Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА

1. Отказ подкачивающего насоса агр.463 расходного бака. Признаки отказа:

Гаснет зеленое табло "РАСХОД БАК".

Действия экипажа:

- проверить исправность лампы табло;

- если лампа исправна то выключить отказавший насос и продолжать полет (насосы ДЦН-70 обеспечивают подачу топлива к двигателям в достаточном количестве).

2. Отказ обоих перекачивающих насосов ЭЦН-91С.

Признаки отказа:

- срабатывает сигнальное табло и понижается уровень топлива в расходном баке.

Действия экипажа:

- выключить отказавшие насосы и оценить возможность посадки на аэродром (основной или запасной) или на площадку, подобранную с воздуха, исходя из запаса топлива только в расходном баке.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1.Если остаток топлива в расходном баке составляет 350 л, то его достаточно для полета на высоте 500 м и скорости 220 км/ч в течение 23 мин на расстояние 75 км с посадкой по-вертолетному.

2.При отказе одного перекачивающего насоса ЭЦН-91 второй работаю­щий насос обеспечивает подачу топлива в расходный бак в достаточном количестве для питания двигателей.

3. Отказ дозировочного поплавкового клапана в закрытом положении.

Признаки отказа:

- понижается уровень топлива в расходном баке при наличии топлива в подвесных баках и работающих перекачивающих насосах ЭЦН-91С.

Действия экипажа:

- установить переключатель "ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА" на пульте топливной топливной системы в положение "ОТКР". Заполнить расходный бак до уровня 420 л и закрыть кран перепуска. Дальнейшую выработку топлива производить периодически открывая и закрывая кран пере­пуска, не допуская переполнения расходного бака.

4. Отказ дозировочного поплавкового клапана в открытом положении.

Признаки отказа:

- переполнение расходного бака по указателю топливомера;

- выбивание топлива из трубопровода дренажа;

- повышенный расход топлива.

Действия экипажа:

- выключить один или оба перекачивающих насоса ЭЦН-91С. В даль­нейшем периодически включать насосы по мере выработки топлива из расходного бака.

5. Закупорка дренажа топливной системы.

Признаки отказа:

- мигание или погасание светосигнального табло одного или обоих перекачивающих насосов ЭЦН-91С "ЛЕВОГО БАКА", "ПРАВОГО БАКА";

- мигание или устойчивое горение светосигнального табло "ОСТАЛОСЬ

300 Л" при наличии топлива в подвесных баках;

- отсутствие выработки или уменьшение расхода топлива из подвес­ных и дополнительных баков;

- любые различные варианты сочетания указанных выше признаков. Действия экипажа:

- немедленно произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха;

- быть готовым к одновременному самовыключению двух двигателей и выполнению действий по переводу вертолета на режим самовращения несущего винта и выполнению посадки.

6. Засорение топливных фильтров.

Признаки отказа:

- мигание или устойчивое горение желтого табло "ЗОСОР. ТФ. ЛЕВ. ДВ" или "ЗАСОР. ТФ. ПРАВ. ДВ".

Действия экипажа:

- выполнение задания прекратить и произвести посадку на ближайший аэродром.

- при одновременном мигании или устойчивом горении обоих табло выбрать площадку и произвести посадку вертолета.

10.6. МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

10.6.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МАСЛОСИСТЕМЫ.

Каждый двигатель имеет свою автономную маслосистему циркуляционно­го типа. Конструктивно маслосистема двигателя может быть разделена на внутреннюю часть, смонтированную на двигателе и внешнюю часть, смонти­рованную на фюзеляже.

Внешняя часть маслосистемы каждого двигателя включает в себя:

- маслобак с суфлерным баком;

- воздушно-масляный радиатор;

- три сливных крана;

- приборы контроля (манометр и термометр);

- трубопроводы.

