Тема. Смазочные материалы

Смазка основных узлов трения тепловоза

Зубчатая передача. Нормальная работа зубчатых передач тепловозов и увеличение срока их службы в значительной степени зависят от правильно подобранной и постоянной смазки. В зубчатых передачах смазка создает масляный слой между рабочими поверхностями при больших нагрузках и оборотах в узкой полоске контакта стальных зубьев и этим предотвращает сухое трение и износ. Для зубчатых передач тепловозов применяется летняя смазка и зимняя.

В эксплуатации для поддержания нормального уровня добавление смазки производят на каждом ТО-2 в количестве 0,5—0,7 кг в каждый кожух.

Рис. 4. Нормальный уровень смазки в кожухе зубчатой передачи

Компрессор. Компрессорные масла, предназначенные для смазывания цилиндров, поршней, клапанов, штоков, шестерен и других трущихся частей компрессоров, непосредственно соприкасаются с горячим (выше 100°С) воздухом находящимся под давлением. Компрессорные масла должны обладать высокой химической стабильностью, т. е. сохранять свои смазочные свойства в условиях окисляющего действия кислорода воздуха при высокой температуре и давлении, быть достаточно вязкими, чтобы уплотнять зазоры.

На тепловозах широко используются поршневые компрессоры типа КТ-6, КТ-7, температура масла в механизме движения обычно бывает в пределах 60—65°С и редко достигает 80°С.

Давление масла в смазочной системе компрессора должно быть не ниже 1,5 кг/см2 при 400 об/мин и 2,0 кг/см? при 850 об/мин коленчатого вала.

Для смазки компрессоров тепловозов применяют компрессорные масла марок 19(Т) и КС-19 (летом) и компрессорные масла марок 12(М) и КСп-12 (зимой).

Нельзя допускать переполнения картера маслом, так как при повышенном уровне происходит сильное разбрызгивание и обильное попадание его на стенки цилиндров, что в конечном счете приводит к увеличенному нагарообразованию в цилиндрах и на клапанах, выбросу масла через систему трубопроводов в главные резервуары и воздушную систему.

Подшипники качения. В зависимости от конструкционных особенностей узла трения для смазки подшипников качения тепловозов и дизель-поездов применяют жидкие масла и консистентные смазки. Они защищают поверхности деталей от коррозии, удаляют продукты износа из зоны контакта роликов или шариков и колец, отводят тепло, уменьшают шум. Заполняя зазоры лабиринтовых уплотнений, смазка предупреждает попадание в подшипник пыли и влаги.

При переходе с одного сорта масла на другой старое масло должно спускаться через спускные отверстия.

Буксовые подшипники. Перед закладкой смазки «БУКСОЛ» в буксовые подшипники, при полной замене или по браковочным параметрам букса должна быть тщательно очищена от старой. Смазку закладывают по всем свободным местам между роликами, в лабиринтовые канавки и в пространство между подшипниками в количестве 2500— 3000 г.

Добавление смазки в эксплуатации производят при промежуточных ревизиях роликовых букс тепловозов и при больших периодических ремонтах в количестве 200—250 г. Черный цвет смазки свидетельство ее сильного износа и ухудшении качества, ржавый свидетельство коррозии подшипников, необходимо заменить смазку свежей. Полную замену смазки в роликовых буксах производят при очередном подъемочном ремонте.

Рис. 5. Измерение уровня в масле в роликовой буксе: Рис. 6.

1 - щуп; 2 - нижний уровень масла

Рис. 6. Места возможной утечки масла в буксе с роликовыми подшипниками.

В эксплуатации роликовые подшипники как работающие на жидком масле, так и на консистентной смазке, подвергают наружному осмотру, при котором обращается внимание на температуру букс и на вытекание смазки в местах соединения крышек с корпусом буксы и через лабиринтовые уплотнения в местах, указанных стрелками на (рис. 6).

