Пикирование

Пикирование — это вертикальный маневр, сопровождающийся быстрым уменьшением высоты и нарастанием скорости полета. Он применяется для атаки наземных целей, имеющих большие углы закрытия (в укрытиях, за складками местности, деревьями или постройками). Маневр состоит из криволинейных участков ввода и вывода и наклонного прямолинейного участка снижения с постоянным углом пикирования для прицеливания и стрельбы. Отсчет изменения угла тангажа производится по авиагоризонту.

Пикирование в зависимости от высоты и исходной скорости горизонтального полета разрешается выполнять с изменением углов тангажа в пределах значений, указанных в таблице 2.

Таблица 2.

Ввод в пикирование после выполнения маневра (горки, разворота на горке) выполнять с углами тангажа на пикиро­вание, не превышающими 20°.

Максимально допустимые скорости начала вывода из пи­кирования в зависимости от угла тангажа на пикирование указаны в таблице 3.

Таблица 3.

Увеличение скорости за время ввода в пикирование на угол 10° составляет 15 км/ч, на угол 20° — 35 км/ч.

На прямолинейном участке пикирования с углом 10° увели­чение скорости за секунду достигает 6 км/ч, с углом 20° — 12 км/ч. Величины потери высоты в метрах на выводе из пи­кирования в зависимости от угла пикирования приведены в таблице 4.

Таблица 4.

Пикирование разрешается выполнять при постоянном (неизменном) знамении общего шага несущего винта, соответствующем тому исходному значению, которое было в режиме горизонтального полета перед вводом. Перемещать рычаг ШАГ-ГАЗ при вводе, в процессе пикирования и при выводе запрещается.

Перед выполнением пикирования необходимо установить режим горизонтального полета на заданной скорости и снять нагрузки с ручки управления, т. е. сбалансировать вертолет. Шкалу авиагоризонта после этого установить в нулевое положение для удобства отсчета изменения тангажа, а задатчик сигнализатора опасной высоты радиовысотомера — на значение высоты начала вывода из пикирования. Убедиться в нормальных показаниях приборов, контролирующих работу силовой установки и систем вертолета. Осмотреться, обратив особое внимание на переднюю нижнюю полусферу воздушного пространства. Наметить ориентир для выдерживания направления пикирования (выбирать как можно ближе к носу вертолета, чтобы на пикировании не потерять его из виду).

Рекомендуемые скорости ввода в пикирование — 120 - 140 км/ч. В этом случае скорость на выводе составляет 250 - 260 км/ч при времени прямолинейного участка пикирования 7 - 10 с.

Ввод в пикирование производить плавным отклонением ручки управления от себя при постоянном значении общего шага винта, удерживая вертолет от кренов и разворотов. Угол тангажа и наличие крена контролировать по авиагоризонту, а выдерживание направления — визуально по намеченному ориентиру. Иметь в виду, что по достижении угла 15 - 17° линия естественного горизонта, перемещаясь вверх, выходит за пределы остекления кабины. Поэтому выдерживание угла пикирования 15 - 20° возможно только по авиагоризонту. Темп ввода в пикирование должен быть таким, чтобы изменить угол тангажа от исходного значения до 20° за время не менее 6—7 с (с угловой скоростью не более 3°/с). Этим достигается ввод с вертикальной перегрузкой не менее 0,5 необходимой для обеспечения безопасных зазоров между лопастями несущего винта и хвостовой балкой.

На участке пикирования в результате действия гироскопического эффекта несущего винта возникает кренящий момент вправо, который необходимо парировать отклонением ручки управления влево. Чтобы упредить появление правого крена на пикировании, рекомендуется при вводе в пикирование ручку отдавать от себя и влево. При вводе в пикирование наблюдается уменьшение частоты вращения несущего винта на 1-2%.

Для ввода в пикирование из разворота с креном до 30° необходимо плавным отклонением ручки управления от себя создать заданный угол пикирования с одновременным выводом из крена.

По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и в последующем сохранять постоянным. Величину угла пикирования, отсутствие крена и скольжения контролировать по показаниям авиагоризонта и визуально.

При пикировании в связи с ростом скорости увеличивается тяга несущего винта. Действие возникающего вследствие этого кабрирующего момента приводит к уменьшению угла тангажа (пикирования). На ручке управления появляются давящие усилия. Сохранение постоянного значения угла пикирования на этом этапе достигается соразмерным отклонением ручки управления на необходимую величину от себя. Кроме того, на пикировании с увеличением скорости появляется скольжение влево (чем больше скорость, тем больше скольжение), поэтому приходится отклонять левую педаль.

