Карданная передача

Проверяя последовательно реакцию транзисторов (с вход­ного и до выходного) при указанном воздействии на входе, оп­ределяют неисправный элемент.

Свечи зажигания. Неисправности свечей: загрязнение по­верхности изолятора, отложение нагара на нижней части изо­лятора, трещины в изоляторе, нарушение герметичности све­чи, изменение зазора между электродами.

Причиной выхода свечи из строя, как правило, является не­правильный подбор ее к двигателю по тепловой характеристи­ке. Применение свечей с меньшим, чем требуется для данного двигателя, калильным числом приводит к перегреву изолятора, образованию трещин и калильному зажиганию, а с большим числом-к образованию нагара.

Неисправную свечу на двигателе можно определить путем последовательного отключения свечей при работающем двига­теле: отключение исправной свечи вызывает уменьшение час­тоты вращения коленчатого вала двигателя

Карданная и главная передачи. Ведущие мосты..

Карданная передача

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки (коробки передач) к ведущим мостам. Её применение связано с тем, что изменяется взаимное положение осей валов трансмиссии и они не лежат на одной прямой.

Коробка передач 1 (рис. 17.16,а), или раздаточная коробка на автомобиле установлены выше ведущего моста 7, в резуль­тате чего ось карданного вала 5, передающего крутящий мо­мент, расположена под некоторым углом а к горизонтали. Ко­робка передач соединена с рамой неподвижно, а ведущий мост подвешен к ней с помощью рессор. Когда при прогибе рессор изменяется положение моста относительно рамы, изменяется и угол а наклона карданного вала 5.

Карданная передача состоит из трех основных элементов: карданных шарниров 2, карданных валов 3 и 5 и промежуточ­ной опоры 4. Одним из условий равномерного вращения вала 6 главной передачи ведущего моста 7 является равенство углов а и а,, между осью вала 5 и осями валов 3 и 6, что обеспечивается конструкцией передачи.

Простейший карданный шарнир состоит из двух вилок 8 и 10 (рис. 17.16, б), укрепленных на валах 3 и 5, и крестовины 9 с шипами, входящими в отверстия вилок и соединяющими шарнирно валы. Вилка 10, поворачиваясь относительно оси А - А, может одновременно с крестовиной поворачиваться относитель­но оси Б - Б, обеспечивая передачу вращения от одного вала к другому при изменении угла между осями валов. Такой кардан­ный шарнир называется жестким шарниром неравных угловых скоростей. В нем при равномерном вращении ведущей вилки 8 ведомая вилка 10 вращается неравномерно: в течение одного оборота она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отста­ет от неё. В результате этого возникают дополнительные нагруз­ки, вызывающие изнашивание деталей шарнирного соединения и узлов трансмиссии.

Рис.17.16. Схема карданной передачи (а); шарнир неравных угловых скоростей (б)

1-коробка передач; 2-карданные шарниры; 3-карданный вал; 4-промежу-точная опора; 5-карданный вал; 6-вал главной передачи; 7-ведущий мост; 8 и 10-вилки; 9-крестовина с шипами

Для устранения неравномерного вращения применяют два одинаковых карданных шарнира, причем их вилки, расположен­ные на противоположных концах карданного вала, должны ле­жать в одной плоскости. Тогда неравномерность, вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется неравномернос­тью другого. Однако, и при двух карданных шарнирах, угол между осями валов не должен превышать 23°.

При движении автомобиля в результате прогиба рессор расстояние между коробкой передач и задним мостом изменя­ется, поэтому на валу одну из вилок карданного шарнира уста­навливают на шлицах, чтобы длина карданного вала также могла изменяться.

Устройство карданных передач автомобилей различных ма­рок практически одинаково, отличие заключается, главным образом, в размерах и форме отдельных деталей.

