ОСНОВНЫЕ линейные ПРЕДПРИЯТИЯ И ИХ СТРУКТУРА

Основные понятия надежности стандартизированные (ГОСТ 27002-83 «Надежность в технике. Сроки и определения»). Но так как они предназначены в основном, для сугубо технических объектов, то, естественно, не учитывают особенностей работы транспортных систем, а потому необходимые отдельные объяснения и дополнения, исходя из условий функционирования транспортных человеко-машинных информационных технологических систем.

Надежность — это свойство системы или любого промышленного изделия сохранять свои функции и характеристики работы в заданных границах и заранее установленных условиях эксплуатации. Надежность является сложным понятием, которые включает в себя и безотказность работы системы, и ее трудоспособность. Поднадежностью системы понимается свойство выполнять определенные задачи в определенных условиях эксплуатации. Нельзя отождествлять надежность функционирования системы, обусловленную как свойство выполнять установленные для системы функции, как некоторую вероятностную безразмерную величину, с другими параметрами и характеристиками системы (например, пропускной или перерабатывающей способностью). Чем больше сложной есть система, тем более число факторов влияет на ее эксплуатационную надежность. На надежность таких транспортных систем, как станция (сортировочная, грузовая, пассажирская, техническая и др.), узел, участок, линия, влияет (надежность технических элементов (систем) - путь, устройства автоматики, телемеханики и связи, локомотивов, вагонов, а также числа и длины путей, пропускную способность, нагрузку на систему, управление.

К наиболее общим понятиям надежности относятся: объект, система, элемент системы, состояние, отказ,. безотказность, трудоспособность. Подобъектом понимается предмет определенного целевого назначения, рассмотренный в периоды проектирования, производства, эксплуатации, изучение, исследование и испытание на надежность. В это 'понятия входят сооружения, устройства, установки, изделия, машины, аппараты и др.

Подсистемой па транспорте следует понимать совокупность элементов, объединенных взаимодействием и взаимосвязью. Большинство транспортных систем отличаются характером взаимодействия элементов, причем это взаимодействие проявляется в постоянном регулярном процессе выполнения разных операций с поездами, вагонами, грузами, документами, информацией. Примерами таких систем могут быть сортировочная или пассажирская станция, которой управляет система узла и др. По продолжительности выполнения операций процессы здесь происходят неравномерно. Транспортные системы отличаются развитой структурой управления, которая, в свою очередь, может рассматриваться, что состоит из отдельных систем или подсистем. Транспортные системы имеют, как правило, вход и выход.

Элемент — объект, что является простейшей частью системы. Несколько элементов могут объединяться в подсистему, если она выполняет какие-то определенные функции, что является составной частью работы системы в целом.

Транспортные системы отличаются еще таким важным показателем, какемкость, которая зависит, например, от числа и длины колей (для станций, узлов, участков, линий, полигонов), длины грузовых фронтов, вместительности составов. Емкость рассматривается еще и во взаимодействии и взаимосвязи с мощностью (пропускной способностью) входов и выходов.

Для каждого типа системы рассматриваютсясостояние вообще ипредельное состояние как функции времени. Предельное состояние, которое отвечает технической невозможность или нецелесообразности дальнейшей эксплуатации системы обусловлено требованиями безопасности или непреодолимые снижениям эффективности.

Такое понимание состояния и предельного состояния относится к техническим системам (путь, локомотивы, вагоны и др.). Это составляются зависит от срока службы системы (изделия), когда под влиянием «старение» первоначальные параметры системы и ее трудоспособность постепенно снижаются. Так, например, часть локомотивного парка дороги может находиться в таком техническом состоянии, когда потери вызываемы отказами, и расхода на их ремонт и восстановление превышают эффективность эксплуатации. Поняло, такие локомотивы должны сниматься из эксплуатации, поскольку они достигли предельного технического состояния и, что очень важно, не обеспечивают безопасность движения.

Исходя из этих факторов устанавливаетсясрок службысучетом всей системы восстановительных и текущих ремонтов. Под сроком службы понимается календарная продолжительность эксплуатации объекта от определенного момента времени к предельному состоянию. Это справедливо к рельсам стрелочным переводам, вагонам, локомотивам и другим техническим элементам транспортных систем. Однако, если как система рассматривать станцию, контейнерный терминал, грузовой двор, узел, железнодорожный участок, то по ее состоянием следует понимать степень заполнения поездами, вагонами, контейнерами, грузами, а предельное состояние отвечает переполнению (насыщению) системы, когда возникают отказы - задержки транспортного потока на входах. При этом чисто техническое состояние может быть идеальному, полностью трудоспособным.

Под срокомбезотказность понимается свойство системы непрерывно сохранять свою трудоспособность. Трудоспособность для транспортных систем (станций, грузовых дворов, вокзалов, участков и др.) - это способность обеспечивать регулярный прием транспортного потока на входе (в меру поступления потока, а при его отсутствии - сохранять готовность к его приему) и, функционируя соответственно установленной технологии, .непрерывно отправлять поток из системы или сохранять соответствующую готовность к его отправлению.

Подтрудоспособностью понимается состояние системы, при котором она выполняет или может выполнять заданные функции, сохраняя значение основных параметров в пределах, установленных нормативно-технической документацией.

