Принципиальная схема расчетов при трансферных перевозках

Обычно для привлечения груза а/к заключает соглашения с агентами по продаже грузовых перевозок. Устанавливаются согласованные тарифы или процент от комиссионных. Кроме того, а/к заключает договор ИАТА о наземном обслуживании, где определен порядок предоставления услуг хендлинговым агентом, то есть аэропортом. Отношения с аэропортом устанавливает сама авиакомпания, исходя из собственных интересов.

Аэропорт, в свою очередь, зачастую вынужден решать вопросы с порученным ему грузом, которые вовсе не предусмотрены в договоре. Например:

- дополнительная упаковка после таможенного досмотра;

- оформление ДКД (документ контроля за доставкой товаров является документом, необходимым для таможенного контроля);

- перевод инвойса;

- запрос и проведение платежей, необходимых для таможни, и др.

До тех пор, пока груз не получен ГВ, ответственным за груз является авиакомпания. Возникает вопрос об оплате услуг, связанных с хранением груза, обратной отправкой и др., которые осуществляет аэропорт.

Вопрос об оплате услуг аэропорта будет решен, если авиакомпания заключит агентское соглашение с хендлинговой компанией, при заключении которого необходимо к существующим тарифам приложить еще и прейскурант услуг хендлинговой компании, дополнительно подписанный обеими сторонами. Это позволит предоставлять также данные услуги и агентам по продаже за процент комиссионных. Основанием для оплаты может стать накладная, где в графе "дополнительные сборы" будут перечислены коды оказанных услуг. Хендлинговая компания, согласно такой накладной, будет выставлять счета авиакомпаниям и проводить взаиморасчеты.

При организации трансферных перевозок грузов основная доля работы и ответственности ложится на хендлинговую компанию, авиакомпания является лишь составным звеном в общем процессе перевозки грузов.

Типичные схемы организации трансферных перевозок:

Договор о наземном обслуживании (стандартное соглашение ИАТА о наземном обслуживании) между авиакомпанией и грузовой службой, комплексом, терминалом и т.д.

D Агентское соглашение на продажу грузовых перевозок между авиакомпанией и агентами.

- Грузовая накладная, которая представляется для взаиморасчетов.

2) Договор перевозки груза на воздушном транспорте. Назначение экземпляров авиагрузовой накладной.

Статья 103 Воздушного кодекса РФ устанавливает, что перевозка груза на воздушном транспорте оформляется договором воздушной перевозки. Договор воздушной перевозки груза удостоверяется грузовой авианакладной.

Форма авианакладной перевозки груза в международном сообщении устанавливается ИАТА, во внутреннем - Государственной службой граждан­ской авиацией.

ИАТА в своей резолюции 600 «а» установила не только образец авиана­кладной, правила ее заполнения, но и цвета, число оригиналов и число копий, а также назначение каждого экземпляра.

Действующая в настоящий момент фюрма грузовой накладной уста-нов­лена Приказом ДВТ Минтранса России от 05.10.95 г. № ДВ-104 «Об утвержде­нии и регистрации форм перевозочных документов строгой отчетности» и При­казами ФАС России от 08.12.97 г. № 270 «О внесении дополнений в Приказ ДВТ Минтранса России от 05.10.95 г. № ДВ-104» и от 29.12.98 г. № 372 «О внесении изменений и дополнений в Приказ ФАС России от 08.12.97 г. № 270».

Бланк грузовой авианакладной может иметь внешние размеры от 208 мм до 230 мм шириной и от 274 мм до 305 мм длиной.

Грузовая авианакладная состоит из трех разноцветных оригиналов, (от­правителю, перевозчику и получателю груза), имеющих равную юридиче-скую силу и дополнительных (белых) копий для других участников перевозки (агента, дополнительного перевозчика и т.д.).

Так, «оригинал 1», зеленого цвета, остается у перевозчика, выдающего авиагрузовую накладную, для учета и как документальное подтверждение за­ключения договора на авиаперевозку между перевозчиком и грузоотправите­лем; а также для целей расчета с клиентом; «оригинал 2» розового цвета сопро­вождает партию груза до конечного места назначения и выдается грузополуча­телю после доставки вместе с грузом»; «оригинал 3» голубого цвета выдается грузоотправителю и, помимо подтверждения договора авиаперевозки, является доказательством приема груза к перевозке. Копия 4 желтого цвета следует с грузом, подписывается грузополучателем и остается у последнего перевозчика в качестве расписки в получении груза и подтверждения выполнения договора на перевозку. Копия 5 белого цвета - для аэропорта назначения. Следует вместе с грузом до пункта назначения и используется для прохождения таможенных формальностей. Копия 8 - для первого перевозчика. Цвет белый. Остается в аэропорту отправления у первого перевозчика. Копии 6 и 7 - для второго и тре­тьего перевозчика. Они белого цвета. Следуют вместе с грузом до пункта назначения при наличии такового. Копия 9 белого цвета остается у экспедитора - грузового агента, оформившего накладную. Копии 10, 11 и 12 - дополнитель­ные копии для перевозчика. Цвет белый. Используются перевозчиком по мере необходимости.

