Изображение ориентиров на экране индикатора

Для распознавания наблюдаемой на экране индикатора све­товой картины необходимо знать, как выглядят на экране различ­ные наземные объекты.

Основные ориентиры изображаются на экране индикатора сле­дующим образом:

1. Водная поверхность (моря, озера, реки) — тем­ными пятнами или полосами с резко очерченными границами бе­реговой черты.

2. Острова — в виде ярко светящихся пятен на темном фо­не Водной поверхности. Зимой замерзшие водоемы трудно отли­чить от окружающей поверхности.

3. Морские и речные суда — яркими светящимися точ­ками или линиями на темном фоне водной поверхности.

4. Железнодорожные мосты и плотины ГЭС — в виде ярких светящихся линий, пересекающий темную полосу реки. Наилучшая видимость этих ориентиров получается при полете в направлении, перпендикулярном мосту (плотине).

5. Города и крупные населенные пункты — в виде - светлых пятен.

Наиболее четко выделяются промышленные районы, портовые сооружения и железнодорожные станции.

6. Равнинная местность — в виде слабого равномерно­го засвета. Отдельные детали местности (луга, посевы, кустарни­ки) различаются с трудом.

7. Лесные массивы — в виде светлых пятен.

8. Горные районы — в виде ярких пятен и полос, на фо­не которых наблюдаются темные пятна и полосы от долин, уще­лий и обратных склонов гор.

Наилучшими ориентирами для применения самолетного радио­локатора являются: города и крупные населенные пункты, крупные реки и озера, характерные очертания береговой черты, железнодорожные узлы и крупные станции, морские порты, железнодорожные мосты и плотины, отдельные горные вершины. Дальность обнаружения и четкость изображения ориентиров на экране зависит от характера и размеров ориентиров, высоты полета, метеоусловий и некоторых других факторов.

Крупные промышленные центры с высоты 8000 м различаются на удалении до 180 км, корабли в море — на удалении 80—100 км, железнодорожные мосты — на удалении 50—70 км, крупные на­селенные пункты — на удалении 30—50 км, крупные реки — на удалении 30 км.

Для уверенного распознавания ориентиров необходимо уметь получать на экране четкое и контрастное изображение пролетае­мой местности. Для ведения ориентировки по радиолокационному изображению местности требуются навыки по распознаванию ориентиров. Эти навыки должны вырабатываться в каждом по­лете.

3. Использование РПСН-2 в режимах «Обзор» и «Дальний обзор»

Эти режимы предназначены для обзора земной поверхности, пе­риодического определения места самолета, определения начала снижения с эшелона и для выполнения маневра захода на по­садку.

Для работы станции в режиме «Обзор» при управлении с пуль­та пилота необходимо:

1. Проверить, чтобы все органы контроля и управления нахо­дились в исходных положениях.

2. Переключатель «Пилот—Штурман» установить в положение «Пилот».

3. Переключатель «Режим работы» установить в положение «Обзор».

4. Включить АЗС с надписью «Эмблема».

5. Переключатель «Выключено — Станция — Высокое» устано­вить в положение «Станция».

6. Убедиться по стрелочному прибору в наличии питающих напряжений.

7. Через 2—3 мин после включения станции убедиться в нали­чии качения рефлектора антенного блока по азимуту.

8. Ручкой «Яркость» отрегулировать яркость свечения линии развертки.

9. Ручной «Фокус» сфокусировать линию развертки и изобра­жение масштабных меток.

10. Отрегулировать яркость масштабных меток с помощью руч­ки «Метки I», расположенной на коробке предохранителей и регулировок, и ручки «Метки», расположенной на пульте штур­манна.

11. Через 5 мин после включения станции переключатель «Вы­ключено — Станция — Высокое» установить в положение «Высо­кое» и закончить проверку работоспособности станции.

Для работы станции в режиме «Обзор» при управлении с пульта штурмана необходимо:

1. Переключатель «Пилот-Штурман» установить в положение «Штурман».

2. Переключатель «Режим работы» установить в положение «Обзор».

3. Переключатель «Канал I—Канал II» поставить в положе­ние «Канал I».

Остальные действия выполняются так же, как и при работе с пульта пилота.При работе станции в режиме «Обзор» загораются сигнальные лампочки «Обзор», которые предупреждают о работе станции в режиме, не обеспечивающем предупреждение столкновений со встречными самолетами и горными вершинами.

