Тема: Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ).

По мере развития технического прогресса, возможности человека все больше отставали от возможностей техники и, как следствие, все больше несчастных случаев и аварий происходили уже по вине человека, а не техники. Влияние человеческого фактора на аварийность мирового флота вышло на первый план общественного внимания. Усилиями ИМО и различных морских организаций определено, что стремление минимизировать влияние человеческого фактора может быть реализовано лишь на контролируемой основе, только способами управления безопасностью. Для предотвращения аварийных ситуаций необходимо постоянно проводить мероприятия по управлению безопасностью и четко определить за это ответственность.

Способы управления влиянием человеческого фактора на аварийность были разработаны и нашли отражение в таких революционных документах, как Международный Кодекс по управлению безопасностью (более полно Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения) рекомендованный 741 Резолюцией ИМО в 1993 году, вошедший в состав Конвенции СОЛАС в 1994 году (9 глава), а также Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, ставший составной частью Конвенции ПДНВ - 95 и вступивший в силу с 1 февраля 1997 года.

В отличие от космических технологий рыболовство является одним из самых древних видов морской деятельности. Но до начала 1977 года не было разработано ни одной Конвенции, касающейся безопасности рыболовных судов. Одной из причин такой задержки была чрезвычайно разнообразная и сложная природа рыбной промышленности. Рыболовство настолько отличается от других видов морской деятельности, что вряд ли какая-либо Конвенция ИМО могла быть применима к рыболовным судам. Международная Конвенция по Безопасности рыболовных судов 1977 года намеривалась решить данную проблему, но технические трудности препятствуют вступлению Конвенции в силу до настоящего момента. Конвенция была дополнена и модифицирована Протоколом к Конвенции по Безопасности рыболовных судов 1993 года.

Эти документы обязывают судоходные Компании создавать и поддерживать системы управления безопасностью, удовлетворяющие требованиям этих Кодексов, международным и национальным нормам и правилам, а также создавать и поддерживать системы качества подготовки и оценки учебных и тренажерных заведений по подготовке кадров морского флота. Такие системы в первую очередь призваны определить цели и способы достижения безопасности, качества и обеспечить выполнение стратегии в области безопасности качества на управляемой основе.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежание вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Требования МКУБ могут применятся ко всем судам.

Рассмотрим функциональные требования Кодекса к системе управления безопасностью СУБ.

Каждая компания должна разрабатывать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью СУБ, которая включает следующие функциональные требования:

политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

инструкции и процедуры для обеспечении безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага судна;

установленный объём полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри них;

процедуры передачи сообщений об аварий и случаях несоблюдения положений данного Кодекса;

процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях;

процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.

Также СУБ должна охватывать мероприятия, обеспечивающие способность Компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с её судами.

СУБ должна включать процедуры, обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положением соответствующих норм и правил и любых дополнительных требований, которые могут быть установлены компанией.

Рассмотрим политику в области безопасности и защиты окружающей среды.

Компания должна сформировать политику в области безопасности и защиты окружающей среды. Помимо этого она должна обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом, как на море, так и на берегу на всех уровнях организации.

Согласно МКУБ компания должна обеспечивать чтобы каждое судно было укомплектовано соответствующим образом квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.

Таким образом, основная цель МКУБ - организация управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. В этом отличие МКУБ от ранее принятых международных документов. Мировое морское сообщество сознательно направляет усилия правительств государств флага судна и руководителей компаний на необходимость создания эффективных систем управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ). Согласно требованиям главы IX Конвенции СОЛАС и МКУБ компании должны разработать и внедрить СУБ, а Морские Администрации должны обеспечить проведение освидетельствования и сертификации СУБ, а также проверку надлежащей работы СУБ. Сертификацию могут также выполнять организации, признанные Морскими Администрациями.

Новые исследования «Swedish Club» указывают на то, что Международный кодекс управления безопасностью (ISMC) уже имел большой успех. Этот кодекс стал обязательным для пассажирских судов, танкеров, балкеров и некоторых других судов с 1998 года. К 2002 году он будет распространен на другие грузовые суда. Из отчета клуба видно, что к судам, для которых кодекс обязателен, предъявляется на 30% меньше исков, чем к другим.

Хотя еще не подошел срок оценки степени внедрения МКУБ у первой группы судов, но уже были выявлены признаки эффективности этого внедрения, особенно при ознакомлении руководства судоходных компании со своими обязанностями. С коммерческой точки зрения существуют четкие указания на то, что сертификация на МКУБ приносит ощутимый эффект, и это хорошие новости не только для судовладельцев, страховщиков и P&I клубов, но и, что важно, для безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

Последние исследования, проведенные некоторыми классификационными обществами, доказывают тот факт, что для значительной доли судоходных компаний, всецело принявших внедрение МКУБ и разработавших активный подход к вопросам безопасности, таким как оценка риска, польза от внедрения Кодекса не наступит до того момента, пока культура безопасности и чистота окружающей среды не станут неотъемлемой частью деятельности всех участников судоходного бизнеса.

Документ о соответствии выдаётся каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией, организацией признанной Администрацией или правительством страны, в котором компания ведёт свои дела, по поручению администрации.

Данный документ является доказательством того, что Компания способна выполнять требования Кодекса.

Маневрирование судна в аварийных ситуациях

Маневрирование поврежденным судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер.

В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Повреждение рулевого устройства или главного двигателя ставят судно в чрезвычайно опасное положение, особенно при плавании в сложных навигационных условиях и штормовой погоде.

В штормовую погоду в открытом море при выходе из строя рулевого управления или главного двигателя рекомендуется установить судно носом против ветра и волнения при помощи вытравливания обоих якорей с двумя смычками каждой цепи. Это уменьшит бортовую качку, снос судна и создаст лучшие условия для устранения повреждений.

Маневрирование судна при пожаре

При пожаре, чтобы предупредить быстрое распространение огня, необходимо, если позволяет навигационная обстановка, расположить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить распространение пламени в сторону пассажирских помещений, постов управления судном, машинного отделения и мест хранения опасных грузов; следовать по ветру со скоростью, равной скорости ветра (в этом случае ветер не будет способствовать распространению огня).

Суда в балласте, не имеющие хода, самопроизвольно устанавливаются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстройкой — под углом 30—60° к линии ветра. С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, поэтому к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, чтобы более эффективно использовать противопожарные средства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию.

Рисунок 44. Линеметательный аппарат

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно - спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна – спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта опера ция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно - спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности управляться, зависит от усло вий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна - спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды.

Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна - спасателя.

/4/стр4-12

Вопросы для самопроверки:

1. Как классифицируются морские аварийные случаи и как они расследуются?

2. Какие организации и должностные лица обеспечивают безопасность мореплавания?

3. Какими документами регламентируется международная служба спасения на море?

4. Каковы общие положения по спасению людей на море?