Для транспортных (железнодорожных) систем, рядом с паспортными даними, нормативно-техническими данными является план формирование и графік движения поездов, технологические процессы (станций, ПТО, депо и др.). Нормативы, показатели, устанавливаемые этими документами (скорости движения поездов, простой 'поездов и вагонов, размеры приема и сдачи вагонов и поездов и др.), должны быть объективная, учитывающая реальная нагрузка, пропускную способность и мощность элементов конкретной подсистемы и системы в целом.

Подотказом следует понимать выход из порядка устройств и неспособность выполнять свои функциональные назначения частично или полностью. В теории надежности различают отказа полный, внезапный, постепенный, частичный, независимый, зависимый, производственный, конструкционный, сбой эксплуатационный.

Подполным отказом понимают такой, после возникновения какого использования объекта по назначению невозможно к восстановлению его трудоспособности (большие поломки локомотивов, вагонов, железнодорожного пути и других устройств, вызванные столкновеньями подвижного состава).

Частичный отказ — такой отказ, после возникновения какого использования объекта по назначению возможно, но при этом значение одного или нескольких параметров выходят за допустимые пределы. Частичные отказы иногда называют параметрическими, поскольку они связаны с ухудшением основных параметров работы системы. К частичным отказам можно отнести неисправности железнодорожного пути, стрелочного перевода, когда движение не закрыто, но осуществляется с резко сниженными относительно нормативных скоростями движения.

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких основных параметров системы. Это, например, одиночный выход из порядка рельсов в связи с внезапными причинами, выход из порядка отдельных устройств автоблокировки, электрической или диспетчерской централизации и др. Внезапный отказ может быть и полным.

К производственным отказам относятся такие, которые возникают вследствие нарушения или несовершенства технологического процесса изготовления или ремонта объекта. Этот вид отказов наблюдается как при производстве, так и при ремонте локомотивов, вагонов, контактной сети, пристроил колеи и др.

Конструкционный отказ возникает через ошибки конструктора или несовершенства методов конструирования. Сюда входит широкий диапазон отказов, связанных с конструированием тепловозов, электровозов, вагонов, пристроил автоматики, телемеханики и многих других. По этой причине нередко новые образцы локомотивов и вагонов имеют низкую надежность, в результате много времени идет на доведение параметров надежности к необходимому уровню. К этим отказам надо отнести и ошибки в проектировании транспортных систем: железнодорожных линий, узлов и разных типов станций. Они наблюдаются в выборе нерациональных схем станций и узлов, необоснованном уменьшении длины и числа колей, ошибках в конструировании разных горловин, неправильном обосновании величин пропускной и перерабатывающей способности, недостаточно высокой величине расчетных объемов и других неточностей, которые проявляются в виде задержки транспортного потока.

В работе станций, узлов, участков и направлений часто возникаютсбои — отказа, которые самоустраняются, что приводят к временной потере трудоспособности. Остановки транспортного потока перед станциями в связи с недостаточной производительностью (работы по обработке, расформированию и формированию поезд, несвоевременным их выводом со станций, недостаточным числом колей, остановки потока перед стыковыми пунктами отделений и дорог в связи с разными организационно-технологическими причинами, остановка потока поездов на участке через порчу локомотива на перегоне воспринимаются. как сбои в работе. Следствия этих отказов (сбоил) довольно серьезные, так как они вызывают задержки большого количества поездов.

Большой перечень отказов содержит в себе понятие иэксплуатационный отказ. Это отказ, который возник вследствие нарушений установленных правил эксплуатации (ПТЭ, инструкций, приказов УЗ, начальников дорог и отделений дорог, нарушений технологических процессов) или вследствие влияния непредвиденных внешних влияний (Незапланированное увеличение транспортного потока на входе системы, внешнее нарушение регулировочной дисциплины при поступлении пустых вагонов,. влияние Погоды и другие факторы).

Всякая задержка поезда, готового к отправлению на участок, прием его на станцию или задержка пропуска, не предусмотренная графиком движения или технологией работы станции, воспринимается как отказ в работе станции, участка. Задержки поездов, составов и вагонов могут происходить также по коммерческим причинам в связи с нарушением правил нагрузки, разгрузка, оформление документов, нарушением плана формирования поезд, недостоверной информацией, разъединением вагонов от документов и т.п.

По природе возникновения все эксплуатационные отказы можно классифицировать на отказы технических средств и организационно-технологические отказы, которые объединяют большой перечень отказов, не связанных непосредственно с изнашиванием, поломками, ухудшением параметров работы технических средств.

Отказа технических средств разделяют на отказы постоянных и других устройств и отказа подвижного состава (локомотивов и вагонов). Организационно-технологические отказы, в свою очередь, можно разделить на отказы с полным заполнением графика движения поездов в того или другой период пор, отсутствием локомотивов или локомотивных бригад, полным заполнением путей отправных, сортировочных, транзитных и приемных парков станций» несвоевременной обработкой, расформированием, формированием грузовых поездов, несвоевременной подготовкой в рейс и задержками экипировки пассажирских поездов, нарушениями плана формирования, ошибками в информации и оформлении документов,. коммерческим недостатком, нарушением правил нагрузки грузов. Все названные организационно-технологические отказы могут маты и объективные причины, связанные с эксплуатационной обстановкой на полигоне, и необъективными, вызванными противоречиями в процессе управления.