем факторы, оказывая комплексное влияние, находятся в постоянном взаимодействии. Изменение значения одного из них приводит к изменению влияния других, так как каждый из факторов, действуя на производительность труда, в то же время может количественно влиять на смежные факторы. Поэтому изучать влияние факторов на производительность труда надо не изолированно один от другого, а в их взаимосвязи.

Таким методом является четвертый метод – метод анализа и планирования производительности труда по укрупненным факторам путем так называемых ценных подстановок. Сущность его заключается в том, что величина производительности труда раскладывается на сомножители, которые образуют ряд взаимосвязанных величин. При анализе каждый сомножитель (фактор) рассматривается как переменный в предположении, что остальные факторы являются постоянными. Каждый из сомножителей представляется в виде дроби, знаменатель которой является числителем следующей.

Этот метод анализа и планирования производительности труда так же, как и другие, имеет ряд недостатков. При использовании этого метода влияние на изучаемый показатель второго фактора определяется совместно с эффектом его взаимодействия с первым фактором, а влияние третьего фактора – во взаимодействии с первыми двумя. Таким образом, и данный метод, по существу, ничем не отличается от обычного метода по факторам, влияние которых рассматривается изолированно.

В связи с этим возникает необходимость совершенствования метода анализа и планирования производительности труда по факторам.

Учитывая, что производительность труда, как и многие другие экономические явления, характеризуется взаимодействием различных факторов и носит вероятностный характер, целесообразно использовать для анализа и планирования производительности труда методы математической статистики, в частности, многофакторную корреляционную модель.

Для измерения производительности труда по отраслевым хозяйствам структурным подразделениям железных дорог и дирекций применяется в основном натуральный метод.

Измерители и расчетные формулы для Дирекции управления движением.

Отраслевые службы и линейные предприятия	Измеритель производительности труда	Расчетная формула производительности труда
Дирекция управления перевозками	Приведенные тонно-километры (тарифные или эксплуатационные) +2
Станции:
выполняющие все виды работ	Отправленные (приведенные) вагоны
с преобладанием грузовой работы	погруженные (П) и выгруженные тонные груза (В)
с преобладанием пассажирской работы	отправленные пассажиры
промежуточные	отправленные (пропущенные) приведенные поезда

Факторы роста производительности труда представлены на следующей схеме.