Принципы территориального формирования ПТБ предприятий региона

Формирование структуры ПТБ региона исходит из концепции широкой специализации и кооперации работ ТО и ТР подвижного состава с учетом следующих основных положений:

определение объемов и видов централизуемых работ устанавливается в зависимости от экономической целесообразности транспортировки подвижного состава, его агрегатов, узлов и деталей из предприятия, где эксплуатируется подвижной состав, на предприятие, где выполняются эти работы, и обратно;

в административном центре региона должны быть предприятия с большой концентрацией подвижного состава, располагающие относительно развитой ПТБ по сравнению с периферийными предприятиями и обладающие потенциальными возможностями и ресурсами для организации ЦСП;

между административным центром региона и периферийными предприятиями должны быть развитая дорожная сеть и устойчивые транспортные связи;

существует возможность не только централизации производства работ в одном из предприятий кустовой группы, но и взаимной кооперации при выполнении работ ТО и ТР между двумя или несколькими предприятиями в масштабе кустовой группы (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Схема централизации производства работ ТО и ТР подвижного состава в одном из АТП „куста" (а) и между АТ11 „куста" (6)

Важнейшими, определяющими факторами, влияющими на размещение ПТБ, являются экономическая целесообразность централизации ТО (прежде всего ТО – 2) и зоны предпочтительного размещения их производства. Размещение производства других работ подчинено техническим связям с ТО – 2 и ТО – 1.

Экономическая целесообразность централизации ТО автомобилей конкретного предприятия определяется исходя из условия, что экономия производственных задач от снижения себестоимости производства ТО при централизации не должна быть меньше затрат на доставку автомобилей к месту расположения централизованного производства [12].

Для различных вариантов централизации и опыта разработки схем развития ПТБ Гипроавтотранс территориальное формирование предприятий в рамках региона (объединения) производит по четырем группам в зависимости от расстояний между предприятиями и расстояния от группы до административного центра региона.

В группу А входят предприятия (АТП) при расстоянии между ними до 30 км, в группу В – при расстоянии свыше 30 до 100 км, в группу С – при расстоянии свыше 100 до 250 км и в группу D при расстоянии свыше 250 км.

Если в группу входят несколько предприятий, то они образуют „куст" с расположением его в соответствующей территориальной зоне региона, которая обозначается следующими индексами: А (В), А (С), A (D), B (C), B (D), C (D). Первая буква означает расстояние между АТП „куста", а вторая – расстояние от „куста" до административного центра региона. Например, А (С) – расстояние между АТП группы 30 км, а от „куста" до административного центра – от 100 до 250 км (рис. 7.2).

Рис. 7.2. Схема размещения „кустовых" групп предприятий в регионе

При проработке вариантов схем развития рациональные объемы централизуемых работ принимаются для каждой территориальной группы предприятий. На предприятиях группы А предусматривается централизация 80 % общего объема работ ТО и ТР, в группе. В – 60 %, С – 30 % и в группе D – 10 %. Остальной объем работ выполняется децентрализованно.

Объемы работ ТО и ТР, выполняемые в эксплуатационных и производственных филиалах, по группам предприятий распределяются следующим образом. В административных центрах, относящихся к группе А, в которых предполагается создание разветвленной сети ЦСП организация производственных филиалов нецелесообразна. В группе В в эксплуатационных филиалах предусматривается выполнение 35 % и в производственных 65 % объема работ, в группе С соответственно 25 и 75 %, в группе D – 20 и 80 %.

Выбор наилучшего варианта осуществляется по минимуму совокупных приведенных затрат. При относительном равенстве затрат у нескольких вариантов наилучший из них выбирается по дополнительным условиям (минимуму капитальных вложений, минимуму производственно – складских площадей, возможности привлечения производственного персонала и др.).