Энергия искрового разряда.

Энергия искрового разряда:

. (1.16)

где - коэффициент передачи запасенной энергии в энергию искры.

Коэффициент передачи энергии в основном определяется степенью магнитной связи между первичной и вторичной обмотка­ми катушки зажигания. В рамках традиционной конструкции цилин­дрической катушки с аксиально расположенными первичной и вто­ричной обмотками и разомкнутым магнитопроводом коэффициент = 0,35 - 0,45.

Из выражения (1.16) следует, что увеличение энергетического уровня искрового разряда сводится к необходимости повышения индуктивности L₁ катушки зажигания либо тока разрыва I_р. Для классических систем зажигания ток разрыва I_р ограничивается пре­делом 3,5 - 4,0 А. Превышение этого предела приводит к резкому снижению ресурса контактов.

Увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя при­водит к снижению энергии искрового разряда вследствие уменьше­ния тока разрыва, а значит, и запаса электромагнитной энергии в первичной цепи. Увеличение индуктивности L₁ ограничивается ус­ловием обеспечения бесперебойного искрообразования на макси­мальных частотах вращения.

Классическая система зажигания обладает рядом достоинств, к которым следует отнести:

· простоту конструкции и невысокую стои­мость аппаратов зажигания;

· возможность регулирования угла опе­режения зажигания в широких пределах без изменения вторичного напряжения.

Вместе с тем классическая система зажигания имеет ряд принципиальных недостатков, связанных с работой механиче­ского прерывателя и механических автоматов опережения:

· недостаточное вторичное напряжение на высоких и низких
частотах вращения коленчатого вала двигателя и, как следствие,
малый коэффициент запаса по вторичному напряжению, особенно
для многоцилиндровых и высокооборотных двигателей, а также при
экранировке высоковольтных проводов;

· недостаточная энергия искрового разряда из-за ограничения
уровня запасенной энергии в первичной цепи;

· чрезмерный нагрев катушки зажигания в зоне низких частот
вращения коленчатого вала двигателя и особенно при остановившемся двигателе, если замок зажигания включен и контакты прерывателя замкнуты;

· нарушение рабочего зазора в контактах в процессе эксплуатации и, как следствие, необходимость зачистки контактов, т. е. систематический уход во время эксплуатации;

· низкий срок службы контактов прерывателя;

· повышенный асинхронизм момента искрообразования по цилиндрам двигателя при эксплуатации вследствие износа механизмов прерывателя и центробежного и вакуумного регуляторов;

· высокая погрешность момента искрообразования вследствие разброса характеристик механических автоматов опережения в процессе эксплуатации.

Перечисленные недостатки классической системы зажигания приводят в итоге к ухудшению процесса сгорания рабочей смеси, а следовательно, к потере мощности двигателя и увеличению эмис­сии отработавших газов.