Типичным примером конструкции карданной передачи явля­ется карданная передача автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 17.17,а). Она состоит из промежуточного 12 и основного 21 валов, соединен­ных с помощью шлицев 13, промежуточной опоры 18 и трех же­стких карданных шарниров I-III неравных угловых скоростей

Рис. 17.17. карданные передачи автомобилей: а-устройство карданной передачи автомобиля ЗИЛ-130; б- схема расположения валов карданной передачи полноприводного автомобиля

Все три карданных шарнира имеют одинаковую конструк­цию, которая позволяет им работать с максимальным рабочим углом между осями валов, равным 19°. Карданный шарнир со­стоит из двух вилок 22 и 23, крестовины 26, четырех стаканов 34 с установленными в них подшипниками, деталей крепления и уплотнений подшипников.

Крестовина имеет четыре шипа, в центре которых просвер­лены смазочные каналы. На каждый шип одет игольчатый под­шипник. Иглы 25 подшипника расположены в стакане 34 и внут­ренней обоймы не имеют. Стакан устанавливается в вилке шар­нира и удерживается крышкой 27, которая крепится болтами, стопорящимися усиками 24. Для удержания смазки подшипни­ки снабжены сальниками 35: один из них (радиальный) уста­новлен в стакане подшипника, а другой (торцовый) на шипе крестовины.

Промежуточный 12 и основной 21 карданные валы представ­ляют собой тонкостенные трубы, на концах которых установ­лены вилки 11 карданных шарниров.

Задний конец промежуточного вала соединен со скользящей вилкой 28, шлицевой наконечник которой вместе со шлицевой втулкой 32 образует подвижное шлицевое соединение, компенсирующее изменение длины карданного вала в резуль­тате перемещения заднего моста.

К переднему концу промежуточного вала 12 приварена вил­ка 11, связанная крестовиной с фланцем-вилкой 10, при помо­щи которой вал крепится к коробке передач. Аналогично уст­роен и основной карданный вал 21.

Промежуточная опора 18 при помощи кронштейна 17 кре­пится болтами к поперечине рамы автомобиля. Она располо­жена на заднем конце промежуточного вала и является нераз­борной конструкцией, обеспечивающей поглощение вибрации, возникающей при работе карданной передачи. Шарикоподшип­ник 16 промежуточной опоры расположен в резиновой подуш­ке 31, закрепленной стопорными скобами и имеющей специаль­ные прорези, повышающие её эластичность.

Карданные передачи полноприводных трехосных автомоби­лей (ЗИЛ-131, КАМАЗ-4310 и др.) состоят из четырех кардан­ных валов (рис. 17.17,6): основного 4, расположенного между коробкой передач 2 и раздаточной коробкой 5, карданного вала 6 привода среднего моста 7, карданного вала 8 привода задне­го моста 9 и карданного вала 3 привода переднего моста 1. Ус­тройство всех карданных валов и шарниров этих автомобилей одинаково и аналогично описанным выше, за исключением того, что конструктивно карданный вал 6 среднего моста имеет несколько большие размеры .Ведущие мосты

Ведущий мост представляет собой жесткую пустотелую бал­ку, состоящую из трех основных элементов: двух полуосевых рукавов и средней части - картера, в котором размещается глав­ная передача с дифференциалом. В полые рукава балок запрес­сованы стальные трубчатые кожуха полуосей, которые служат для установки ступиц колес. По способу изготовления балки ведущих мостов разделяют на литые и штампованно-сварные. На большинстве грузовых автомобилей балки ведущих мостов состоят из двух стальных штампованных половин, сваренных между собой,

К основным узлам, из которых состоит ведущий мост авто­мобиля, следует отнести главную передачу, дифференциал и полуоси.

Главная передача служит для увеличения подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал на полу­оси, расположенные под прямым углом к продольной оси авто­мобиля. Конструктивно главные передачи представляют собой зубчатые или червячные редукторы. Последние из-за сравнитель­но малого КПД широкого распространения не получили. На автомобилях, в основном, применяют зубчатые главные переда­чи, которые делятся на одинарные и двойные. Передаточное чис­ло главной передачи в основном зависит от быстроходности, мощности двигателя, массы и назначения автомобиля. Для боль­шинства современных автомобилей оно находится в пределах 4— 9. Для легковых машин обычно применяют одинарную передачу, для грузовых - как одинарную, так и двойную.

