О каких основных изменениях в ИНКОТЕРМС 2010 Вам необходимо знать?

1. Исчезли 4 (DAF, DES, DEQ и DDU) и вводятся 2 новые условия поставки (DAP - Доставленно до места (Delivered at Place) and DAT - Доставленно на терминал (Delivered at Terminal)).

2. Создание 2 классов ИНКОТЕРМС - (1) правил для любого вида транспорта и (2) правил для морских и речных перевозок (ИНКОТЕРМС 2000 имел 4 класса).

3. Правила, которые теперь работают как для международных, так и для внутренних поставок.

4. Введение ссылок на -использование электронных записей- в случае согласия сторон, или когда это общепринято.

5. Пересмотренное страховое покрытие с учетом правок внесенных в Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков).

6. Четкое указание ответственности за уплату хранение на Терминале.

1. Исключение четырех видов из ИНКОТЕРМС 2000
ICC вводит две новее условия -Доставки-:

· DAP (Delivered At Place) - Доставлено в месте, который будет использоваться вместо DAF, DES и DDU

· DAT (Delivered At Terminal) - Доставлено на терминал, который будет использоваться вместо DEQ.

Эти условия могут быть использованы независимо от соглашения о виде транспорта.
Причина принятия решения о снижении количества условий было обусловлено тем, что трейдеры зачастую выбирали -неверные- или запутанные условия, ведущие к противоречивым или неясным контрактам.

2. Две категории, вместо четырехусловий стали систематизированы в двух категориях:

· Доставка любым видом транспорта (морским, наземным, воздушным, ж/д) - EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT и DDP. Они могут быть использованы, когда отсутствует морской транспорт.

· Доставка морским/речным путем - FAS, FOB, CFR и CIF.

3. Адаптированные правила. Новый ИНКОТЕРМС особенно направлен для использования как в случаях международной, так и в случаях внутренней торговли. К слову, это указанно на титульной странице официального издания ИНКОТЕРМС. Для торговых организаций и блоков (к примеру ЕС), где -границы- формально отсутствуют - новые правила и условия стали проще для использования.

4. Электронные документы (записи). Обязательства покупателя и продавца предоставлять контрактную документацию теперь могут быть в виде электронных документов. Введением этого пункта, ICC отражает свое понимание возрастающего объема использования электронной документации.

5. Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков). Там где условия требуют получения страховки, страховые требования изменены с учетом поправок в Институте лондонских страховщиков.

6. Безопасность Проблема безопасности товаров, судов и т.д., сейчас является одной из основных в умах людей, когда осуществляется международная торговля. Учитывая, что большинство стран сейчас предъявляют требования высочайших проверок безопасности, новые правила вводят обязательство обоих сторон предоставлять всю необходимую информацию по запросу в случаях проведения таможенной импортно/экспортной очистки. Предыдущая версия ИНКОТЕРМС не предъявляла такой вид сотрудничества.

7. Издержки по хранению на Терминале. Когда продавец должен организовать и оплатить за доставку товаров до согласованного места (CIP, CPT, CFR, CIF, DAT, DAP и CCP) может случиться, что уплата издержек за хранение на терминале переходят к покупателю как часть контрактной цены за товары. Тем не менее, исторически, в некоторых случаях, продавец также должен был платить терминалу за хранение (двойная уплата). ИНКОТЕРМС 2010 направлен для исправления ситуации и внесения ясности кто ответственен за уплату издержек по хранению на терминале. Однако еще предстоит выявить, положит ли это конец двойным оплатам, для тех, кто с ними сталкивался в прошлом.

Для виконання базисів поставки необхідне укладання договору морського перевезення вантажу, договору морського страхування, банківських угод і т.п. Ці договори є частиною загального договору купівлі-продажу, але зберігають свою юридичну самостійність.

Договір про перевезення вантажів морем може бути укладений з умовою, що до перевезення віддається судно, частина судна або певні приміщення судна (чартер), або без такої умови.

У чартері повинні бути зазначені назви сторін, величина фрахту, назва судна й вантажів, місце навантаження й вивантаження вантажів. За домовленістю сторін у чартер можуть бути занесені й іншої умови. Чартер підписує власник судна й фрахтувальник або їхні представники.

Розрізняють наступні форми договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букинг-нота, берс-нота, генеральний контракт.