Авианакладная не является ни товарораспорядительным, ни передаточ­ным документом. Она выполняет лишь функцию доказательства заключения договора перевозки, принятия товаров к перевозке и условий перевозки. По та­моженному законодательству ряда стран авианакладная используется в каче­стве таможенной декларации, при этом в ней содержится подробное описание груза.

3) Технологические карты. Их составление и применение.

Техн карта – это технол док-т, в котором фиксируется весь пооперационный процесс производства, технологических режимов, время и квалификация работников. Технологическая карта выполняется по определенной форме, принятой на том или ином виде производства, разрабатывается технологами и утверждается техническим директором предприятия. Состав технологической карты

В качестве исходных данных для составления технологической карты для работников склада должны входить:

- род груза и его транспортная характеристика;

- вид трансп средства, грузопод, параметры грузового помещения;

- фронт погрузки и разгрузки груза.

При разработке устанавливается направление грузопотока, рассчит или устанавл суточное поступление груза, затем рассч производ-ть технол процесса, обычно она равна суточному грузопотоку, т. е. Птн = Qсут.

Далее выбираются подъёмно-транспортные машины, и по их технической характеристике рассчитывается техническая производительность. Затем рассчитывается количество ПТМ для реализации технологического процесса по зонам склада.

где – коэф снижения производ-ти; – коэф использования ПТМ во времени.

Виды складских операций:

· выгрузка груза из транспортного средства;

· проверка состояния груза и его количество;

· взвешивание;

· проверка качества визуально или лабораторная проверка;

· формирование складского пакета на поддоне;

· перемещение пакета на временное хранение;

· перемещение пакета на хранение в хранилище;

· изъятие груза из хранилища для формирования отправки целыми пакета или при необходимости частично;

· размещение отобранного груза для отправки на временное хранение в стеллажи или штабелем;

· погрузка отобранного груза на тс для отправки по назначению;

· при приёме груза на склад оформляется скл накладная в соотв с ТТН и данные по грузу заносятся в память ЭВМ.

· при вывозе груза со склада оформляется товарно-транспортная накладная и данные по грузу заносятся в память ЭВМ.

Специалисты, выполняющие операции по пп. 11 и 12 не нормируются.

Операции по пп. 1– 10 нормируются и определяется стоимость этих операций.

Стоимость операций

В технологической карте устанавл состав бригады для выполнения техноло процесса, с расстановкой операторов по операциям в соотв с пп. 1– 10 и устанавл их колич и кач состав и профессиональный уровень. При этом возможно совмещение операций отдельными операторами. Устанавливается норма выработки по каждой операции и видам работ: ручные или машинные. Норма выработки исчисляется в количестве тонн груза на одного оператора (работника). Согласно технолого-нормативному справочнику устанавливается стоимость той или иной операции. Нормы и расценки могут быть разработаны самостоятельно на предприятии или взяты из ЕНиР (единые нормы и расценки на погрузочно-разгрузочные и складские работы). Перечень категорий работников установлен в соотв с Квалификационным справочником РФ.

Стоимость операций Цо = М*Цсо где М – масса груза, перераб 1рабочим ручным или машинным способом; Цсо – стоимость переработки одной тонны груза на одной из технологических операций. Стоимость всех технологических операций

где k – количество технол операций; r – количество рабочих.

БИЛЕТ 12

1. Основные положения RFID технологии. Виды RFID-меток. Считывание RFID-меток. Примеры применения.

2.Основные нормативно-справочные документы, регламентирующие организацию перевозок на воздушном транспорте (внутрироссийские и международные).

3.Классификация грузоподъемных машин, производительность грузоподъёмных машин.

1) Основные положения RFID-технологии. Виды RFID-меток. Считывание RFID-меток. Примеры применения.

Любая RFID система состоит из считывающего устройства и метки, а в нашем случае к ней добавляется еще и WiFi точка доступа.

Большинство RFID-меток состоит из двух частей:

· интегральная схема (ИС) для хранения и обработки информации, модулирования и демодулирования радиочастотного (RF) сигнала;

· антенна для приема и передачи сигнала.

