Структура АЛСН и общий принцип работы

Рис. 1. Структурная схема АЛСН.

Все устройства, которые входят в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным возле путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числ-импульсного кода, т.е. трансмиттер периодически посылает в рельсовый круг электрический сигнал сменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора отвечает кодовая серия, которая содержит три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 2.); желтому огню отвечает серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый из красным огонь) - один импульс.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой сменного тока - 25 Гц или 75 Гц.

В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР),дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) внимательности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки внимательности машиниста.

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов сменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов сменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по двум. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, приводят в них сменную э.д. с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом току в рельсах 10 А величина э.д. с. составляет приблизительно 0,65-0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока представляет от 1,2 А до 2,0 А.

Приведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал к величине напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов сменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.

Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

Блок счета (БС) - содержит в себе реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, что поступает из колеи кода.

Блок фиксации кода (БФК) - содержит в себе сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.

Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принятого из колеи кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5-6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам для того, чтобы на локомотивном светофоре занялся нужен огонь. Таким образом, изменение огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5-6 с. Это время отвечает приему трех серий кодовых импульсов.

Локомотивный светофор, который дублирует показание путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

· зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

· желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);

· желтый огонь из красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

· красный огонь «К» - сигнал, который запрещает движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

· белый огонь «Б» - показание путевых светофоров на локомотив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора отвечает отсутствие в рельсовом круге электрического сигнала, а также беспрерывный ток или импульсы тока, которые подаются с небольшими интервалами.

Блок контроля скорости- содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда относится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости прохождения поезда.

Блок внимательности (ББ) - осуществляет контроль внимательности машиниста.

При изменении огня локомотивного светофора, например из зеленого на желтый, разрывается электрический круг питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит на протяжении 7-8 с. К истечению этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) внимательности (РБ) и тем самым восстановить цепь питания катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей внимательности и предупреждение принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом есть возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера с одно положение в другое меняет интервал времени периодической проверки внимательности машиниста.

Локомотивный скоростемер в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в колее прохождения и наличие огней на локомотивном светофоре.

Как правило, вместе с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предыдущей световой сигнализации (БПСС), что включает специальную световую сигнализацию, которая указывает машинисту о необходимости нажатия РБ к подаче свистка ЭПК.

Схема АЛСН связанная с цепями управления локомотива - при исключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

Таким образом, общая работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

· беспрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

· однократную проверку внимательности машиниста при изменении огней локомотивного светофора;

· периодическую проверку внимательности машиниста при прохождении с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огни и скорости движения больше V_ж, отрегулированной на скоростемере;

· возможность изменения интервала времени периодической проверки продолжительности машиниста при прохождении по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

· контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

· невозможность включения тяги при исключенных устройствах АЛСН с автостопом;

· автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

· возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

В это время на ряде железных дорог Украины внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), что разрешает существенным образом увеличить объем переданной информации.

ЛЕКЦИЯ 11. эЦ И ДЦ, АПС, ПОНАБЫ, САУТ.

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны отводить другой остряк вот рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Комплекс взаимоувязанных устройств автоматической блокировки и электрической централизации, с управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка из одного центра управления, поездным диспетчером, называется ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ

В ходе проводки конкурса на лучший инженерный проект «Повышение уровня технического оснащения железнодорожных переездов» под руководством Главного управления путевого хозяйства Укрзализныци НКТБ ЦП УЗ разработанная новая техническая модель оснащения железнодорожного переезда без охраны (очередного), что делает невозможным несанкционированный выезд на переезд автомобильного транспорта.

К предложенной модели входят такие элементы: дорожный знак «Железнодорожный переезд со шлагбаумами», который предупреждает водителей автотранспорта о приближении к железнодорожному переезду, дорожный знак ограничения скорости 40 км/ч с указанням на наличие впереди средства принудительного снижения скорости; дорожный светофор для водителей автотранспорта; сигнал-ревун, расположенный на столбе светофора, который извещает о приближении поезда к переезду; четыре шлагбаума с полным перекрытием дороги через переезд; заградительная барьерная установка (ЗБУ), которая поднимается при подходе поезда и не разрешает автотранспорта выехать на переезд; лазерная система автоматической защиты подвижного состава на переезде;

включение электрического освещения при приближении к переезду поезда; электронная система контроля за повреждением оборудования, выявлением препятствий на переезде с передачей аварийного сигнала ДСП и ДНЦ.