Подготовка корабля к плаванию в узкости и на мелководье

Подготовка корабля к плаванию в узкости и на мел­ководье должна обеспечить навигационную безопасность плавания, надежную управляемость и предотвратить ве­роятность возникновения аварийных ситуаций. В этих целях производится изучение района плавания. При этом особое внимание должно быть обращено на гидрометео­рологические условия района, и в частности на характер приливо-отливных явлений, направления господствующих ветров, течения и условия видимости. Изучаются фарва­теры, рекомендованные курсы, средства навигационного оборудования, ведущие створы и приметные ориентиры, обеспечивающие плавание по этим фарватерам. Район плавания изучается командиром корабля, его помощниками, штурманом и офицерами, несущими ходо­вую вахту, а также рулевыми, сигнальщиками и радио­метристами. Если имеется возможность, то по предстоя­щему району плавания производится штурманский поход с необходимыми промерами, фотографированием и зари­совками. Подбираются и корректируются навигационные карты и руководства (местные правила), лоции, альбомы зари­совок по всему маршруту перехода. Готовятся карты командира корабля и штурмана масштабом не менее 1:50 000. На этих картах делается предварительная про­кладка курсов с расчетом времени лежания на них и расстояний, нанесением секущих створов, секущих пелен­гов ориентиров для выполнения поворотов и ограждаю­щих опасности пеленгов и расстояний. Рассматривается возможность использования радио­локационных и гидроакустических станций. Для исполь­зования РЛС подбираются приметные ориентиры, а для гидроакустических станций — характерные изменения глу­бин(2). Намечаются места якорных стоянок на участках, где плавание ночью запрещено, и места на случай расхож­дения в наиболее узких участках фарватера и при умень­шении видимости. На карте отмечаются участки, где предполагается движение пониженной скоростью (плавание в ночное вре­мя и в наиболее узких местах фарватера), вынужденной остановки при расхождении в наиболее узких и слож­ных для прохода местах фарватера. Распределение жид­ких грузов должно обеспечить создание положительного угла дифферента, что значительно улучшит управляе­мость корабля и уменьшит вероятность повреждения вин­тов и руля.

Управление кораблем при плавании в узкости и на мелководье

К мерам предосторожности при плавании в узкостях и малоисследованных районах относится постоянное из­мерение глубин эхолотом и ручным лотом, использование гидроакустических средств, готовность машин к немед­ленной отработке заднего хода и ведение с особой тща­тельностью навигационной прокладки. В необходимых случаях производится стравливание якоря на безопасную глубину. Длина вытравленной якорной цепи, которую следует иметь на клюзе, может быть определена из выражения (Н—Т)/2 где H и T в метрах. Приближаясь к берегу (узкости), командир должен лично определить место корабля, которое и принимается как исходное для счисления. На корабле повышается бое­вая готовность и выполняются следующие действия: — изготавливаются к отдаче якоря, и около них вы­ставляется вахта; — изготавливаются к действию запасные посты уп­равления рулем, с которыми устанавливается прямая связь; — устанавливается прямая связь с постом энергетики и живучести корабля и машинными отделениями; — приводятся в готовность корабельные аварийные партии и средства борьбы за живучесть; — производится герметизация корпуса корабля. Перед входом в узкость необходимо определить на­правление и скорость течения (по положению знаков плавучего ограждения), характер приливо-отливных яв­лений, а также влияние ветра на дрейф корабля. Вахту на руле и у главных машин должны нести наиболее под­готовленные специалисты. Смена вахт и переключение энергетических средств при выполнении поворотов, сле­довании по наиболее узким местам фарватера и при расхождении со встречными судами категорически запре­щаются. Эти действия могут быть выполнены только с разрешения командира корабля. Если скорость плавания не определена местными правилами, командир назначает ее сам с расчетом обеспечения надежного управления кораблем. Неоправданно большая скорость, помимо рассмотрен­ных выше отрицательных явлений, при ее резком умень­шении значительно затруднит управление кораблем. В этом случае одиночная волна перемещения, воздей­ствуя на кормовую часть, винты и рули, может сделать корабль неуправляемым. Следует избегать перекладки руля в крайние положения (на борт) во избежание его заклинивания. Подавая команду рулевому, следует кон­тролировать правильность ее выполнения. Во время по­ворота необходимо следить за положением кормы. Для ускорения поворота рекомендуется увеличить ход с по­мощью машины внешнего борта относительно стороны поворота. В наиболее крутых изгибах фарватера поворот может быть выполнен работой машин «враздрай». Для расхождения со встречными судами осуществ­ляется заблаговременное уклонение корабля с середины фарватера и уменьшение скорости движения. При этом Должны пунктуально выполняться требования МППСС или другие местные правила, действующие в данном районе, Для предотвращения явления присасывания при об­гоне и расхождении необходимо: — заблаговременно уменьшить скорость; — производить маневр расхождения и обгона на наи­более широких и прямых участках фарватера; — выполнять обгон на дистанции не менее 0,5 длины большего корабля. Место корабля при плавании должно непрерывно контролироваться умелым сочетанием штурманского и глазомерного способов, для чего используются карты, на­ходящиеся в штурманокой рубке и на ходовом мостике. За основу при определении места корабля берутся бере­говые ориентиры, так как средства плавучего огражде­ния могут не находиться на штатных местах. Во время плавания корабль необходимо вести по предварительно проложенному пути. При наличии веду­щего створа — следовать по линии створа. При плавании в составе соединения каждый после­дующий мателот должен удерживаться на линии створа, а не в кильватер впереди идущему. При плавании по береговому ориентиру контроль за местом корабля осуществляется наблюдением за посто­янством пеленга на ориентир, а не постоянством курсо­вого угла. Прохождение ориентиров по траверзу отмечается на карте и фиксируется по времени. Повороты выполняются с учетом Dц корабля и произведенных ранее расчетов, при этом недопустимо срезание углов и приближение к берегу. При выполнении поворотов и прохождении наи­более узких участков фарватера необходимо постоянно корректировать курс с учетом ранее нанесенных ограж­дающих изолиний (пеленгов, расстояний и т. д.). Кор­ректуры курса должны быть небольшими, проводят их заблаговременно, чтобы корабль не пересекал ограждаю­щую изолинию. Рассмотренные положения полностью применимы и к подводной лодке, следующей в узкости. Для плавания в узкости основным положением подводной лодки является крейсерское. При выполнении поворота движение произ­водится под внешним дизелем (относительно стороны по­ворота). В этом случае электромоторы должны быть из­готовлены к даче заднего хода и также могут работать «враздрай» для облегчения поворота. При свежем ветре и выполнении поворота на ветер целесообразно заполнить водой носовую группу цистерн главного балласта. После выполнения поворота их продувают. В случаях когда необходима особо высокая готовность дать задний ход (плавание узким извилистым фарватером, в усло­виях пониженной видимости и т. д.), следует перейти на движение под электромоторами.