Следует также иметь в виду, что на пикировании определение вертикальной скорости ограничено максимальным значением шкалы вариометра в 10 м/с, тогда как истинная вертикальная скорость достигает 30 м/с. А чем больше вертикальная скорость снижения, тем больше потеря высоты (просадка вертолета) на выводе. Так, при вертикальной скорости 10 м/с просадка достигает 70 м, при скорости 20 м/с—150 м, а при скорости 30 м/с — 220 м.

В процессе пикирования необходимо контролировать текущее значение скорости и высоты в целях своевременного определения момента начала вывода из пикирования.

По достижении установленной скорости или безопасной высоты начала вывода из пикирования с учетом просадки вертолета на выводе, отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага винта начать вывод вертолета из пикирования. Вывод осуществлять за время не менее 8—9 с, не допуская увеличения частоты вращения несущего винта более 103%. Вертикальная перегрузка на выводе в этом случае не превышает максимально допустимых значений. Выход вертолета на предельную перегрузку определяется по наличию тряски, которую летчик должен воспринимать, как предупреждение уменьшить угловую скорость, т. е. замедлить темп взятия ручки управления на себя.

При выводе из пикирования увеличивается угол атаки несущего винта, что приводит к изменению маховых движений лопастей и к расширению зоны срыва в азимуте 270—300°. Конус несущего винта заваливается влево, в результате чего возникает неуравновешенный кренящий момент от тяги несущего винта, действующий вправо. Этот момент больше гироскопического момента несущего винта, кренящего вертолет на выводе из пикирования влево. Под действием гироскопического момента на выводе из пикирования, так же как и на вводе, вертолет накреняется вправо (до 5°). Поэтому ручку управления при выводе из пикирования практически надо отклонять на себя и влево. Кроме того, на выводе наблюдаются небольшое покачивание и тряска вертолета, которые увеличиваются с возрастанием перегрузки.

Следует иметь в виду, что по достижении на выводе из пикирования угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету, вертолет еще не вышел в горизонтальный полет, а продолжает снижаться по наклонной траектории. Снижение вертолета прекращается при положительных углах тангажа по авиагоризонту, равных 5 - 7°.

По достижении па выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 5—10° и прекращении снижения вертолета плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет, не допуская уменьшения частоты вращения несущего винта менее 88% (на Ми-8Т менее 89%). После этого установить режим работы двигателей, соответствующий очередному режиму полета или маневру.

До скорости 250 км/ч вертолет охотно выходит из пикирования, а на больших скоростях усилия на ручке управления значительно возрастают.

Начальный участок вывода из пикирования характерен увеличением скорости на 20—30 км/ч и частоты вращения несущего винта до 100%. В конце вывода из пикирования уменьшается скорость полета, в связи с чем увеличивается темп изменения угла тангажа при неизменном положении ручки управления. Поэтому для сохранения постоянной угловой скорости и своевременной фиксации горизонтального полета ручку управления необходимо отклонять вперед с некоторым опережением.

Для обеспечения безопасности полета необходимо помнить, что энергичное уменьшение общего шага несущего винта с одновременной резкой отдачей и последующим взятием ручки управления на себя при выводе из пикирования может привести к удару лопастями несущего винта о хвостовую балку.

Горка

Горка является составным элементом боевого маневрирования и применяется для быстрого набора высоты при атаке воздушной цели или обеспечения условий пикирования при атаке наземных целей в укрытиях. Она состоит из криволинейных участков ввода и вывода, а также наклонного прямолинейного участка набора высоты.

Ввод в горку может производиться после разгона скорости до заданной в режиме горизонтального полета или с пикирования.

С режима горизонтального полета до высоты 500 м маневр целесообразно выполнять на скорости 220 км/ч, а на высотах 500—1000 м — 200 км/ч. Если ввод в горку начинается после выполнения пикирования, то скорость законченного вывода из пикирования должна быть 260—270 км/ч.

Максимальное значение изменения угла тангажа от исходного, соответствующего горизонтальному полету на данной скорости, не должно превышать 20°. При этом ввод в горку и вывод из нее допускаются с угловой скоростью не более 3°/с, т. е. за 6—7 с. В этом случае обеспечивается сохранение допустимых значений частоты вращения несущего винта и перегрузки.

Горку разрешается выполнять только при «неизменном значении общего шага несущего винта, соответствующего исходному значению перед вводом, чтобы не допустить создания чрезмерной нагрузки на лопастях несущего винта. Перемещать рычаг ШАГ-ГАЗ при вводе в горку, на горке и при выводе из нее запрещается.

Перед выполнением маневра необходимо установить заданную скорость ввода в горку, снять усилия с ручки управления и убедиться в нормальных показаниях приборов, контролирующих работу силовой установки и систем вертолета. Осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание передней верхней полусфере. Наметить курс и характерный ориентир для выдерживания направления маневра. При наличии облачности ее также можно использовать для визуального контроля маневра.