4. Добиться четкого и контрастного изображения на экране пролетаемой местности и ориентиров, для чего, независимо с ка­кого пульта ведется управление, необходимо:

а) ручкой «РРУ» на пульте штурмана отрегулировать необходимое усиление по видеоканалу и добиться наиболее четкой световой картины;

б) ручкой «Наклон антенны» подоб­рать такой наклон антенны, при котором радиолокационные отражения на экранах индикаторов станут хорошо различимы­ми, т. е. добиться наиболее качественного изображения;

в) ручкой «Дифференцирование» по­добрать такое ее положение, при котором изображение интересующего ориентира станет наиболее четким, т. е. добиться контрастного изображения (убрать сла­бые сигналы);

г) после достижения четкого и устой­чивого изображения пролетаемой местности произвести опознавание наблюдае­мых на экране ориентиров.

При работе станции в режиме «Обзор» облучение земной по­верхности производится веерным лучом (типа «косеканс квад­рат»). Для повышения дальности обзора земной поверхности и просмотра общего фона местности в станции предусмотрен режим «Дальний обзор». В этом режиме облучение земной поверхности производится веерным и узким лучами. Переключение лучей осу­ществляется автоматически в момент нахождения рефлектора ан­тенного блока в крайних положениях по азимуту.

Дальность до радиолокационных ориентиров определяется по меткам дальности. На масштабе развертки 50 км метки дальности формируются через 10 км, а на остальных масштабах — через 40 км. Дальность до ориентиров отсчитывается от точки начала развертки. В РПСН-2 предусмотрен независимый выбор масштаба развертки пилотом и штурманом. Исключением является лишь од­но положение. При управлении станцией с пульта штурмана в ре­жиме «Обзор» и установке на индикаторе штурмана масштаба развертки 50 км на индикаторе пилота автоматически тоже вклю­чается масштаб 50 км. В этом случае на пульте пилота загорает­ся сигнальная лампочка «Вкл. 50 км».

Для повышения разрешающей способности станции по дально­сти в режиме «Обзор» при развертке 50 км автоматически уста­навливается уменьшенная вдвое длительность излучаемого им­пульса при повышении вдвое частоты посылок. Обычно импульсы следуют с частотой 500 гц при длительности 2 мксек, а в режиме «Обзор» при управлении от пульта штурмана на масштабе раз­вертки 50 км частота повторения импульсов становится равной 1000 гц при длительности 1 мксек. Метки дальности позволяют определить наклонную дальность (НД) до наблюдаемых на экране ориентиров.

Наклонной дальностью ориентира называется расстоя­ние по наклонной линии от самолета до ориентира (рис. 17.1). Для определения НД необходимо отсчитать количество меток на экра­не до наблюдаемого ориентира и умножить на расстояние между ними. Если ориентир находится между метками, то наклонная дальность до него определяется путем интерполяции. Когда наклонная дальность до ориентира более пяти высот по­лета, то ее практически принимают за горизонтальную дальность (ГД). Если наклонная дальность менее пяти высот, то ее при не­обходимости перерасчитывают в горизонтальную дальность по формуле

ГД = НДsin(90°—α).

Эта формула решается на НЛ-10М (рис. 17.2).

Пример.НД=20 км; Н=9000 м. Определить ГД. Решение.

α = 27°; 90° — α = 63°; ГД = 18 км.

Направления на радиолокационные ориентиры, наблюдаемые на экране, определяются по шкале курсовых углов. Шкалы индикаторов оцифрованы от 0 до 90° и от 270 до 0°. Они обеспечивают отсчет курсовых углов в передней полусфере. На индикаторе штурмана шкала оцифрована через 10°, а на ин­дикаторе пилота — через 20°. Цена делений соответственно равна 5 и 10°. Шкалы обоих индикаторов имеют подсвет. Яркость под­света шкалы индикатора пилота регулируется ручкой «Подсвет шкалы пилота», вынесенной на приборную доску пилота, а шкалы индикатора штурмана — ручкой «Подсвет шкалы», расположенной на пульте штурмана. Яркость подсвета шкал индикаторов подби­рается наиболее удобной для данных условий освещения.

Место самолета с помощью РПСН-2 определяется в режиме «Обзор» или «Дальний обзор» одним из следующих способов:

1. По пролету характерного радиолокационного ориентира.

