Предполетная штурманская подготовка

Предполетная штурманская подготовка организуется и про­водится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических ус­ловий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специально­сти перечень обязательных действий в соответствии с Инструк­цией по организации и технологии предполетной подготовки эки­пажей транспортных самолетов.

К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежу­точных аэропортах при кратковременных стоянках — с момента явки экипажа в АДП после посадки.

В результате предполетной подготовки должна быть обеспе­чена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.

Предполетная штурманская подготовка включает:

1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза пого­ды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.

2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.

3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, ре­жима полета, потребного количества топлива и допустимой загруз­ки.

4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эше­лоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и

получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной вы­соты.

5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогно­стическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вы­лета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного ра­счета в штурманский бортовой журнал.

6. Расчет длины разбега и центровки самолета.

7. Сверку сборников аэронавигационной информации с конт­рольными экземплярами.

8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показа­ниями контрольных часов.

9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.

10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного обо­рудования самолета и подготовка его к полету.

Изучение метеорологической обстановки. Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от линии пути.

На метеостанции экипаж обязан получить подробную консуль­тацию и ознакомиться:

а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогноза­ми на запасных аэродромах.

Необходимо особое внимание обращать на возможность из­менения погоды и возникновения опасных метеорологических яв­лений.

В результате ознакомления, консультации и изучения метео­рологической обстановки экипаж должен знать:

1) расположение высотных и приземных барических образо­ваний, фронтальных разделов и связанные с ними условия пого­ды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;

2) высоту и наклон тропопаузы;

3) направление струйных течений и их скорость;

4) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.

Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета (для самолета Ан-24). Наивыгоднейшей называется высота полета, обеспечивающая минимальную себестоимость перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродро­мами взлета и посадки, распределения ветра на маршруте по вы­сотам и взлетного веса самолета. При безветрии или постоянном ветре на всех высотах для са­молета Ан-24 наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки (табл. 9.1).

Высоту более 7000 м следует избегать из-за падения давления 8 пассажирской кабине ниже допустимого. Высоту до 8000 м можно использовать лишь при пролете грозового фронта сверху.

При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая вы­сота выбирается с учетом ветра и рекомендованных выше наивы­годнейших высот.

Рассмотрим порядок определения наивыгоднейшей высоты по­лета на примере.

Пример.МПУ, = 260°; МПУ₂=230°; МПУ₃=200°; S, = 340 км; S₂=170 км; 5з=350 км; высоты: 4000, 5000, 6000, 7000 м; направление ветра по высотам: 130, 150, 170, 190°; скорость ветра по высотам: 40, 60, 80, 100 км/ч.

Определить наивыгоднейшую высоту и эшелон полета.

Решение. 1. Определить средний путевой угол с учетом кратности рас­стояний:

МПУ_ср =(МПУ₁ + МПУ₁ + МПУ₂ + МПУ₃ + МПУ₃)/5 =(260 + 260 + 230 + 200 + 200)/5 =230° .

Таблица 9. 1

Наивыгоднейшие высоты полета для самолета Ан-24

2. Определить углы ветра по высотам полета:

УВ₁ = δ₁± 180° — МПУ_ср = 130° + 180° — 230° = 80°.

На остальных высотах углы ветра определяются по изменению ветра на высоте, которое алгебраически суммируется с величиной УВ₁ : УВ₂= 100°; УВ₃= 120°; УВ₄= 140°.

3. Определить эквивалентный ветер по табл. 9.2 или рассчитать приближен­но на НЛ-10М (рис. 9.2): ΔU₁ = +7 км/ч; ΔU₂= —10 км/ч; ΔU₃= —40 км/ч;ΔU₄= — 76 км/ч.