- Рейсовий чартер (voyage c/p) застосовується в регулярному і трамповому судноплавстві під час перевезення масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальникові для виконання перевезення надається все судно, певна частина судна або певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу і після закінчення навантаження направити його зі звичайною швидкістю в порт вивантаження. Він не має право використати судно для інших навіть попутних перевезень, якщо це не погоджено із фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати погоджену кількість вантажу, забезпечити навантаження-вивантаження в певний термін (сталійний час) і оплатити фрахт відповідно до умов договору. У спеціальних статтях чартеру детально визначені рід і кількість вантажу, порти навантаження-вивантаження й порядок їхнього домінування, кількість причалів, строки подачі судна під навантаження, порядок розрахунку сталійного часу, розподіл між фрахтувальником і перевізником витрат по вантажних операціях і т.д. По кожному з цих пунктів передбачені права та обов'язки сторін у випадку будь-яких можливих відхилень реальних умов рейсу від погоджених у чартері. Всі умови перевезення, а також ставка перевізної оплати дійсні тільки для сторін, що домовились, і тільки на період даної угоди.

- Коносамент (bіll of ladіng) як форма договору морського перевезення застосовується звичайно при доставці генеральних вантажів у лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру він не передбачає обов'язки перевізника надати вантажовласникові певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні за його розсудом виходячи зі спільного інтересу рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі повинне бути погоджене з вантажовласником, про що робиться відмітка на лицьовій стороні коносаменту. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому або іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції і ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійною компанією, діють для всіх відправників вантажу протягом тривалого періоду - аж до зміни.

- Букинг - нот (bookіng note) попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується звичайно в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букинг-нот здобуває характер договору морського перевезення. У ньому обмовляються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти навантаження й вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо інших умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії.

- Берс - нот (berth note) договір на перевезення попутних масових вантажів. Використається як у лінійному, так й у трамповому судноплавстві, звичайно при навантаженні в тім же порту (на тому ж причалі) де приймається основний вантаж. На відміну від букинг-ноти містить ряд статей, характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу, розподіл витрат по вантажних операціях, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов у берс-ноті дається посилання на одну з типових проформ чартерів.

- Генеральний контракт (general contract). Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, але й орендований тоннаж, використати одне або кілька суден, робити без узгодження з вантажовласником заміну суден протягом строку договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору з вказівкою конкретних дат його початку й закінчення; порти (ренджи) навантаження й вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість і розподіл перевезень по місяцях (у тоннах або по числу рейсів); тип і вантажопідйомність суден, які перевізник може використати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження.

Об'єктом дослідження логістики як науки і об'єктом управління логістики як сфери підприємництва є система матеріальних, інформаційних, фінансових і інших потоків. Принципова відмінність логістичного підходу від попереднього йому управління рухом матеріальних ресурсів полягає в тому, що тепер об'єктом управління став потік — безліч об'єктів, що сприймається як єдине ціле.

Головними категоріями логістики є потік і запас.

Потікє сукупністю об'єктів, що сприймається як єдине ціле, існуюче як процес на деякому тимчасовому інтервалі і вимірювану в абсолютних одиницях за певний період часу. Параметри потоку — це параметри, що характеризують число об'єктів, які є в наявності на конкретний момент часу, і вимірювані в абсолютних одиницях Між статичними величинами запасів і динамічними характеристиками потоків існує щільний взаємозв'язок:

• потік (П) характеризує процес зміни запасу (3), тобто

• запас відображає результат зміни і накопичення потоку, тобто

Основні параметри, що характеризують потік,наступні: його початковий і кінцевий пункти, геометрія шляху (траєкторія), довжина шляху (міра траєкторії), швидкість і час руху, проміжні пункти, інтенсивність.

Матеріальний потік—це продукція (у вигляді вантажів, деталей, товарно-матеріальних цінностей), що розглядається у процесі додатку до неї різних логістичних (транспортування, складування та ін.) або технологічних (мехобробка, збірка та ін.) операцій і віднесена до певного тимчасового інтервалу. Матеріальний потік не на тимчасовому інтервалі, а в даний момент часу, переходить у матеріальний запас.

Матеріальний потік зовнішній — матеріальний потік, що протікає у зовнішньому (по відношенню до логістичної системи) середовищі.