2. По пеленгу и дальности радиолокационного ориентира.

3. По пеленгам двух радиолокационных ориентиров.

4. По дальностям до двух радиолокационных ориентиров. Для определения места самолета необходимо предварительно произвести счисление пути по курсу, скорости и времени полета и от полученной точки ориентировочно определить курсовые углы и расстояния до радиолокационных ориентиров. Затем сопоста­вить изображение местности на карте с ее изображением на эк­ране индикатора. Используя ориентировочные курсовые углы и дальность и принимая во внимание контуры, размеры ориентиров и их расположение, опознать наблюдаемые на экране ориентиры. После опознавания ориентиров определить место самолета одним из вышеуказанных способов.

Определение места самолета по пролету харак­терного радиолокационного ориентира применяется, когда впереди на ЛЗП на небольшом удалении от самолета имеет­ся характерный радиолокационный ориентир.

На экране РПСН-2 наблюдать ориентиры, расположенные по вертикали, нельзя из-за отсутствия задержки запуска развертки. Поэтому контроль за приближением самолета к ориентиру произ­водят по экрану индикатора, а момент пролета ориентира опреде­ляют по времени.

Для определения места самолета указанным способом необхо­димо:

1. Опознать на экране выбранный для определения места само­лета ориентир.

2. При подходе к ориентиру переключатель «Масштаб разверт­ки» поставить в положение 50 км, чтобы получить на экране более детальное изображение пролетаемой местности.

3. В момент прихода опознанного ориентира на дальность 20 — 30 км пустить секундомер и рассчитать по путевой скорости вре­мя полета до ориентира. По истечении расчетного времени отме­тить пролет самолета над радиолокационным ориентиром.

Определение места самолета по пеленгу и даль­ности радиолокационного ориентира является наибо­лее распространенным способом, так как чаще всего на экране ин­дикатора наблюдается лишь один опознанный радиолокационный ориентир, расположенный, как правило, в стороне от ЛЗП. Кроме того, этот способ позволяет наиболее просто и быстро определить место самолета.

Для определения места самолета в этом случае необходимо:

1. Опознать ориентир на экране индикатора.

2. Определить дальность и курсовой угол опознанного ориен­тира и одновременно снять отсчет МК и заметить время.

3. Рассчитать ИПС по формуле

ИПС = МК + (± Δ_м) + КУО ± 180°.

При пеленгах, примерно равных 90 или 270°, когда расстояние до ориентира более 150—200 км. ИПС необходимо рассчитывать с учетом поправки на угол схождения меридианов.

4. Проложить на карте от опознанного ориентира ИПС и на линии пеленга отложить горизонтальную дальность (рис. 17.3).

Полученная точка на карте будет местом самолета в момент пе­ленгования ориентира.

Точность определения места самолета этим способом составля­ет 1—3 км.

Определение места самолета по пеленгам двух радиолокационных ориентиров применяется, когда на экране индикатора нет меток дальности. Порядок определения места самолета при этом следующий:

1. Выбрать на экране два опознанных ориентира, расположен­ных так, чтобы угол между направлениями на них был в пределах 60—90°.

2. Определить курсовые углы выбранных ориентиров, снять отсчет МК. и заметить время.

3. Рассчитать истинные пеленги самолета и отложить их на карте от опознанных ориентиров (рис. 17.4).

4. Точка пересечения пеленгов даст место самолета к момен­ту отсчета курсовых углов.

Определение места самолета по дальностям до двух радиолокационных ориентиров можно приме­нить, когда на экране радиолокатора имеется два опознанных ори­ентира. Обычно этот способ используют только в случаях, если экипаж не уверен в правильности показаний курсовых приборов и не может воспользоваться более простым способом определения места самолета.

Порядок определения места самолета при этом способе сле­дующий:

1. Выбрать на экране два опознанных ориентира.

2. Определить наклонные дальности до этих ориентиров и за­метить время.

3. При необходимости наклонные дальности перевести в гори­зонтальные.

4. Отложить на карте от опознанных ориентиров горизонталь­ные дальности в виде дуг окружностей (рис. 17.5).

Точка пересечения дальностей даст место самолета к моменту отсчета дальностей.