Одинарная главная передача (рис. 17.18,а) состоит из одной пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями. В такой передаче крутящий момент передается от карданной пе­редачи на ведущую коническую шестерню 1, а от неё - на ведо­мое колесо 2, которое через специальный механизм (дифферен­циал) и полуоси передает вращение на ведущие колеса автомо­биля. Оси зубчатых колес одинарных передач могут пересекать­ся или быть смещенными (рис. 17.18, б); в последнем случае оди­нарная передача называется гипоидной. В такой главной переда­че зубья шестерни 1 и колесо имеют специальную форму и наклон спирали, позволяющие опустить ось конической шес­терни на расстояние С, равное 30-42 мм.

Рис.17.18.Схемы главных передач:

а-одинарная главная передача: 1-ведущая коническая шестерня; 2-ведо-мое колесо; б-одинарная гипоидная главная передача: 1-шестерня; 2-ко-лесо; с-смещение оси конической шестерни; в-двойная центральная глав­ная передача: 5 и 6-цилиндрические шестерни; 3 и 4-конические шестер­ни; г-двойная разнесенная главная передача

При применении главной передачи с гипоидным зацеплени­ем зубчатых колес карданную передачу и пол кузова можно разместить ниже, уменьшив тем самым высоту центра тяжести автомобиля, что улучшает его устойчивость. Кроме того, в ги­поидной передаче одновременно в зацеплении находится боль­шее число зубьев, чем в обычной конической передаче, в ре­зультате чего зубчатые колеса работают более надежно, плав­но и бесшумно. Однако, при гипоидном зацеплении происходит продольное проскальзывание зубьев, сопровождающееся выде­лением теплоты в результате чего происходит разжижение и выдавливание масла с поверхности сопряженных зубьев, при­водящее к их повышенному износу. Поэтому для гипоидных передач применяют специальные трансмиссионные масла с противоизносной присадкой.

Двойные главные передачи конструктивно могут выполнять­ся в одном картере - центральные (рис. 17.18, в) или каждая пара зубчатых колес располагается отдельно - разнесенные (рис. 17.18, г). В последнем случае главная передача состоит из двух отдельных механизмов: одинарной конической зубчатой пере­дачи, устанавливаемой в заднем мосту, и цилиндрических зуб­чатых передач - колесных редукторов.

Двойная центральная передача (рис. 17.18,в) состоит из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Цилиндрические шестерни 5 и 6 имеют прямые или косые зубья, а конические 3 и 4 - спиральные. Крутящий момент передается от ведущей коничес­кой шестерни 3 к ведомой 4, установленной на одном валу с ци­линдрической шестерней 6, которая передает крутящий момент на цилиндрическую шестерню 5. Двойная главная передача по сравнению с одинарной обладает более высокой механической прочностью и позволяет увеличивать передаточное число при достаточно большом дорожном просвете под балкой (картером) ведущего моста, что повышает проходимость автомобиля.

Рис.17.19. Конический симметричный дифференциал:

1 и 7-шестерни-саттелиты; 2 и 8-конические зубчатые колеса; 4-крестови-на; 5-ведомое колесо; 6 - ведущая шестерня; 3 и 9-полуоси