Ввод в горку выполнять плавным отклонением ручки управления на себя, контролируя отсутствие кренов и скольжения. С увеличением угла тангажа угол атаки несущего винта возрастает и момент сопротивления его вращению уменьшается. В результате этого частота вращения несущего винта на вводе в горку увеличивается. Увеличение ее зависит от величины перегрузки и во всех случаях не превышает 100%. Однако при резком взятии ручки управления на себя система автоматической регулировки оборотов может не успеть сохранить их в заданных пределах.

Следует учитывать, что при энергичном переводе вертолета из прямолинейного в криволинейный полет вертолет быстро выходит на предельные значения перегрузки. Превышение допустимой перегрузки на вводе воспринимается как повышение уровня вибраций (тряски). В таких случаях следует замедлить темп отклонения ручки управления на себя.

До угла тангажа 10° летчик должен пилотировать вертолет по естественному горизонту, постоянно перенося взгляд в левое боковое стекло, так как на угле 12—15° по направлению полета горизонт начинает закрываться приборной доской кабины. В дальнейшем отсчет и выдерживание угла тангажа производить по авиагоризонту.

Во избежание «проскакивания» за ограничения по углу тангажа его необходимо ожидать и за 4—5° до заданного значения ослабить тянущие усилия ручки управления на себя. По достижении заданного угла незначительным отклонением ручки управления от себя зафиксировать его и сохранять постоянным до момента достижения установленной скорости начала вывода из горки. Иметь в виду, что угол тангажа 20° на меньшей скорости достигается значительно быстрее, чем на большей при одной и той же перегрузке.

При вводе в горку возникает кренящий момент вправо. Действие этого момента необходимо парировать соразмерным отклонением ручки управления влево. Отклонением соответствующей педали удерживать вертолет от разворотов и скольжения, сохраняя положение шарика в центре.

На прямолинейном участке горки с уменьшением скорости вертолет имеет тенденцию к уменьшению угла кабрирования, которую необходимо парировать соразмерным отклонением ручки управления на себя. Внимание при выполнении этой части фигуры пилотажа направлять на сохранение прямолинейности траектории (постоянство угла тангажа, отсутствие крена и скольжения), используя показания авиагоризонта и курса, а при возможности и намеченный ориентир. Прямолинейный участок горки крайне скоротечен. Поэтому по достижении заданного угла тангажа больше внимания уделять контролю за скоростью полета. Начало вывода из горки должно определяться не только количественной величиной скорости полета, но и темпом ее изменения.

Вывод из горки начинать на скорости 110—100 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя при постоянном значении общего шага несущего винта. При интенсивном выводе вертолета из горки угол конусности лопастей несущего винта уменьшается и при последующем отклонении ручки управления на себя лопасти приближаются к хвостовой балке. Поэтому для обеспечения безопасных зазоров между лопастями и хвостовой балкой ручку управления следует перемещать так, чтобы в полете с постоянным общим шагом вертолет вышел из горки в горизонтальный полет за врел1я не менее 6— 7 с. Кроме того, при уменьшении угла тангажа и угла атаки несущего винта увеличивается потребная мощность на создание крутящего момента и частота вращения несущего винта уменьшается. Это уменьшение частоты вращения происходит в пределах допусков. Однако при значительном и резком отклонении ручки управления от себя система автоматического регулирования частоты вращения может не успеть сохранить ее в заданных пределах. Кренящий момент вправо, возникающий в результате гироскопического эффекта несущего винта, парировать отклонением ручки управления влево, удерживая вертолет от разворотов отклонением соответствующей педали. Как только остекление кабины займет положение, соответствующее горизонтальному полету, зафиксировать его и установить режим полета, необходимый для выполнения следующей фигуры пилотажа (очередного маневра), согласно заданию на полет.

За время выхода из горки скорость уменьшается на 20 - 30 км/ч, а частота вращения несущего винта — на 2 - 3%.

При выполнении горок максимальная величина набора высоты достигается при угле тангажа 10°, но время выполнения горки при этом увеличивается.

Средние параметры горки при вводе со скоростей 180— 220 км/ч приведены в табл. 5.

Таблица 5

При появлении признаков подхвата на вводе в горку (тряска и покачивание вертолета) необходимо прекратить взятие ручки управления на себя. Выход из подхвата производить вводом вертолета в левый разворот с креном до 30° с отдачей ручки управления от себя и одновременным уменьшением общего шага несущего винта на 2 - 3°.

Вводом вертолета в разворот с креном 20 - 30° рекомендуется осуществлять и вывод из горки в случае непреднамеренного уменьшения скорости на горке менее 100 км/ч.

Летчик должен твердо усвоить, что энергичное уменьшение общего шага несущего винта с одновременной резкой отдачей и последующим взятием ручки управления на себя при вводе и выводе из горки может привести к удару лопастями несущего винта о хвостовую балку.