При нормальных условиях максимальная рабочая температура буксы в жаркое время не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 30°С. О степени нагрева буксы судят на ощупь, прикасаясь рукой к ее корпусу. Если руку можно держать на корпусе буксы продолжи тельное время (более 30 сек), то температура считается в пределах 50—60°С; если руку нельзя держать в течение 2—3 сек, то температура будет около 85—90°С, а то и выше. Повышенный нагрев буксового роликового подшипника может происходить из-за отсутствия в буксе смазки, переполнения буксы консистентной смазкой, попадания в подшипники песка, металлических частиц, грязи и других посторонних предметов, а также из-за плохого качества смазки и неправильной сборки подшипника или других частей буксового узла. Греющуюся роликовую буксу охлаждать водой или маслом не разрешается.

Для смазки моторно-осевыхтепловозов применяют осевые масла: летом марки Л, зимой марки 3, а при особо низких температурах марки С (северное). Осевые масла имеют хорошие вязкостно-температурные характеристики, обеспечивающие жидкостное трение в широком интервале положительных и отрицательных температур. Летнее осевое масло имеет температуру застывания минус 15°С, зимнее минус 40°С, а северное минус 55°С. Благодаря наличию смолистых поверхностно-активных веществ осевые масла обладают хорошей (маслянистостью).

Моторно-осевые подшипники. Смазывание МОП на тепловозах ТЭ1, ТЭ2 производят осевым маслом при помощи подбивочного материала (фитилей). В каждую полость закладывают шерстяную набивку в количестве 1,2 кг (рис. 7).

При переходе с летнего масла на зимнее и наоборот удаляют старое масло из подшипников и проверяют состояние подбивочного материала, а при необходимости производят его замену.

Рис.7. Уровень масла в моторно-осевом подшипнике

Повышенный нагрев моторно-осевых подшипников, как правило, происходит из-за недостаточной (отсутствия) или наличия грязи, воды в смазке.

В случае сильного нагрева моторно-осевого подшипника запрещается охлаждать его водой, снегом и даже маслом во избежание образования трещин на шейке оси. Если в пути следования замечено нагревание подшипника, то на остановках отпускают болты крепления подшипника и дают ему остыть, после чего спускают некоторое количество масла, а затем добавляют свежее.

В холодное время года вода, попавшая в камеру моторно-осевого подшипника, способствует смерзанию волокон и прядей подбивочного материала и затаскиванию их под подшипник. При наличии в масле воды более 0,8—1,0 % или значительного количества механических примесей его нужно заменить.

Взаимозаменяемость масел и смазок, применяемых на тепловозах

Применяемый ассортимент масел и смазок на тепловозах и дизельных поездах предусматривается инструкцией по смазке и картами смазок. Для некоторых узлов трения, кроме основных видов смазочных масел, предусмотренных картой смазки, допускается применение заменителей. Однако следует помнить, что любой заменитель не является полноценным смазочным материалом и может ухудшить условия эксплуатации механизма, увеличить износ деталей или привести к другим неполадкам. Поэтому заменители должны применяться в исключительных случаях и на короткий срок. При выборе маслозаменителя для двигателей тепловозов следует иметь в виду, что без слива старого масла из картера можно применять только такой заменитель, который изготовлен из нефти одного и того же месторождения.

Кроме того, если работающее масло содержит присадку, то и маслозаменитель должен быть с такой же присадкой. Это вызывается тем, что до настоящего времени вопрос совместимости различных масел с различными присадками еще не изучен. Если маслозаменитель и работающее масло в двигателе изготовлены из нефти неодинакового месторождения или они имеют различную присадку, то, прежде чем залить новый сорт масла в картер дизеля, необходимо ранее работающее масло полностью слить и очистить картер.

Замену индустриального масла, работающего в умеренных температурах, одного сорта другим следует производить по признаку вязкости, а в зимних условиях необходимо учитывать еще и температуру застывания. Необходимо подобрать такой маслозаменитель, чтобы вязкость его была одинаковая или несколько выше вязкости заменяемого.