Аварийность – проблема общегосударственная

Море всегда было и остается грозной и опасной стихией, сферой деятельности, где человек всегда испытывает повышенный риск, опасное противодействие среды.

Аварийность на море возникла одновременно с появлением мореплавания. Так было 3-4 тыс. лет назад, близкое к этому положение сохраняется и сейчас.

История мореплавания с начала новой эры богата примерами, когда экспедиции под руководством искусных и знаменитых мореплавателей (Колумб, Магеллан и др.) к финалу своему приходили с большими потерями, возвращаясь к родным берегам чаще всего на одном корабле, отдав остальные в дань Нептуну.

Сейчас изменились корабли, суда, существенно изменилась среда, в которой работает человек на море, а люди-то остались те же: тот же человек, со всеми его слабостями и недостатками. Как же ему удается справляться в обстановке, когда при колоссальном объеме информации об окружающей обстановке, надо принимать продуманные, грамотные решения нередко в считанные секунды? И зачастую именно от этого, последнего решения командира или капитана зависит и судьба корабля, судна, и жизнь его экипажа. Трагедия, которую в прошлом году мы все пережили, - с апл «Курск» – наглядное тому подтверждение.

Более ранние примеры из истории нашего Морского и Военно-морского флотов:

· 1986г. – катастрофы пассажирских лайнеров «М.Лермонтов» и «Адмирал Нахимов»;

· 1989г. – пожар и гибель в Норвежском море апл «Комсомолец»;

· 1994г. – гибель на Балтике парома «Эстония».

В каждом из этих случаев – не только трагедия, связанная с потерей кораблей или судов, но и колоссальные человеческие жертвы («Адмирал Нахимов» – более 400 человек, «Эстония» – около 900 человек).

Предупреждение аварийности на море всегда было и остается приоритетной заботой и задачей командования и руководства всех уровней, включая руководство страны и, естественно, - командование Министерства Обороны и Главнокомандующего ВМФ.

К проблеме аварийности на море не снижается интерес у нас и за рубежом и у мировой общественности. Особенно, если дело касается ранее «закрытых» тем. Сейчас в открытой печати появляется все больше материала об этом.

Таким образом, аварии на море всегда привлекали и привлекают к себе внимание. Особенно, если дело касается происшествий с военными кораблями, оснащенными ядерным оружием и атомными энергетическими установками.

К примеру, в мае 1992г. Главный штаб ВМФ в открытой печати («Российская газета», 21 и 26 мая) впервые представил сведения об авариях на флоте за предшествующие этой дате 5 лет (1987-92гг.). В этом перечне учтены 46 случаев с кораблями и судами ВМФ России (наиболее крупные и серьезные, за исключением случаев с несколькими маломерными катерами и малыми рейдовыми судами, сведения о которых не показываются и в ВМС других стран, в частности, - США).

Обычно, внимание всех заинтересованных сторон при рассмотрении проблем, связанных с аварийностью на море, обоснованно фиксируется на трех основных моментах:

· глубокое и объективное расследование причин аварии;

· информирование общественности и специалистов;

· принятие мер по недопущению подобных аварий.

Ставить вопрос так, как это делают некоторые некомпетентные «специалисты», о полном прекращении аварийности на море просто абсурдно. Это равносильно, к примеру, указанию Министерству здравоохранения прекратить заболеваемость в стране. Задача здравоохранения другая – не допустить эпидемий. И лечить больных. Аварийность кораблей - это болезнь организма ВМФ. В последние годы коренным образом были пересмотрены организация, принципы и методы работы по предупреждению аварийности кораблей в Военно-морском флоте.

В отличие от принимаемых ранее карательных, административно-запретительных мер, теперь этой работе все больше придается профилактический характер, повышается персональная ответственность должностных лиц, устраняется формализм и компанейщина.

Создание в последние годы комплексной системы предупреждения аварийности кораблей ВМФ (КСПА ВМФ) включает в себя проведение воспитательных, организационных, кадровых, учебно-методических и контрольных мероприятий, технического, тылового обеспечения, оборудование морского театра. Эта система должна действовать постоянно, в течение всего года, независимо от периодов обучения, состояния и степени готовности кораблей.

Однако, это только часть проблемы. Сейчас очень часто в средствах массовой информации приводятся данные о тех или иных серьезных происшествиях на транспорте – железных дорогах, авиакатастрофах и т.д.

Данные Министерства по чрезвычайным ситуациям об увеличении количества аварий на транспорте в последние годы говорят о том, что аварийность у нас в стране выросла до масштабов национальной проблемы. Ставится вопрос о формировании национальной программы борьбы с аварийностью на всех видах транспорта, в промышленности, в Вооруженных силах.

Такое положение дел с проблемой аварийности на море не только у нас в стране, но и на флотах многих стран мира. Так, по данным организации «Гринпис» только в 1989г. в ВМС всех стран мира произошло 99 аварийных случаев: США – 78, Великобритания –7, СССР – 8, другие страны – 6. Только на американских атомных подводных лодках в это год (1989) произошло 34 происшествия, среди которых 12 пожаров, 2 аварии ядерных энергетических установок, 6 аварий оружия и техники, 1 взрыв, 1 затопление отсека. Кроме того, у них было 3 посадки на мель и 9 столкновений кораблей. В нашем флоте за один год такого никогда не было!

Навигационная аварийность, проблема ее предупреждения – это составная часть общей проблемы аварийности на море. Все мероприятия по предупреждению в целом аварийности на море в полной мере относятся и к вопросам предупреждения навигационной аварийности.