Перед стартом

Историю создания Ка‑52 невозможно представить без А.К. Смирнова, поэтому логика требует небольшого рассказа об этом человеке.

Александр Константинович Смирнов родился 26 августа 1952 г. В авиацию как и многие вертолетчики попал через Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1973 г. Как один из лучших пилотов на курсе был оставлен инструктором в СВВАУЛ. А в 1979 г. смог пробиться в элиту и быть зачисленным на испытательную работу в ГНИКИ ВВС. За плечами к середине 1990‑х гг. были десятки образцов авиационной техники, в том числе Ка‑50 и Ми‑28.

Вот лишь несколько извлечений из характеристики на А.К. Смирнова в представлении на присвоение звания Героя России: «При определении характеристик устойчивости и управляемости вертолета Ка‑50 на режиме предельных значений скорости и угла скольжения произошел отказ путевого управления. …В такой ситуации летчик имел право катапультироваться, но принял иное решение, позволившее сбалансировать вертолет и успешно завершить полет…

При проведении государственных испытаний вертолета Ми‑28 в полете по определению возможности и безопасности стрельбы из подвижной пушечной установки произошел отказ управления… А.К. Смирнов смог успешно завершить полет и сохранить машину…

Впервые применил вертолет как средство пожаротушения в ночное время…»

Таких пунктов, каждый из которых в советское время расценивался как подвиг, набралось к 2013 г. полторы страницы. Жаль, но в руководстве профильного Министерства и даже в Администрации Президента Российской Федерации до сих пор так и не смогли найти Александру Константиновичу, как и его коллеге Александру Сергеевичу Папаю достойного их места в плеяде Героев.

К моменту, когда Смирнов в декабре 1995 г. пришел на Фирму, за его плечами были 16 лет испытательской работы на НИИ ВВС, а на груди – знак «летчик‑ испытатель 1 класса». По этим категориям он превосходил и Ю. Тимофеева, и О. Кривошеева, считавшимися уже едва ли не старожилами на «Камове». Поэтому, по инициативе начальника летноиспытательной службы Г.В. Сигеева, в качестве человека, которому будет доверен первый подъем машины в воздух был выбран именно Смирнов. Вторым на борту по настоянию Александра Константиновича был назначен не пилот, и не штурман, а бортинженер. Смирнов полагал, что главной задачей сидящего справа от него специалиста должен стать контроль параметров работы двигателей, которым предстояло оторвать от земли вертолет, на полтонны тяжелее «Черной Акулы». С этим лучше справится именно инженер, на восприятие которого не будут накладываться летные навыки пилотов и штурманов. Генеральный согласился с обоснованностью такого решения. И в полетный лист была вписана фамилия бортмеханика‑испытателя Д. Б. Титова.

Аэродинамики пытались прогнозировать поведение машины в воздухе. Все‑таки в конструкции произошли достаточно существенные изменения. Она стала тяжелее на полтонны – отсутствующее оборудование и предполагаемое бронирование имитировали стальные пластины балласта. Носовая часть стала короче и шире. Определенную тревогу внушала именно ширина. Э.А. Петросян и коллеги из числа двигателистов переживали – не создаст ли новая кабина препятствий для потока воздуха, поступающего на турбины. Сложность заключалась в том, что поведение В‑80Ш2 прогнозировалось методом математического моделирования, поскольку возможности продуть машину в аэродинамической трубе не было. Не то, чтобы в России кончились бы трубы или закрылся бы ЦАГИ, но теперь все хотели денег и требовали почти бесконечного времени для написания отчетов.

Первый подъем новой машины

С машины сняли не получивший развития «Ротор». Носовую часть закрыли новым обтекателем. Под крылом заняли место контейнеры СБИ (система базовых измерений), под одной консолью магнитозаписывающее оборудование, под второй – контейнер с осциллографическими приборами.

А.К. Смирнов спустя 17 лет вспоминал, что тоже волновался. Да, опыт у него был колоссальный, но это был, по его словам, «первый полет для машины, да и для меня». Александр Константинович примерялся к новой кабине – многое было знакомым по «Черной Акуле» и по милевским «восьмеркам». На рабочем месте вроде ничего не стесняло. Обзорность достаточная. Правда, первый полет предстояло совершить с отключенным автопилотом. Но Смирнов был профессиональным испытателем, чтобы это обстоятельство сказалось бы на его настроении.

Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жулебино ведущий инженер по летным испытаниям Е.Н. Ямщиков, много сделавший для судьбы «Алигатора». К сожалению, Евгений Николаевич спустя четыре года умер, сразу после удачного показа Ка‑52 южнокорейским летчикам в Торжке. Но об этом позднее…

Наконец, 22 июля 1997 г. начались наземные испытания по проверке безопасности от флаттера. Утром 25 июля в Жулебино испытали машину на земной резонанс и подготовили ее к первому подъему.

Генеральный был уверен в успехе. Он не сомневался в правильности выбранного технического решения, в расчетах Э.А. Петросяна, квалификации А.К. Смирнова и Е.Н. Ямщикова. Сергей Викторович твердо считал, что команде главного конструктора Е.В. Сударева удалось сделать новый аппарат. Поэтому без особых колебаний С.В. Михеев пригласил на ЛИК всех, кого надо было убедить в том, что «Камов» практически по собственной инициативе и за мизерные деньги способен двигать прогресс. Прибыл в Жулебино и командующий армейской авиацией генерал‑полковник В.Е. Павлов, находившийся тогда в зените славы.

Смирнов и Титов заняли место в кабине. Крайняя проверка. Запуск. Контроль показания приборов. Команда руководителя полетов. Машина выехала в зону старта. Александр Константинович вспоминал, что осторожничал, неизвестно, что ждало впереди, но взлет получился энергичным. «Аллигатор» легко оторвался от земли. Полет был непродолжительным. Висение от 2 до 15 м, подъем, приземление. «Рептилия»‑таки полетела.

Все собравшиеся были искренне счастливы. Время было, что говорить, невеселое. А тут – такое! Первый спроектированный в РОССИИ (!) вертолет.

Пусть даже близкий родственник «Акуле», но новый! Абсолютно новый. Народ повалил на торжественный банкет.

Вот только не везло А.К. Смирнову. По несчастливой случайности именно на 25 июля его, совмещавшего испытательную работу с полетами на фирме «Аэрокамов», назначили дежурным по противопожарным вылетам – в Подмосковье традиционно горели торфяники, и фирменный Ка‑32 был одним из самых эффективных средств по борьбе с ними.

Впрочем, Александр Константинович время не терял. Писал в курилке отчет, обращая внимания на нюансы поведения машины. В целом, совпадение с расчетами Э.А. Петросяна было очень высокое. Впрочем, какие‑то глубокие выводы делать еще было рано – состоялся только первый подъем «Аллигатора» в воздух.

Свйдетели первого полета «Аллигатора». Рядом с С.В. Михеевым стоит командующий армейской авиацией В.Е. Павлов