Графіки зміни інтенсивності бокового зносу рейок і гребенів коліс від підвищення зовнішньої рейки та швидкості руху поїздів

Рисунок 5

Для зменшення бокового зносу рейок і гребенів коліс обов'язково повинне дотримуватися умова, що фактичне підвищення повинне бути менше граничного (h < hп ), а фактичні швидкості — більше граничних V > Vп . Це випливає з рис. 5. Якщо надлишкове підвищення знизити з h4 до h3>h4, то інтенсивність зносу не упаде, а навіть небагато зросте — з 5 до 6. Порозумівається це тим, що зі зменшенням підвищення з h4 до h3>h4 колеса будуть прослизати по зовнішній нитці, а не по внутрішньої, але при більшому вертикальному навантаженні. Якщо ж підвищення знизити до h2<hп, то знос сповільнюється з 5 до 2 і припиниться подовжнє прослизання коліс по зовнішній рейковій нитці за рахунок їх ковзання тільки по внутрішній.

Аналогічно відбувається і з підвищенням швидкості. Якщо підняти з V1 до V2 < Vп, то інтенсивність бокового зносу рейок і гребенів коліс трохи збільшиться — з 5дос 6, тому що прослизати колеса будуть по зовнішній рейковій нитці, але при більших, ніж при V1 вертикальних навантаженнях від коліс на зовнішню рейку. Якщо ж швидкість підвищити до V3>Vп, то інтенсивність зносу зменшиться з 5 до 2 т.е. у кілька разів, тому що припиниться подовжнє прослизання коліс по зовнішній рейковій нитці за рахунок їхнього прослизання по внутрішній. Усе це підтверджує, що в крутих кривих (R < 500 м) необхідно понизити узвишшя до h < hп чи підвищити швидкість руху поїздів до V> Vп. Отже, керівникам служб шляху і ревізорському апарату треба орієнтувати дистанції колії на боротьбу не з недостатнім підвищенням зовнішньої рейки, а з надлишковим.