Матеріальний потік внутрішній — матеріальний потік всередині даної логістичної системи.

Матеріальний потік вхідний — зовнішній матеріальний потік, що поступає у дану логістичну систему із зовнішнього середовища.

Матеріальний потік вихідний — зовнішній матеріальний потік, що поступає з даної логістичної системи у зовнішнє середовище.

Вантажний потік — кількість вантажів, перевезених окремими видами транспорту в певному напрямі від пункту відправлення до пункту призначення за певний період (звичайно за рік).

За ритмічністю:

а) неперервні;

б) дискретні;

в) бліц-потоки.

Залежно від предмета вивчення:

а) продуктові - об'єктом вивчення (аналізу, планування) яких є переміщення конкретних продуктів і засобів праці.

б) операційні — потоки матеріальних ресурсів щодо конкретних логістичних операцій.

в) ділянкові - сукупні потоки, які розглядаються на окремій ділянці логістичної системи; основою для їх розрахунку є операційні логістичні потоки.

г) системні потоки - матеріальні потоки, які циркулюють в цілому у логістичній системі, їх параметри визначаються як сума ділянкових матеріальних потоків.

В умовах ринкової економіки, що як формується, так і стабільно розвивається, підвищення ефективності руху товарних потоків досягається, головним чином, за рахунок поліпшення їх фінансового обслуговування.

Під фінансовим потоком в логістицірозумітиметься направлений рух фінансових коштів, циркулюючих в логістичній системі, а також між логістичною системою і зовнішнім середовищем, необхідних для забезпечення ефективного руху певного товарного потоку.

Логістичні фінансові потоки неоднорідні по своєму складу, напряму руху, призначенню і ряду інших ознак. Для класифікації фінансових потоків в логістиці використовуються наступні основні ознаки: відношення до логістичної системи; напрям руху; призначення; спосіб перенесення авансованої вартості; форма розрахунку; вид господарських зв'язків.

Зовнішній фінансовий потік протікає в зовнішньому середовищі, тобто за межами даної логістичної системи.

Внутрішній фінансовий потік існує усередині логістичної системи і видозмінюється за рахунок виконання з відповідним товарним потоком цілого ряду логістичних операцій.

У свою чергу, зовнішні логістичні фінансові потоки підрозділяються на:

• вхідний фінансовий потік поступає в дану логістичну систему із зовнішнього середовища;

• фінансовий потік, що виходить, починає свій рух з даної логістичної системи і продовжує існувати в зовнішньому середовищі.

За призначенням логістичні фінансові потоки можна розділити на наступні групи:

• фінансові потоки, обумовлені процесом закупівлі товарів;

• інвестиційні фінансові потоки;

• фінансові потоки по відтворюванню робочої сили;

• фінансові потоки, пов'язані з формуванням матеріальних виmpam в процесі виробничої діяльності підприємств;

• фінансові потоки, що виникають в процесі продажу товарів.

За способом перенесення авансованої вартості на товари логістичні фінансові потоки підрозділяються на потоки фінансових ресурсів, супутні руху основних засобів підприємства (до них відносяться інвестиційні фінансові потоки і частково фінансові потоки, пов'язані з формуванням матеріальних витрат), а також на потоки фінансових ресурсів, обумовлені рухом оборотних коштів підприємства (до них відноситься вся решта груп фінансових потоків, що виділяються при їх класифікації за призначенням). Залежно від вживаних форм розрахунків всі фінансові потоки в логістиці можна диференціювати на дві великі групи:

• грошові фінансові потоки, щохарактеризують рух наявних фінансових коштів;

• інформаційно-фінансові потоки, обумовлені рухом безготівкових фінансових коштів.

Основною метою фінансового обслуговування товарних потоків в логістиці є забезпечення їх руху фінансовими ресурсами в необхідних об'ємах, в потрібні терміни, з використанням найефективніших джерел фінансування. В найпростішому випадку кожному товарному потоку відповідає свої єдиний фінансовий потік.

Інформаційний потік –цепотік повідомлень в мовній, документальній (паперовій і електронній) та іншій формах, що генерується початковим матеріальним потоком в даній логістичній системі, між ланками логістичної системи або логістичною системою і зовнішнім середовищем, і призначений для реалізації управляючих функцій.