Дифференциал. При повороте автомобиля его внутреннее ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное, поэто­му, чтобы качение внутреннего колеса происходило без сколь­жения, оно должно вращаться медленнее, чем наружное. Это необходимо для того, чтобы исключить при повороте пробук­совывание колес, которое вызывает повышенное изнашивание шин, затрудняет управление автомобилем и увеличивает рас­ход топлива. Для обеспечения различной частоты вращения ведущих колес их крепят не на одном общем валу, а на двух полуосях, связанных между собой межколесным дифференциа­лом, подводящим крутящий момент от главной передачи к по­луосям. Таким образом, дифференциал служит для распределе­ния крутящего момента между ведущими колесами и позволя­ет правому и левому колесам при поворотах автомобиля и при его движении на криволинейных участках дороги вращаться с различной частотой. Межколесный дифференциал бывает сим­метричным или несимметричным, соответственно распределя­ющим крутящий момент между полуосями поровну или не по­ровну. На автомобилях получили применение межколесные конические симметричные дифференциалы, межосевые коничес­кие и кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Конический симметричный дифференциал представляет собой (рис. 17.19,а) шестеренчатый механизм, смонтированный в глав­ной передаче. Он состоит из двух конических зубчатых колес 2 и 8, шестерен-саттелитов 1 и 7 и крестовины 4. Ведомое колесо 5 главной передачи жестко соединено с коробкой дифференциала, состоящей из двух чашек, между которыми крепится крестови­на. Полуосевые зубчатые колеса 2 и 8 установлены в коробке дифференциала на шлицах полуосей 3 и 9, соединенных с веду­щими колесами автомобиля. От ведущей шестерни 6 главной передачи крутящий момент передается на ведомое колесо 5 и коробку дифференциала вместе с которой вращается крестови­на 4 с расположенными на ней шестернями-саттелитами 1 и 7.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной до­роге оба ведущих колеса испытывают одинаковые сопротивле­ния качению и проходят одинаковые пути. Поэтому саттели-ты, вращаясь вместе с крестовиной и коробкой дифференциа­ла, сообщают зубчатым колесам 2 и 8 одинаковую частоту вра­щения, а сами относительно своих осей не поворачиваются. При этом саттелиты как бы заклинивают полуосевые зубчатые ко­леса, соединяя обе полуоси.

При движении автомобиля на повороте (рис. 17.19, б) его внутреннее колесо проходит меньший путь, чем наружное, в результате чего полуось 9 (рис. 17.19, а) и полуосевое зубчатое колесо 8, связанные с внутренним колесом автомобиля, враща­ются медленнее. При этом шестерни-саттелиты 1 и 7, вращаясь на шипах крестовины 4, перекатываются по замедлившему вра­щение полуосевому зубчатому колесу 8, в результате чего по­вышается частота вращения полуосевого зубчатого колеса 2 и полуоси 3. Таким образом, ведущие колеса автомобиля при повороте получают возможность проходить за одно и то же время различные пути без юза и пробуксовывания.

Основная особенность любого симметричного дифференци­ала - поровну распределять крутящий момент между ведущи­ми колесами. Эта особенность в некоторых случаях оказывает отрицательное влияние при преодолении автомобилем трудно­проходимых участков дороги. В случае попадания одного из колес автомобиля, например левого, на скользкое покрытие дороги (лед, мокрый грунт и т. п.) крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцеп­ления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент действует и на правое колесо, хотя оно находится на поверхности с высо­ким коэффициентом сцепления. Если суммарный момент будет недостаточен для движения автомобиля, то последний не смо­жет тронуться с места. В этом случае левое колесо будет буксо­вать, а правое оставаться практически неподвижным.

Для устранения этого явления на некоторых образцах автомобильной техники устанавливают систему блокировки межколесных дифференциалов. При её включении оба колеса вращаются как одно целое.

Полуоси. Передача крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам происходит при помощи полуосей. Полуоси своими внутренними концами со шлицами устанавливаются в коробку дифференциала. На наружном конце полуоси имеется фланец для крепления к ступице колеса. Крутящий момент от полуоси к ступице передается через подшипниковый узел. В за­висимости от расположения подшипников этого узла относитель­но кожуха, в котором находятся полуоси, различны и нагрузки, действующие на них. В связи с этим полуоси разделяются на два типа: полуразгруженные и полностью разгруженные.