Контроль пути по направлению и дальности с помощью РПСН-2 по боковым радиолокационным ориентирам.Для контроля пути по направлению и дальности с помощью РПСН-2 необходимо:

1. До полета наметить по маршруту боковые характерные радиолокационные

" ориентиры, которые могут быть исполь­зованы для контроля пути.

2. Провести от выбранных ориенти­ров к ЛЗП линии траверзов, измерить и записать на карте расстояния по линии траверзов (рис. 17.6).

3. В полете, когда необходимо проконтролировать путь, от­считать на экране индикатора КУО и НД до намеченного ориен­тира.

4. Определить угол β как разность КУО — (±УС_Р).

5. Рассчитать на НЛ-10М положение самолета по дальности и по направлению (рис. 17-7).

6. Определить линейное боковое уклонение но формуле

ЛБУ = S_тр — S_{л. тр} или ЛБУ = S_{л. тр} — S_тр.

Первой формулой пользуются, когда радиолокационный ориентир находится справа, а второй, когда ориентир слева.

Пример.ЗМПУ = 90°; S_тр = 30 км; МК_р = 80°; T = 10 ч 40 мин; КУО = 40°; НД = 70 км. Определи,: S_{л. тр}., S_ЛЗП и ЛБУ.

Решение. 1. β = КУО — (± УС_Р) = 40° — ( + 10°) =30°.

2. Определяем на НЛ-10М S_{л. тр} и S_ЛЗП . Получаем: S_{л. тр} =35 км; S_ЛЗП = 60 км.

3. ЛБУ = S_тр — S_{л. тр} = 30 — 35 = — 5 км.

4. Использование РПСН-2 в режимах «Снос» и «Снос точно»

Режимы «Снос» и «Снос точно» предназначены для определе­ния угла сноса самолета. Первый используется при полетах до вы­соты 5000 м, а второй — при полетах на высотах от 5000 м и бо­лее.

Измерение угла сноса основано на использовании эффекта Доп­лера, сущность которого заключается в том, что при перемещении источника излучения радиосигналов (передатчика) относительно приемника или приемника относительно неподвижного передатчи­ка, принимаемая приемником частота колебаний отличается от ча­стоты излучаемых колебаний. Это изменение частоты колебаний называется частотой Доплера.

Если электрическая ось диаграммы направленности антенны будет расположена по линии пути самолета (рис. 17.8), то сигна­лы, пришедшие от точек А и В, расположенных симметрично относительно линии пути и находящихся на равных дальностях, будут иметь одинаковые частоты Допле­ра. В результате сложения эти сигна­лы дадут нулевые биения частот Доп­лера.

Биениями называются попере­менные усиления и ослабления волн, частоты которых отличаются на не­которую величину. Чем меньше часто­ты складываемых колебаний различа­ются одна от другой, тем реже будут биения.

Если электрическая ось диаграммы направленности антенны окажется смещенной относительно линии пути, то частоты колебаний приходящих сиг­налов от точек, находящихся на оди­наковой дальности от самолета, будут различными вследствие того, что эти точки расположены не симметрично относительно линии пути. В результа­те сложения колебаний, имеющих раз­ную частоту, возникнут биения, кото­рые можно наблюдать на индикаторе угла сноса в виде амплитудной моду­ляции или на индикаторе штурма­на в виде мерцающих яркостных отметок. Угол сноса отсчитыва­ется в момент, когда электрическая ось диаграммы направленно­сти антенны совпадает с линией пути самолета. Установка антен­ны в это положение определяется по достижению на экране нуле­вых биений частот Доплера.

При работе станции в режиме «Снос» может быть выбран лю­бой масштаб развертки. В режиме «Снос точно» автоматически включается 50 км развертка с задержкой 50 км. В этом режиме высокочастотные импульсы имеют повышенную частоту посылок, а вследствие введенной задержки обеспечивается получение более высокой частоты Доплера. Все это улучшает индикацию биений на индикаторе.

В практике угол сноса измеряют по индикатору штурмана, по­тому что это более удобно и просто.

Для измерения угла сноса с помощью РПСН-2 по индикатору штурмана необходимо:

1. Переключатель «Пилот—Штурман» установить в положение «Штурман».

2. Переключатель «Режим работы» установить в положение «Снос» или «Снос точно» (в зависимости от высоты полета). Через 4—5 качаний вращение рефлектора антенны прекра­тится.

3. Переключатель «Канал I — Канал II» установить в поло­жение «Канал I».

