Особенности агентирования контейнерных грузов.

При контейнерных перевозках применяются тарифы. Система тарифов в международном судоходстве по следующим принципам:

1. Влияние монополизации капитала на морском транспорте, проявляющееся в объединении перевозчиков и применении единых ставок тарифа на определенном направлении (фрахтовая конференция – это объединение перевозчиков в группу общего обслуживания, состоящую из двух и более перевозчиков (судовладельцев), осуществляющих перевозки по единым правилам и ставкам; FEFC – Far Eastern Freight Conference – Дальневосточная фрахтовая конференция; до недавнего времени конференции группировались по районам перевозок; с середины 2008 г. фрахтовые конференции были запрещены международными организациями в сфере морских перевозок; конференции по районам плавания определяли единый уровень надбавок BAF и CAF).

2. Тарифы обычно публикуются государственными предприятиями и межгосударственными объединениями транспорта общего пользования.

3. Важным элементом любого тарифа является тарифная единица измерения количества перевозимого груза. Как правило, применяются следующие тарифные единицы:

- метрическая тонна;

- объемная тонна;

- фрахтовая тонна.

4. При разработке тарифов, как правило, избегают их построения на основе только весовой или только объемной единицы. Обычно для «объемистых» грузов тариф устанавливается за единицу объема, для «тяжелых» - за единицу веса.

5. По многим категориям грузов перевозчик оставляет за собой право выбора способа расчета провозной платы – по весу или по объему. Такая тарифная единица называется фрахтовой тонной (freight ton – W/M – weight or measurement).

6. Другие принципы исчисления фрахта:

- исходя из стоимости груза (% от стоимости по инвойсу);

- за единицу товара (за грузовое место);

- фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила либо настила палубы, занятого погруженным в судно грузом (такой способ подходит для балковых перевозок нестандартных грузов).

7. В тарифных руководствах обычно содержатся правила измерения грузов, предложенные перевозчиком. Например, места, не имеющие прямоугольной формы (включая бочки), ил места, имеющие неправильную геометрическую форму, рассматриваются как прямоугольные. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфигурацию грузовых мест и не допускать ненужных выступов либо пустот в упаковке.

8. Как правило, тарифы распределяются по тарифным группам и позициям, а также формируется тарифная номенклатура грузов.

9. Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы для однородных групп грузов либо представляются в виде единых ставок для всех грузов: FAK – Freight All Kinds (груз любого вида, т.е. ставка не дифференцирована в зависимости от вида груза; такая ставка всегда будет выше). Для экспорта выделяют группы грузов:

- целлюлозно-бумажная продукция (paper and bulk);

- лесные грузы (timber): plywood; sawn timber;

- химическая продукция (chemicals) – IMO, NON IMO: неопасная химия (chemicals)(удобрения);

- металлопродукция (metals).

Выделение групп и разбиение тарифов зависит от массовости грузопотока и от стоимости груза.

10. Размер тарифной ставки должен покрывать постоянные и переменные расходы за единицу груза. В этом смысле есть разница между тарифом и ставкой. В международном судоходстве широко применяются скидки с тарифов.

11. Тарифные руководства также содержат надбавки к тарифным ставкам за транспортировку грузов, перевозимых на особых условиях (например, за тяжеловесность, негабаритность, опасность груза).

Факторы, влияющие на уровень тарифов:

Все факторы можно условно разделить на две группы:

1. Связанные с себестоимостью перевозок.

2. Связанные с соотношением спроса и предложения на транспортные услуги.

Среди факторов, связанных с себестоимостью перевозок, можно выделить три основных:

1. Дальность перевозок. Анализ тарифов позволяет проследить тенденцию к увеличению тарифных ставок с увеличением дальности перевозок. Вместе с тем перевозчики-члены конференции в целях избежания внутренней конкуренции могут договариваться о применении равных тарифных ставок при различных расстояниях перевозки.

2. Количество обслуживаемых портов при движении по расписанию. При построении тарифов на контейнерные перевозки линиями выделяется несколько районов плавания. В каждом из районов (например, Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Средиземноморье) выделяется несколько портов для регулярного обслуживания, между которыми суда курсируют по кругорейсу, поэтому уровень ставок на конкретный порт будет зависеть от количества портов, включенных в кругорейс.

3. Загрузка в обратном направлении. Незагруженность тоннажа в обратном направлении компенсируется применением повышенных ставок в прямом направлении (загруженном) либо применятся котировка единой ставки за перевозку груза в контейнере, арендованном на кругорейс.

Факторы, связанные с особенностями формирования спроса и предложения на транспортные услуги:

1. Применение неофициальных скидок с тарифов.

2. Извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях («прямые» порты в том или ином районе – равные ставки).

3. Калькуляция размера ставок исходя из платежеспособности товара (грузовладельца): транспортная составляющая в цене товара – у товаров разная добавленная стоимость; наиболее низкие ставки предлагаются на чисто сырьевые грузы, более высокие – на готовую продукцию (т.к. рыночная стоимость груза выше). При котировке ставок на перевозку наиболее пристальное внимание должно быть уделено наименованию товара. При котировке ставок на перевозку стоит ссылаться на код товара по ТН ВЭД.