Полуразгруженной полуосью называется полуось, которая опирается на шарикоподшипник, расположенный внутри ее кожуха. Такая полуось не только передает крутящий момент, скручивающий её, но и воспринимает изгибающие моменты.

Полностью разгруженной называется полуось, разгруженная от изгибающих моментов и передающая только крутящий мо­мент. Это достигается тем, что ступицу колеса устанавливают на кожухе полуоси на двух широко расставленных роликопод­шипниках, в результате чего изгибающие моменты восприни­маются кожухом, а полуоси передают только крутящий момент. Такие полуоси устанавливаются на всех грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

Устройство и взаимодействие главной передачи, дифферен­циала и узлов привода ведущих колес рассмотрим на примере автомобиля КАМАЗ-4310.

Картеры среднего и заднего мостов сварены из стальных штампованных балок с приваренными к ним крышками карте­ров, фланцами для крепления редукторов главных передач, кон­цевыми фланцами для крепления суппортов тормозных меха­низмов и цапф ступиц колес, рычагами для крепления реактив­ных штанг и опорами рессор (рис. 17. 20).

Рис.17.20. Задний мост автомобиля КАМАЗ-4310:

1-контргайка; 2-шпилька крепления колеса; 3-ступица; 4-щиток; 5-штуцер; 6 и 11-сапуны; 7 и 9-сальники; 8-крышка головки подвода воздуха; 10-опора рессоры; 12-главная передача; 13 и 21-фланцы; 14-картер заднего моста; 15-правая полуось; 16-дифференциал; 17-крышка; 18-рычаг реактивной штанги; 19-левая полуось; 20-тормозная камера; 22-кронштейн раз­жимного кулака; 23-головка подвода воздуха; 24-цапфа; 25-суппорт тормоза; 26 и 27-конические подшипники; 28-тормоз-ной барабан; 29-гайка; 30-замковая шайба; 31-кран запора воздуха

Главные передачи среднего и заднего мостов в основном унифицированы. Главная передача среднего моста отличается от главной передачи заднего моста ведущим валом, ведущей конической шестерней, упорной шайбой и фланцем ведущего вала, который аналогичен фланцу, установленному на шестер­не привода задних мостов раздаточной коробки.

Главная передача мостов - двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая ступень - из пары цилиндрических косозубых шестерен.

Ведущая коническая шестерня 24 (рис. 17.21) главной пере­дачи заднего моста установлена на шлицах ведущего вала 25. Ведомая коническая шестерня 4 напрессована на вал-шестер­ню 6 и передает крутящий момент через прямоугольную шпон­ку 5. К ведомой цилиндрической шестерне 38 болтами 39 при­креплены чашки 47 межколесного дифференциала.

В чашках установлены две конические полуосевые шестер­ни 40, которые находятся в зацеплении с четырьмя саттеллита-ми 45, установленными на шипах крестовины 42 дифференциа­ла. В саттелитах запрессованы бронзовые втулки 44. Под тор­цы полуосевых шестерен и сателлитов подложены опорные шайбы 41 и 46. В шлицевые отверстия конических шестерен входят шлицы полуосей, фланцы которых установлены на шпильках ступиц колес и крепятся гайками.

Дифференциал в сборе с коническими подшипниками 43 ус­танавливается в гнездах картера главной передачи. После ус­тановки дифференциала на наружные обоймы подшипника ус­танавливаются крышки 29 и крепятся болтами. Предваритель­ный натяг подшипников осуществляется регулировочными гай­ками 48, ввернутыми в гнезда подшипников. Этими же гайка­ми регулируется положение ведомой цилиндрической шестер­ни 38 относительно ведущей 6.

Ведущий вал 25 вращается в двух конических роликоподшип­никах 20 и 23, установленных на хвостовике ведущей коничес­кой шестерни 24, и одном цилиндрическом роликоподшипни­ке 27, установленном в гнезде картера главной передачи. На­ружный конический подшипник 20 установлен в стакане 22. От попадания грязи и пыли, а также от вытекания смазки пере­дний подшипниковый узел защищен крышкой 18 с манжетой 17. Задний цилиндрический подшипник закрыт глухой крыш­кой 28 с прокладкой 26.