Применяемое масло .................................... Б-3В или ЛЗ-240

Емкость маслосистемы одного двигателя................. 17 л

из них: в баке .................………………..................... 11 л

Расход масла ..............……….................. не более 0,3 л/ч

Давление масла:

- на режиме малого газа .................. не ниже 2 кгс/см²

- на режимах выше малого газа .................. 3-4 кгс/см²

- при прогреве двигателя .............. не выше 4,8 кгс/см²

Температура масла:

- минимальная для запуска без подогрева .........…………. - 30°С

- минимальная для выхода на режимы выше малого газа ….30°С

- минимальная для длительной работы ............…………......70°С

- рекомендуемая ....................………………………............80 – 140°С

- максимальная ....................………………………..................150°С

10.6.2. РАБОТА МАСЛОСИСТЕМЫ

Масло из маслобака по трубопроводу забора поступает к нагнетающему насосу верхнего маслоагрегата. От него масло под давлением через фильтр и запорный клапан подводится на смазку коробки приводов, всех опор и центрального привода двигателя. В нагнетающей магистрали требу­емое давление масла поддерживается редукционным клапаном.

Откачка масла производится нижним масляным агрегатом, состоящим из пяти откачивающих насосов. Из полости коробки приводов масло откачива­ется насосом, расположенным в верхнем маслоагрегате. Далее масло нап­равляется в радиатор и после охлаждения возвращается в масляный бак.

10.6.3. АГРЕГАТЫ МАСЛОСИСТЕМЫ

Внешняя часть маслосистемы каждого двигателя включает в себя:

- маслобак с суфлерным бачком;

- воздушно-масляный радиатор типа 2281Б;

- два сливных крана;

- приборы контроля (манометр и термометр);

- трубопроводы.

Маслобак сварной конструкции. Установлен в отсеке двигателей и крепится к двум ложементам на потолочной панели. На верхней части бака расположена заливная горловина с крышкой, прижимным винтом и траверсой. На нижней части расположены штуцеры: подвода масла из двигателя и ра­диатора, забора масла в нагнетающий маслонасос и сливной кран 600400М.

Сверху изнутри бака приварен суфлерный (расширительный) бачек лабиринтного типа. На верхнем днище суфлерного бачка имеется штуцер, соединенный с трубопроводом суфлирования двигателя, а на нижнем днище – отверстие для отвода в маслобак масла, выделенного из паров масла.

Суфлерный бачок служит для сообщения маслобака с атмосферой. В нем происходит отделение паров масла от воздуха. Конденсат масла стекает в бак, а очищенный воздух стравливается в атмосферу через трубопровод, выходящий на срез выхлопной трубы двигателя. Нижняя часть этого тру­бопровода соеденена с дренажным бачком топливной системы.

Воздушно-масляный радиатор предназначен для охлаждения откачивае­мого из двигателя масла. Он изготовлен из алюминиевого сплава и уста­новлен сзади вентилятора. Радиатор состоит из корпуса, трубок-сот и терморегулятора. Терморегулятор имеет термочуствительный элемент и обеспечивает проход части масла минуя соты радиатора, если его темпе­ратура на выходе из радиатора ниже 60 – 65°С. Терморегулятор одновре­менно служит предохранительным клапаном: при перепаде давления в ради­торе более 2 кгс/см² масло перепускается в бак, минуя соты радиатора независимо от температуры масла.

Сливные краны 637600А установлены в отсеке главного редуктора. Один кран служит для слива масла из бака, а второй - для слива масла из двигателя и маслорадиатора.

Сигнализатор стружки СС-78 установлен в магистрали откачиваемого из двигателя масла на входе в маслорадиатор. Он предназначен для пос­тоянного контроля за состоянием трущихся деталей двигателя.

Давление масла в линии нагнетания измеряется датчиком ИД-8, кото­рый установлен в трубопроводе подвода масла к опорам двигателя.

Температура масла на выходе из двигателя замеряется с помощью при­емника температуры П-2Т.

Датчик давления масла ИД-8, приемник температуры П-2Т и указатель УИЗ-3 входят в комплект измерителя ЭМИ-3РИ, указатель которого уста­новлен на правой приборной доске.

10.6.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАСЛОСИСТЕМЫ

Во время контрольного осмотра необходимо:

1. Проверить уровень масла в баке. Запрещается вылет при уровне масла в баке ниже метки "ДОЛЕЙ", а эксплуатация двигателей на земле при уровне масла ниже метки "МИН".

2. Проверить закрытие и контровку сливных кранов и крышек заливных горловин маслобаков.

3. Проверить герметичность маслосистмы.

