Развитие авиации в России в 1917-1945 гг

Великая Октябрьская Социалистическая революция всколыхнула весь мир, изменила ход истории человечества. Новый экономический строй и новые общественные отношения сразу же оказали огромное влияние на развитие авиации в нашей стране.

Молодому государству рабочих и крестьян от царской России достались немногочисленные, технически отсталые и изношенные самолеты. Однако благодаря заботам партии и лично В. И. Ленина удалось не только сохранить авиационные кадры, отдельные самолеты, аэростаты, но и активно использовать авиацию в гражданской войне, начать создание научно-исследовательских организаций. В 1918 г. по инициативе Н. Е. Жуковского был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), в 1920 г. был открыт Институт инженеров Красного воздушного флота.

В послевоенный период развитие авиации определялось двумя факторами: необходимостью создания транспортной авиации и улучшением военной авиации. В эти годы были разработаны транспортные самолеты, которые могли, как и «Ильи Муромцы», перевозить почту, пассажиров и грузы. В Советском Союзе одной из первых постоянных авиалинии стала трасса между Москвой и Нижним Новгородом.

Для создания новых самолетов и двигателей необходимо было проводить большую научно-исследовательскую и производственную работу. В большинстве развитых капиталистических государств и частные фирмы, и правительственные организации уделяли этому все больше и больше внимания. Молодая советская авиационная промышленность не только успешно справилась с множеством проблем, но и вышла на передовые научно-технические рубежи.

Так, уже в 1926 – 1927 гг. совершил ряд успешных международных перелетов самолет АНТ-3, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева. Этот пассажирский самолет был сделан из отечественных алюминиевых сплавов. В годы первых пятилеток советские ученые и конструкторы разработали много интересных самолетов и двигателей, позволивших нашей Родине занять oдно на первых мест в мире в области авиастроения. В этот период успешно работают конструкторские бюро А. Н. Туполева, Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпова, А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина и др.

Для полетов на Северный полюс были использованы четырехмоторные самолеты АНТ-Б с полетной массой 20 т. Рекорд дальности (11500 км) был поставлен на самолете АНТ-25 РД, созданном под руководством А. Н. Туполева бригадой Л. О. Сухого.

Учебный самолет У-2 (ПО-2), созданный Н, Н. Поликарповым в 1928 г., эксплуатировался до середины пятидесятых годе Н. Н. Поликарпов разработал серию истребителей, которые оказали значительное влияние па развитие всей истребительной авиация. Хорошая маневренность и тяговооруженность, убирающееся шасси, переход к монопланной схеме, броневая защита летчика и целый ряд других смелых решении позволили создать лучшие истребители своего времени.

В период первых пятилеток в ЦАГИ и МАИ под руководством И. П. Братухина, А, М. Черемухина, Н. И. Камова и М. Л. Миля были спроектированы и изготовлены первые летающие образцы вертолетов и автожиров.

Успехи самолетостроения в значительной мере базировались не достижениях Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), созданного в 1930 г., па успехах авиамоторных конструкторских бюро и заводов, где были разработаны двигатели с жидкостным охлаждением серии AM (главный конструктор А. А. Микулин) и серии ВК (главный конструктор В. Я. Климов) Эти моторы развивали мощность больше 750 кВт. Конструкторское бюро А. Д. Швецова специализировалось на звездообразных двигателях воздушного охлаждения. Так, еще в 30-е годы были созданы прославленный десятилетиями работы двигатель М-11 для самолетов ПО-2 и мощные двигатели серии АШ для большого числа истребителей и бомбардировщиков.

К концу сороковых годов в самолетах всех стран произошли существенные изменения. Вследствие улучшения конструкции самолетов и повышения мощности двигателей возросла скорость самолетов. Практически все самолеты были монопланами и изготавливались в основном из металла; сравнительно тонкое крыло имело много подвижных элементов, в том числе убирающееся шасси; значительно увеличилась роль оборудования.

Двигатели имели мощность больше 900 кВт при уменьшенных размерах. Предварительное сжатие воздуха, подаваемого в двигатель, позволило увеличить взлетную мощность и высоту полета. На всех самолетах начали применять винты изменяемого шага с регулируемым в полете углом установки лопастей, что существенно повысило взлетно-посадочные характеристики самолета и его дальность.

Все эти технические решения были использованы при разработке новых советских самолетов, созданных накануне Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. Благодаря заботам партии и правительства Советский Союз имел к началу воины первоклассные истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина; штурмовики и бомбардировщики А. В, Ильюшина; бомбардировщики В. М. Петлякова, А. Н. Туполева. Советские самолеты не только не уступали, но и в ряде случаев превосходили немецкие, английские и американские самолеты.

Однако в начале воины во всех частях советских вооруженных сил было еще мало таких самолетов. Кроме того, возникла и вторая трудность – надо было организовать производство достаточно количества первоклассной авиационной техники в восточных районах страны. Эта важнейшая государственная задача была решена. В 1941 г. было построено 7900 самолета, в 1942 г. – 22800, ч 1943 г. – 35000, в 1944 г. – свыше 40000 и первой половине 1945 г, – 20900 самолетов, в то время как авиационные заводы фашистской Германии и всех оккупированных стран построили в 1942 г. 14700 самолетов, в 1943 г. – 25220 самолетов. Такое соотношение в производстве самолетов, научно-технические успехи авиационных КБ а заводов и стратегическое, тактическое и летное мастерство советских летчиков обеспечили с 1943 г. превосходство советской авиации на всех решающих участках боевых действий. Во время воины боевые качества самолетов непрерывно совершенствовались, серийные поршневые истребители могли летать со скоростями до 700 км/ч, а опытные самолеты – даже со скоростью до 745 км/ч. Мощность авиационных двигателей достигала 1350 кВт.

Для тяжелых бомбардировщиков с дальностью полета более Ю000 км были созданы поршневые двигатели мощностью, превышающей 2000 кВт. Интересно отметить, что начали эти двигатели создавать в МАИ под руководством Г. С. Скубачевского еще в предвоенные годы, а затем двигатель был отработан в промышленности.

Быстрое развитие авиации было невозможно без соответствующего развития авиационной промышленности, которая в свою очередь оказывала огромное влияние на другие области науки и техники (вычислительную математику, технологию производства, приборостроение, радиолокацию и т. п.). За время войны стоимость авиационной продукции во всем мире возросла почти в 20 раз, число работающих увеличилось в 15 раз, выпуск самолетов поднялся почти в 10 раз, достигнув 170 000 в год.

Дальнейшее развитие авиации было ограничено целым рядом объективных физико-технических трудностей.

При увеличении скорости полета свыше 700 – 750 км/ч резко возрастало сопротивление самолета. Вместе с тем тяга, которую могли развивать винтовые поршневые двигатели, в этих условиях даже уменьшалась, поэтому поршневой двигатель не мог обеспечить полет со скоростью свыше 800 км/ч, и, следовательно, возникла необходимость перехода к реактивным двигателям.