Різноманітні інформаційні потоки, циркулюючі всередині і між елементами логістичної системи, між логістичною системою і зовнішнім середовищем, утворюють своєрідну логістичну інформаційну систему (ЛІС), яка може бути визначена як інтерактивна структура, що включає персонал, устаткування і процедури (технології), які з'єднані інформаційним потоком, логістичним менеджментом, що використовується, для планування, регулювання, контролю і аналізу функціонування логістичної системи.

Організаційна структура логістичної інформаційної системи може бути укрупнено сформована з чотирьох підсистем: управління процедурами замовлень, наукових досліджень і зв'язку, підтримки логістичних рішень і генерації вихідних форм і звітів. Ці взаємозв'язані підсистеми здійснюють інформаційно-комп'ютерну підтримку всіх функцій логістичного менеджменту і зв'язок з мікро- і макрологістичним зовнішнім середовищем.

Вантажопотоки - це кількість вантажів, перевезених на конкретному напрямку за певний проміжок часу.

За обсягом (потужністю) вантажопотоки при морських перевезеннях умовно поділяють на великі (перевозяться мільйони тонн) і малі (тисячі тонн). За ступенем рівномірності вантажопотоки діляться на цілорічні, сезонні та епізодичні.

Генеральні вантажі - в основному ряд сировинних товарів (вовна, бавовна, каучук). Розвинені країни ввозять і вивозять верстати, устаткування, папір, металопродукцию і т.п.

Міжнародні транспортні коридори - це частина національної або міжнародної транспортної системи, що забезпечує значні міжнародні вантажні й пасажирські перевезення між окремими географічними районами, містить у собі рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку, а також сукупність технологічних, організаційних і правових умов здійснення цих перевезень.

Транспортний коридор (ТК) - це транспортні комунікації, що дозволяють перерозподіляти вантажі з одного виду транспорту на іншій, залежно від поставлених завдань. ТК значно спрощуються митний і фітосанітарний контроль, забезпечується можливість спостереження за вантажем на кожному етапі його транспортування.

Транспортні зв'язки між Сходом і Заходом Європи визначені Загальноєвропейською конференцією з транспорту у 1994 р. на острові Крит, звідси назва "Критські коридори", з 1997 року їх десять. Через Україну проходять найважливіші - третій, п'ятий, сьомий і дев'ятий, а також коридори Європа - Кавказ - Азія (TRACECA) і Балтійське море - Чорне море ( "Північ - Південь").

Міжнародні транспортні коридори для України - це підвищення рівня економічної незалежності й національної безпеки, збільшення валютних надходжень у бюджет, можливість реконструювати національну транспортну мережу.

Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по которым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формировании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. В рамках ЕС формирование новых транзитных транспортных магистралей осуществляется на основе Трансевропейской транспортной сети (TEN).

Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т. е., по-существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных параметров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, сохранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.

Но только часть из них реально соответствует принятому на II Общеевропейской (Критской) конференции по транспорту (1994 г.) определению - «совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и инфра­структурой, связывающих крупные транспортные узлы, в рамках которого используются различные виды транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации».

В числе мер по формированию единого транспортного пространства, безусловно, важнейшее значение имеет гармонизация нормативного правового регулирования транспортной деятельности, унификация технических стандартов и транспортных технологий на основе международных норм. В отличие от транзита по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, в большинстве случаев приходится искать консенсус между интересами нескольких транзитных стран.

По своей природе, сеть сама накладывает особую ответственность на всех действующих лиц, разделяющих принципы и цели ее формирования для достижения этих целей. Эффективная мультимодальная транспортная система, работающая по принципу зеленых коридоров, с использованием всех вовлеченных компонентов современных информационных и коммуникационных технологий, электронного фрахта, электронного морского порта и т.д. должна отвечать целевым согласованным стандартам, обеспечивающим пропускную способность сети.

Проблемам логистического сопровождения, внедрения интермодальных технологий, преодоления транспортных барьеров, гармонизации и унификации технических стандартов, нормативного правового регулирования транспортной деятельности, специалистами и бизнес-сообществом уделяется достаточно большое внимание в проводимых дискуссиях и различных публикациях. Не затрагивая этих, безусловно, важных и актуальных проблем, рассмотрим некоторые инновационные перспективные направления, которые, в силу различных причин, находятся вне сферы внимания профессиональной общественности.

