Характеристика состояния основных средств железнодорожной компании

Одной из причин начала реформирования на железнодорожном транспорте было состояние основных фондов на конец 90-х годов ХХ и начало ХХI века и отсутствие источников финансирования воспроизводства основных фондов.

Основными причинами были:

1. уровень цен на продукцию железнодорожного транспорта существенно отставал от уровня цен в других отраслях промышленности (см. рис. 1.)
2. увеличение сроков окупаемости объектов основных средств;
3. отсутствие дотаций со стороны государства на развитие при существенном ограничение роста цен на железнодорожные перевозки
4. рост износа основных средств, особенно по вагонам и локомотивам и т.п.

В результате было принято решение о развитии материальной базы железнодорожного транспорта. В 2008 году, когда реформа отрасли была уже в активной фазе, Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года (далее Стратегия 2030), разработанную с ОАО «РЖД совместно с Минтрансом РФ.

Стратегия 2030 делится на два этапа – инновационный (до 2015 г.) и этап динамичного развития сети железных дорог (2016-2030 гг). В течение первого этапа должна быть обеспечена необходимая пропускная способность на основных направлениях перевозок, осуществлена коренная модернизация существующей инфраструктуры, обновлен парк подвижного состава, разработаны новые отраслевые технические требования, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

На втором этапе должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и градообразующие линии, в т.ч. трансконтинентальная железнодорожная магистраль с выходом к Беринговому проливу, железнодорожная линия для сообщения с Сахалином, высокоскоростная магистраль Москва –Санкт-Петербург. Будет существенно расширен полигон скоростного пассажирского движения, увеличены скорости грузовых поездов и грузоподъемность подвижного состава на основе внедрения новейших технологий и технических решений.

Одним из принципиальных аспектов успешной реализации Стратегии – 2030 является вовлечение в данный процесс наибольшего количества участников, заинтересованных в развитии железных дорог, в первую очередь выгодополучателей и потенциальных инвесторов инфраструктурных проектов. Для реализации Стратегии – 2030 планируется активно использовать механизм государственно-частного партнерства .

Согласно оценкам, приблизительно 45% средств, необходимых для реализации этих проектов, ОАО «РЖД» заработает самостоятельно, в т.ч. путем продажи на рынок части своих активов, до 25% сгенерирует частный бизнес, остальное инвестирует государство как владелец и распорядитель инфраструктуры.

Но в реализацию планов вмешался экономический кризис 2008-2009 годов. В последние годы основным инвестором для реализации намеченных программ является сама компания, а этого явно недостаточно.

Состояние основных средств инфраструктуры ОАО «РЖД» на 2011 год.

В инфраструктурном комплексе ОАО "РЖД" сосредоточено более 70% основных производственных фондов ОАО "РЖД" и более 50% активов Холдинга, занято около 25% работников Холдинга. Развитие и техническое состояние инфраструктуры определяют предельные объемы перевозок, оказывают значительное влияние на технологию и качество перевозочного процесса и предоставляемых потребителям услуг. С 2004 года техническая оснащенность инфраструктуры ОАО "РЖД" не претерпела существенных изменений. Эксплуатационная длина сети железных дорог незначительно сократилась (до 85 166 км) при минимальном увеличении протяженности двухпутных и электрифицированных линий.

Нагрузка на инфраструктуру ОАО "РЖД" в этот период существенно росла в связи с увеличением объемов и дальности перевозок (за период с 2005 года густота движения грузов по сети выросла более чем на 12,9%). Необходимо отметить, что нагрузка на инфраструктуру ОАО "РЖД" существенно превышает аналогичный показатель железных дорог европейских стран, Северной Америки, Китая. При этом на отдельных направлениях движения поездов нагрузка на инфраструктуру возрастала более существенно из-за перераспределения грузопотоков между направлениями, реализуемой политики по направлению грузопотоков из зарубежных в российские порты, увеличения объемов внешнеторговых перевозок со странами АТР. Высокий уровень нагрузки на инфраструктуру характеризует также наличие на сети свыше 6,1 тыс. км "узких мест", что составляет 7,2% от общей протяженности сети. Наиболее проблемными "узкими местами" инфраструктуры ОАО "РЖД" являются основные железнодорожные коридоры (исчерпана пропускная способность на более чем 3 тыс. км из около 20 тыс. км протяженности основных направлений сети), крупные железнодорожные узлы, подходы к морским портам.

При высоком среднесетевом уровне нагрузки на инфраструктуру на ряде ее направлений существуют малоинтенсивные участки с низкой грузонапряженностью и объемами пассажирских перевозок. Общая протяженность таких малоинтенсивных линий и участков составляет почти 12 тыс.км. Большинство из этих линий тупиковые (около 63%). Как правило, такие участки инфраструктуры обеспечивают транспортную доступность объектов государственного значения, социально-значимые перевозки, выполняют роль подъездных путей к промышленным узлам и предприятиям. С момента создания ОАО "РЖД" проведена серьезная работа по повышению технической оснащенности путевой инфраструктуры – увеличена протяженность пути на щебеночном балласте, с закаленными рельсами, бесстыкового пути и пути на железобетонных шпалах. Это позволило повысить скорости и веса поездов, безопасность перевозок, повысить производительность труда в путевом комплексе. Вместе с тем, в течение предыдущего периода (в том числе в период деятельности МПС России) инвестиции в инфраструктуру и расходы на ее капитальный ремонт были существенно ниже потребностей. В результате ухудшилось техническое состояние объектов железнодорожной инфраструктуры, принадлежащей ОАО "РЖД", а уровень их морального и физического износа значительно увеличился.