4. Переключатель «Масштаб развертки» установить в положе­ние 50 км.

5. Ручками «Яркость», «Фокус», «РРУ» и «Наклон антенны» подобрать максимальное «вспухание» линии развертки на экране индикатора штурмана за счет отраженных сигналов от земной по­верхности.

6. Медленно вращая антенну по азимуту, добиться наименьшей частоты мерцания отраженных сигналов на линии развертки.

7. Отсчитать угол сноса по шкале ручного вращения антенны. По красной шкале отсчитывается угол сноса со знаком минус, а по черной шкале — со знаком плюс.

8. Выполнить три замера угла сноса и вывести его среднее значение.

Над равнинной и холмистой местностью угол сноса определяет­ся с точностью ±1°.

5. Использование РПСН-2 в режиме «Скорость»

Режим «Скорость» предназначен для определения путевой ско­рости самолета. Она определяется по времени движения ориенти­ра между метками дальности на экране индикатора.

В РПСН-2 в режиме «Скорость» автоматически включается масштаб развертки 50 км и регулируемая задержка запуска раз­вертки в диапазоне 60—150 км. Это позволяет выбирать ориенти­ры для определения путевой скорости на достаточно большом участке пути (60—200 км), а также совмещать метки дальности с выбранным ориентиром.

Для определения путевой скорости необходимо:

1. Переключатель «Пилот—Штурман» установить в положение «Штурман».

2. Измерить угол сноса и установить визирку на экране индикатора на полученный угол сноса.

3. Переключатель «Режим работы» установить в положение «Скорость».

4. Выбрать на экране индикатора характерный ориентир по возможности на большей дальности, перемещение которого проис­ходит по линии пути самолёта или в пределах ±5° от нее.

Такое требование обусловлено тем, что расстояния по меткам дальности определяются правильно только в радиальном направ­лении.

5. Подвести выбранный ориентир с помощью ручки «Выбор цели» под метку дальности. Ручка «Выбор цели» вводит регули­руемую временную задержку от 60 до 150 км.

6. При пересечении метки дальности выбранным ориентиром включить секундомер, а после прохождения 30—40 км секундомер выключить.

7. По пройденному расстоянию и времени полета рассчитать с помощью НЛ-10М путевую скорость самолета.

6. Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие»

Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности.

Обнаружение и обход гроз.Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пя­тен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индика­ции, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта си­стема обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сиг­налов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изме­нить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подав­ляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут за­темнены и расположены внутри засвеченных областей, соответст­вующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наи­более опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опас­ности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вооб­ще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития яв­ляются опасными метеорологическими явлениями.

Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наи­более опасных участков необходимо:

1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы».

2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы—Грозы».

3. Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I».

4. Ручку «Наклон антенны» поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы.

5. Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено».

6. Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны.

7. При появлении на экране отражений от зон грозовой деятель­ности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имею­щих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу часовой стрелки до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9).

Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой дея­тельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов.

8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных то­ков воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.

Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозо­вой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возра­стание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри гро­зовой зоны и общим темным фоном наименьшая.

Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозо­вому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схе­ма временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), ко­торая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает по­стоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, ав­томатически ослабляет их.

Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаго­временно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и при­нять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними.

При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо:

1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10).

2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дально­сти, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: S_δ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от

них не менее 10 км.

Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы са­молет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопас­ности полета и согласовывается со службой движения.

Для безопасного обхода грозового очага

рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы раз­вернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).

Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°.

Угол α. рассчитывается по формуле sin α = S_б.без/S

В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого тре­угольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до гро­зы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3.

Угол α можно определять также по заранее составленной таб­лице (табл. 17. 1).

Таблица 17. 1

Значение углов α для обхода грозы

Пример. I. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; S_б.без = 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК. обхода.

Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°.

2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°.

3. Находим МК обхода: МК_обх = МК—УО=70°—5°=65°.

Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; S_б.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода.

Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°.

2. Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°.

3. Находим МК обхода. МК_обх = МК+УО=200°+25°=225°.

Определив угол отворота, необходимо довер­нуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП.

Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.

Пример.МК=290°; S = 45км;УГ=10° слева; S _б.без= 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК обхода.

Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол а.

Получаем а =13°.

2. Рассчитываем угол отворота: УО = α +УГ= 13° + 10°==23⁰.