Классификация RFID-меток:

1. По источнику питания

1.1. Пассивные RFID-метки не имеют встроенного источника энергии. Электрический ток, индуцированный в антенне электромагнитным сигналом от считывателя, обеспечивает достаточную мощность для функционирования кремниевого CMOS-чипа, размещенного в метке, и передачи ответного сигнала.

Коммерческие реализации низкочастотных RFID-меток могут быть встроены в стикер (наклейку) или имплантированы под кожу.

Максимальная дистанция считывания пассивных меток от 10см (согласно стандарта ISO 14443) до нескольких метров (стандарты EPC и ISO 18000-6), в зависимости от выбранной частоты и размеров антенны.

Некремниевые метки изготавливаются из полимерных полупроводников.

Пассивные метки УВЧ и СВЧ диапазонов (860-960МГц и 2,4-2,5ГГц) передают сигнал методом модуляции отраженного сигнала несущей частоты. Антенна считывателя излучает сигнал несущей частоты и принимает отраженный от метки модулированный сигнал.

1.2. Активные RFID-метки обладают собственным источником питания и не зависят от энергии считывателя, читаются на дальнем расстоянии, имеют большие размеры и могут быть оснащены дополнительной электроникой. Такие метки наиболее дорогие, а у батареи ограничено время работы.

Активные метки более надежны, чем пассивные, благодаря особой сессии связи между меткой и устройством считывания. Активные метки могут генерировать выходной сигнал большего уровня, чем пассивные, позволяя применять их в более агрессивных для радиочастотного сигнала средах: воде, металлах, для больших расстояний на воздухе.

Большинство активных меток позволяет передавать сигнал на расстояния в сотни метров при жизни батареи питания до 10 лет. Некоторые RFID-метки имеют встроенные сенсоры, например, для мониторинга температуры скоропортящихся товаров.

1.3. Полупассивные RFID-метки, также называют полуактивными, оснащены батареей, которая обеспечивает чип энергопитанием. Дальность действия зависит только от чувствительности приемника считывателя.

2. По типу используемой памяти

2.1. RO (англ. Read Only)

Данные записываются только один раз, сразу при изготовлении. Такие метки используются только для идентификации.

2.2. WORM (англ. Write Once Read Many)

Содержат блок однократно записываемой памяти, которую в дальнейшем можно многократно читать.

2.3. RW (англ. Read and Write)

Содержат идентификатор и блок памяти для чтения/записи информации. Данные в них могут быть перезаписаны многократно.

3. По рабочей частоте

3.1. Метки диапазона LF (125-134кГц)

Пассивные метки данного используются для подкожных меток при чипировании животных, людей и рыб.

3.2. Метки диапазона HF (13,56МГц)

Применяются в платежных системах, логистике, идентификации личности. Для частоты 13,56МГц разработан стандарт ISO 14443 (Виды А/В). В данном стандарте обеспечена система диверсификации ключей, что позволяет создавать открытые системы. На основе стандарта 14443В разработано несколько десятков систем, например, система оплаты проезда общественного транспорта Парижского региона.

3.3. Метки диапазона UHF (860-960МГц)

Метки данного диапазона обладают наибольшей дальностью регистрации. Ориентированные изначально для нужд складской и производственной логистики, метки диапазона UHF не имели уникального идентификатора. В UHFRFID-системах по сравнению с LF и HF ниже стоимость меток.

В Настоящее время частотный диапазон СВЧ открыт для свободного использования в РФ в диапазоне – 863-868МГц

3.4. Радиочастотные UHF-метки ближнего поля

Метки ближнего поля, не являются непосредственно радиометками,используя магнитное поле антенны, позволяют считывать в условиях высокой влажности, присутствия воды и металла.

Ридеры (считыватели)

Ридеры (от англ. Reader) – приборы, которые читают информацию с меток и записывают в них данные. Эти устройства могут быть постоянно подключенными к учетной системе, или работать автономно.

Виды считывателей:

1. Стационарные

Крепятся неподвижно на стенах, дверях, движущихся складских устройствах (штабелерах, погрузчиках).

По сравнению с переносными, считыватели такого типа обычно обладают большей зоной чтения и мощностью и способны одновременно обрабатывать данные с нескольких десятков меток. Стационарные считыватели подключаются к ПЛК (программируемый логический контроллер) или подключаются к ПК.

2. Мобильные

Обладают сравнительно меньшей дальностью действия и не имеют постоянной связи с программой контроля и учета. Мобильные считыватели имеют встроенную память, в которую записываются данных с прочитанных меток, способны записывать данные в метку (например, информацию о произведенном контроле).

Таблица различий RFID и штрих-кодирования