4. Определить наивыгоднейшую высоту полета с учетом распределения ве­тра по высотам и расстояния (860 км). В тех случаях, когда величина эквива­лентного встречного ветра увеличивается с набором каждой 1000 м высоты бо­лее чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой скорости и умень­шения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте, ближайшей к наи­выгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к

Таблица 9. 2

Определение эквивалентного ветра(W—V) для самолета АН-24 с крейсерскими воздушными скоростями 400—500км/ч

полученной наивыгоднейшей высоте. В данном примере расстояние поле­та 860 км. Наивыгоднейшая высота по­лета в штиль для этого расстояния 6000 м. Но так как на этой высоте величина эквивалентного встречного ветра по сравнению с высотой 5000 м увеличилась более чем на 20 км/ч, то наивыгодней­шая высота полета с учетом ветра будет высота 5000 м, а наивыгоднейшим эшелоном — 4800 м.

Расчет элементов полета. Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:

1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых ско­ростей и времени полета для каждого участка маршрута;

2) определение общей продолжительности полета;

3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;

5) определение безопасных высот и нижних безопасных эше­лонов.

Для самолета Ан-24 навигационные данные на первом участке маршрута принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости, т. е. скорости с учетом набора высоты. В этом случае бе­рется следующая средняя истинная воздушная скорость при набо­ре высоты:

а) при длине первого участка до 130 км V_{и cp} =330 км/ч;

б) при длине первого участка до 200 км V_{и cp}=380 км/ч;

в) при длине первого участка до 250 км V_{и cp} =400 км/ч.

На остальных участках маршрута расчет производят по задан­ной истинной скорости горизонтального полета.

Определение расхода топлива по участкам маршрута, остатка топлива для поворотных пунктов маршрута и общего запаса топ­лива по данным расхода на участках маршрута.Для самолета Ан-24 расход топлива по участкам маршрута рассчитывается по следующим данным:

1. На первом участке маршрута — по часовому расходу топли­ва, установленному в зависимости от длины участка:

а) при длине до 130 км Q = 1000 кг/ч:,

б) при длине до 250 км Q=900 кг/ч;

2. На втором и последующих участках и на снижении расход топлива определяется по часовому расходу топлива, взятого из крейсерской таблицы для режима горизонтального полета.

3. Расход топлива на земле — 100 кг.

4. Расход топлива на взлет и посадку — 150 кг.

Кроме расчетного количества топлива, необходимого для вы­полнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном суд­не должен быть навигационный запас топлива. С определения это­го запаса обычно начинают расчет потребного количества топлива.

На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение рас­четных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, после­довательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ запи­сываются в штурманском бортовом журнале в графе «Расчетный остаток топлива».

Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута, определяется по формуле

Q_общ =Q _н.з + Q_маршр + Q_{взл. и пос} + Q_зем + Q_{нев.ост}

где Q _н.з — навигационный запас топлива — резерв топлива сверх расчетного количества, необходимого для полета до аэродрома посадки на случай изменения плана полета, вызванного усиле­нием встречного ветра, отклонением от утвержденного марш рута, направлением на запасный аэродром и другими обстоя­тельствами; Q_маршр — количество топлива, расходуемого в по­лете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма рас­ходов топлива по участкам маршрута; Q_зem — количество топ­лива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опро­бовании и рулении (100 кг); Q_{взл и пос} — количество топлива расходуемого на взлет (50 кг) и посадку (100 кг); Q_невост — невырабатываемый остаток топлива. Для самолета Ан-24 не­вырабатываемый остаток топлива составляет 50 кг. Решение о количестве навигационного запаса топлива в каж­дом отдельном случае принимает командир корабля по согласова­нию с диспетчером -в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэ­родромов.

Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воз­душного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия реше­ния) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захо­да на посадку.

Во всех случаях навигационный запас топлива для самолетов должен быть не менее чем на 1 ч полета.

Для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь централь­ного полярного бассейна и в Антарктиде, навигационный запас топлива должен быть не менее чем на 2 ч полета.

Навигационный запас топлива рассчитывается исходя из сред­них норм расхода топлива у земли и на высоте полета.

Для самолета Ан-24 средняя норма расхода топлива для рас­чета навигационного запаса составляет 800 кг/ч.