На основе анализа мировой практики можно выделить ключевые приоритетные направления развития МТК:

— формирование Интеллектуальных транспортных систем (ИТС);

— использование прикладных геоинформационных технологий;

— повышение эксплуатационной надежности мостовых сооружений в
сети МТК.

Группа экспертов ЕЭК ООН приняла следующее определение транспортного коридора:«это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».

В своем определении ЕЭК ООН основной упор делает именно на транспорт как на главный элемент логистической инфраструктуры, способный заменить друг друга при возникновении дополнительных потребностей в перевозках, а также при изменении технических, экономических или правовых условий перевозок внутри коридора вследствие внедрения достижений научно-технического прогресса или других причин. Такое понимание транспортных коридоров несколько однобоко, так как практика международной торговли показывает, что в вопросах рационализации и оптимизации их работы иногда дело не в возможности замены одного вида транспорта на другой, но в полном и рациональном использовании всех элементов международной логистической инфраструктуры, вплоть до кардинальной переориентации канала поставки на совершенно другой логистический , канал, хотя бы по политическим мотивам. Так, война в Ираке, в частности, заставила полностью пересмотреть каналы поставки продукции европейских производителей в страны аравийского полуострова, отказавшись от их транзита автотранспортом через Турцию и Ирак.

Очевидно, что развитие логистической инфраструктуры и создание успешно действующих коридоров на территории стран Восточной Европы и Украины явилось одним из приоритетных направлений в рамках европейских интеграционных процессов. На состоявшихся трех Панъевропейских транспортных конференциях: в 1991 г. в Праге, в 1994 г. - на острове Крит и в 1997 г. в Хельсинки были согласованы 10 международных транспортных коридоров, связывающих транспортные системы стран Восточной Европы с соответствующими системами западноевропейских стран.

Транспортные магистрали Украины, а особенно это касается её европейской части, были включены в состав международных транспортных коридоров (МТК) и в целом имеют возможности для выполнения требуемых объемов перевозок и пропускные способности. Тем не менее, создание и эксплуатация транспортных коридоров на территории Украины связано с дополнительными затратами на модернизацию и строительство отдельных участков инфраструктуры в соответствии с международными стандартами; на совершенствование форм и методов эксплуатации; на улучшение системы организации перевозок.

Запаздывание в развитии инфраструктуры международного значения на территории Украины привела к тому, что часть потоков грузов и пассажиров переключилась на параллельные пути, проходящие вне Украины.

Экономический рост стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) ведет к расширению сети железных дорог в Южной Корее, внедрению двухъярусных товарных составов в Индии, развитию внутренней транспортной инфраструктуры в Китае, реорганизации и совершенствованию логистики в этом регионе. Все эти новшества способствуют распространению смешанных грузоперевозок в Азии. Данный регион является динамичной экономической силой современного мира. Торговый оборот только трех стран АТР - Японии, Южной Кореи и Китая со странами ЕС превысил 200 млрд. долларов, и продолжает быстро расти [10]. Усиливающаяся взаимная заинтересованность Запада и Востока проявляется в росте объемов перевозок между ними. За год в евразийском сообщении Запад-Восток по суше, а в основном по морю, перевозится до 5 млн. контейнеров, при росте объемов перевозки 3-4% в год. Емкость этого транзитного рынка составляет 10-12 млрд.

К настоящему времени конфигурация общеевропейских транспортных коридоров сложилась следующим образом:

1. Хельсинки - Таллинн - Рига - Каунас - Варшава - Рига - Калининград - Гданьск.

2. Берлин - Варшава - Минск - Москва.

3. Берлин/Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев.

4. Берлин/Нюрнберг - Прага - Будапешт - Арад; Арад / Констанца (4а);

Арад - София - Салоники (4в);

Арад - София Стамбул (4с).

5. Венеция - Триест / Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов - Киев- Риека-Загреб-Будапешт (5а);

Братислава - Зилина - Ужгород (5в).

6. Гданьск - Варшава - Зилина.

7. Дунай.

8. Дуррес - Тирана - Скопле - София - Варна.

9. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва / Псков - Витебск - Киев - Любашевка;

Кишинев - Бухарест - Димитровград - Одесса - Любашевка (9а);

Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда/Калининград (9в).

10. Зальцбург - Виллах - Любляна (10а);

Пассау - Линц - Грац/Загреб - Всполье - Белград - Нис - Скопле - Салоники.