3. Находим МК обхода: МК_обх=МК—УО = 290°—23°=267°.

Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают рас­стояние между очагами по шкале 5.

Пример.МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета.

Решение. 1. Определяем на НЛ-10М расстояние между грозовыми очагами. Получаем S_б = 51 км.

2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет меж­ду ними возможен.

Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвраще­ние либо на полет на запасный аэродром.

Для решения вопроса о возможности пролета грозового фрон­та сверху необходимо:

1. Определить по экрану индикатора дальность до грозового фронта.

2. Ручкой «Наклон ан­тенны» поднять антенну вверх до пропадания отра­жений от гроз на экране ин­дикатора (рис. 17.14).

3. Отсчитать угол подъе­ма антенны по шкале и оп­ределить угловое превышение грозового фронта, по формуле: α = УП — 1,5°,

где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны.

4 Определить линейное превышение грозового фронта относи­тельно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она ре­шается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шка­ле 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взя­того по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5.

5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного пре­вышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.

Пример.Н_эш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; V_и=400 км/ч. Опре­делить данные для пролета грозового фронта сверху на попутном эшелоне. Решение. 1. α=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°.

2. Определяем на НЛ-10М линейное превышение грозового фронта. По­лучаем ΔН =1230 м.

3. Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Н_{эш пролета} = 7800 м.

4. Находим высоту набора:

Н_наб = Н_{эш пролета} — Н_эш = 7800 — 5700 = 3100 м.

5. Рассчитываем на НЛ-10М время набора высоты и вертикальную ско­рость. Получаем: t_наб =21 мин; V_в = 1,7 м/сек.

По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета гро­зы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной ско­рости необходимо учитывать величину намеченного упреждения.

Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними.

При подходе к горному району необходимо:

1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота устано­вить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в поло­жение «Горы—Грозы».

2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы — Грозы».

3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно.

4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I».

5. Проверить, что ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено».

6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности.

Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности.

7. Поставить антенну в нулевое положение.

8. При подходе к горной вершине на расстояние 60 км пере­вести переключатель «Масштаб развертки» в положение 50 км.

9. Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить абсолютную высоту полета самолета (высоту относи­тельно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности.

В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непо­средственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается.

При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определе­ние превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.

При подходе к горной вершине отраженный от нее сигнал на экране индикатора будет постепенно приближаться к условному кругу безопасности. При полете самолета на безопасном превыше­нии 900±300 м и приближении его к горной вершине на расстоя­ние 10—15 км отраженный сигнал на экране индикатора достиг­нет круга безопасности. При дальнейшем приближении самолета к горной вершине отраженный сигнал на экране исчезает.

Таким образом, для определения наличия безопасного пре­вышения над горными вершинами методом круга безопасности не­обходимо проследить за движением отметки отраженного сигна­ла на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на эк­ране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вер­шины.

Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнару­жения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипа­жа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (ак­тивный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самоле­тах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а так­же на экране индикатора штурмана при установке переключате­ля «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Ка­нал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и гро­зовых фронтов.

Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала преду­смотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наибо­лее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками состав­ляет 50—60 км, абез ответчиков — 30 км.

На II канале имеется световая сигнализация, которая привле­кает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком.

Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаруже­ния самолетов необходимо:

1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота устано­вить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в по­ложение «Самолеты».

2. На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты». При этом одновре­менно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о ра­боте ВАРУ в режиме «Горы — Грозы».

3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км.

4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II».

5. Установить антенну в нулевое положение.

6. При обнаружении на экране отметки от самолета опреде­лить степень опасности столкновения.

Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные само­леты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересе­чения радиальных линий.

Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.

В случае если яркостная отмет­ка от самолета перемещается к центру развертки, необходимо от­вернуть свой самолет в сторону. Направление отворота определяет­ся на основании общей картины на экране индикатора.

В РПСН-2 на пульте пилота име­ется положение переключателя ре­жима работ «Выключена стабили­зация тангажа», которое использу­ется для просмотра впереди лежа­щего пространства при наборе вы­соты и снижении. При установке пе­реключателя режима работ в это положение сигнал продольного кре­на, поступающий от ЦГВ самолета к антенне станции, отключается и антенна автоматически устанавливается по направлению продольной оси самолета, что обеспечивает про­смотр пространства в передней полусфере.