Вал ведущей цилиндрической шестерни 6 установлен в двух конических роликоподшипниках 7 и 10 и одном цилиндричес­ком 2, который установлен в гнезде картера главной передачи.

Наружные обоймы конических подшипников установлены в стакане 9. Подшипниковый узел защищен от попадания грязи и пыли глухой крышкой 12с прокладкой.

Рис.17.21. Главная передача заднего мостоа автомобиля КАМАЗ-4310:

1-картер главной передачи; 2,27 и 34-цилиндрические роликоподшипники; 3-пробка заливного отверстия; 4-ведомая коническая шестерня; 5-шпонка; 6-ведущая цилиндрическая шестерня (вал-шестерня); 7,10,20,23 и 43-ко-нические роликоподшипники; 8 и 21-регулировочные шайбы; 9 и 22-ста-каны подшипников; 11 и 19-регулировочные прокладки; 12 и 18 крышки стаканов подшипников; 13-опорная шайба; 14-гайка; 15-фланец; 16-отра-жатель; 17-манжета; 24-ведущая коническая шестерня; 25 и 36-ведущие валы; 26-прокладка крышки; 28-крышка подшипника; 29-крышка подшип­ника дифференциала; 30-стопор гайки подшипника дифференциала; 38-ведомая цилиндрическая шестерня; 39-болт крепления чашек дифферен­циала; 40-полуосевая шестерня; 41 и 46-опорные шайбы; 42-крестовина; 44-вту'лка саттелитов; 45-саттелит; 47-чашка дифференциала; 48-регули-ровочная гайка подшипников дифференциала

Рис.17.22.Передний мост автомобиля КАМАЗ-4310:

1-цапфа поворотного кулака; 2-переходной штуцер; 3-ввертный штуцер; 4-корпус поворотного кулака; 5-регулировочные прокладки; 6 и 27-разжимные втулки; 7-масленка; 8-рычаг поворотного кулака; 9-регулировочный рычаг; 10-редуктор; 11-шаровая опора; 12-внутренний кулак; 13-пробка; 14-накладка кулака; 15-вкладыши кулака шарнира; 16-диск шарнира; 17, 22 и 25-конические роликоподшипники; 18-щиток; 19-суппорт; 20-ось колодок; 24-пружина колодок тормоза; 26-левая сту­пица с тормозным барабаном; 28-ведущий фланец; 29-наружный кулак шарнира; 30-кран запора воздуха; 31-разжимной кулак; 32-колодка переднего тормоза; 33-ролик колодки

В отличие от главных передач среднего и заднего мостов глав­ная передача переднего моста (рис. 17. 22) крепится к картеру моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости. Ори­гинальные детали главной передачи (рис. 17. 23) переднего мос­та: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 редуктора, ве­дущий вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные детали и узлы унифицированы с деталями и узлами редуктора заднего моста.

Рис.17.23.Редуктор переднего моста автомобиля КАМАЗ-4310:

1-крышка подшипника; 2-ведомая цилиндрическая шестерня; 3-чашка диф­ференциала; 4-опорная шайба полуосевой шестерни; 5, 13, 14, 24 и 25-конические роликоподшипники;6-полуосевая шестерня; 7-опорная шайба саттелита; 8 и 22-цилиндрические роликоподшипники; 9-шпонка; 10-заг-лушка; 11-ведущий вал; 12-ведущая коническая шестерня; 15-сальнико-вое уплотнение; 16-фланец; 17 и 27-крышки; 18 и 26-стаканы подшипни­ков; 19 и 30-регулировочные шайбы; 20-распорная втулка; 21-ведомая ко­ническая шестерня; 23-ведущая цилиндрическая шестерня; 28-опорная шайба; 29-гайка; 31-картер редуктора; 32-крестовина дифференциала; 33-саттелит; 34-регулировочная гайка; 35-стопор гайки

Картер переднего моста отлит заодно с левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. Заклепочная сварка предохраняет кожух от осевого перемеще­ния. К фланцам кожухов полуосей на шпильках закреплены шаровые опоры с приваренными шкворнями. В шаровых опо­рах запрессованы бронзовые втулки, в которых установлены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей.

На шкворнях установлены корпуса поворотных кулаков, которые поворачиваются на конических роликоподшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессо­ваны бронзовые втулки, в которых вращаются наружные кула­ки шарниров.

Передача крутящего момента от внутреннего кулака 5 (рис. 17.24) к наружному осуществляется через шарнир равных угло­вых скоростей. На шлицевой конец наружного кулака 1 уста­новлен ведущий фланец, который крепится к ступице с помо­щью шпилек.

Рис. 17.24. Шарниры равных угловых скоростей: а-шариковый; б-кулачковый

1 и 4-вилки; 2 и 3-делительные канавки; 5-шлицевой вал; 6-шпилька; 7-штифт; 8-центральный шарик; 9-шарики; 10 и 14 вилки; 11 и 13-кулаки; 12-диск

Полуоси всех мостов полностью разгружены. На цапфах мостов с помощью гаек, замковых шайб и контргаек закрепле­ны ступицы, вращающиеся на конических роликоподшипни­ках. К фланцам ступиц с помощью шпилек крепятся тормоз­ные барабаны и диски колес. Кроме того, барабаны фиксиру­ются на ступицах тремя винтами. Ступицы мостов и их крепле­ние взаимозаменяемы. Подшипники ступицы защищены от попадания грязи и пыли прокладками под фланцем полуоси и манжетой с лабиринтным уплотнителем, установленной в рас­точке ступицы. Полость корпуса поворотного кулака предохраняется от попадания грязи внутрь комбинированным саль­никовым уплотнением с распорным кольцом, которое крепит­ся болтами к внутреннему торцу корпуса.

Шарниры равных угловых скоростей переднего ведущего мо­ста работают в особо тяжелых условиях. На автомобиле ЗИЛ-131 установлены шариковые шарниры с делительными канавка­ми (рис. 17. 24, а). Они состоят из двух вилок 1 и 4, пяти шари­ков 9 и штифта 7. Вилки 1 и 4 изготовлены заодно целое со шлицевыми валами 5. При помощи торцовых сферических уг­лублений и центрального шарика 8 вилки центрируются между собой. Положение шарика 8 фиксируется штифтом 7, удержи­ваемым от осевых смещений шпилькой 6. В делительные канав­ки 2 и 3 вилок закладываются четыре рабочих шарика 9, кото­рые удерживаются от выкатывания из делительных канавок центральным шариком 8. При вращении ведущего вала кру­тящий момент от одной вилки к другой передается через рабо­чие шарики. Делительные канавки имеют такую форму, кото­рая независимо от угловых перемещений вилок обеспечивает расположение шариков в плоскости, делящей пополам угол между осями вилок, в результате чего оба вала вращаются с одинаковыми угловыми скоростями.

На автомобиле КАМАЗ-4310 применены шарниры равных угловых скоростей кулачкового типа fpuc. 17.24,6). Они состоят из двух вилок 10 и 14, двух кулаков 11 и 13 и диска 12. Диск заходит в пазы кулаков и передает вращение от ведущей вилки к ведомой. В вертикальной плоскости вилки поворачиваются вокруг кулаков, а в горизонтальной - вместе с кулаками вокруг диска. Кулачковый карданный шарнир работает подобно двум сочлененным жестким карданным шарнирам, из которых пер­вый создает неравномерность вращения, а второй устраняет эту неравномерность. Этим и достигается вращение ведущего и ведомого валов с равными угловыми скоростями.