В процессе запуска двигателей необходимо контролировать нарастание давления масла в двигателях, которое к концу запуска должно быть не менее 2 кгс/см². Если давление масла в конце запуска не достигло 2 кгс/см², двигатель необходимо выключить.

После запуска необходимо прогреть двигатели на режиме малого газа до достижения температуры масла на выходе из двигателя не менее +30°С и на входе в главный редуктор не ниже минус 15°С.

В полете необходимо контролировать давление и температуру масла в двигателе.

При уменьшении давления масла в двигателе до значений менее 3 кгс/см² но не менее
2 кгс/см² необходимо:

- рычагом раздельного управления снизить режим работы этого двигателя до минимального, позволяющего продолжать полет, и убедиться в том, что температура масла в двигателе не превышыет 150°С;

- выполнение задания прекратить и произвести посадку на ближайший аэродром.

Если давление масла в двигателе упало ниже 2 кгс/см² необходимо выключить двигатель и произвести посадку.

Для сигнализации экипажу о наличии стружки в масле на вертолете на левой приборной доске установлены табло "СТРУЖКА ЛЕВ ДВ" и "СТРУЖКА ПРАВ ДВ", а также табло сигнализации о падении давления масла "МАЛО Рм ЛЕВ ДВ" и "МАЛО Рм ПРАВ ДВ".

При загорании табло "МАЛО Рм ЛЕВ (ПРАВ) ДВ" необходимо:

- проконтролировать значения температуры и давления масла;

- если значения параметров нормальные, продолжить выполнение зада­ния усилив контроль за давлением и температурой масла в двигателе;

- при падении масла в двигателе до 2 кгс/см² выключить этот двига­тель, закрыть его перекрывной кран и произвести вынужденную посадку.

При появлении или мигании сигнала "СТРУЖКА ЛЕВ (ПРАВ) ДВ" необходимо:

- усилить контроль за давлением и температурой масла в двигателе;

- если их параметры находятся в допустимых пределах выполнение задания прекратить и возвратиться на свой или ближайший аэродром;

- если же давление или температура масла в двигателе вышли за допусти­мые пределы или сработала сигнализация опасной или предельной вибра­ции перевести вертолет на наивыгоднейший режим полета;

- выключить этот двигатель, закрыть его перекрывной кран и произвести вынужденную посадку.

Глава 11. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

11.1. ОБОРУДОВАНИЕ КАБИН

11.1.1. КАБИНА ЭКИПАЖА

Внутренние поверхности бортов и потолка кабины экипажа покрыты теплозвукоизоляцией, состоящих из двухслойных матов. К полу кабины экипажа пружинными кнопками крепятся нейлоновый ворсовой коврик

На полу кабины экипажа между шпангоутами №3Н и 4Н расположены си­денья пилотов. Каждое сиденье можно регулировать по высоте в диапазоне 160 мм и в продольном направлении в диапазоне 65 мм. Сиденья пилотов снабжены привязными ремнями, а также мягкими спинками из поролона, об­тянутого текстовинитом.

В районе дверного проема между шпангоутами N4Н и 5Н установлено сиденье бортмеханика. В рабочем положении сиденье опирается на кронш­тейны и стопорится шариковыми фиксаторами. В откинутом положении его удерживают пружины.

11.1.2. ГРУЗОВАЯ КАБИНА

В грузовой кабине вертолета имеется 22 откидных сиденья. Все си­денья снабжены привязными ремнями.

Потолочные панели грузовой кабины обтянуты серым павинолом и кре­пятся к каркасу фюзеляжа винтовыми замками. В потолочных панелях име­ются окна под плафоны освещения, а также лючки со сдвижными крышками для установки лямок под санитарные носилки.

В санитарном варианте в грузовой кабине размещаются 12 носилок для лежачих больных. Носилки устанавливаются в три яруса вдоль бортов фю­зеляжа.

11.2. СИСТЕМА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ ГРУЗА

Система внешней подвески груза предназначена для перевозки грузов снаружи фюзеляжа.

Применение внешней подвески значительно расширяет область исполь­зования вертолетов, в частности для доставки крупногабаритных грузов и техники на площадки ограниченных размеров, для выполнения сложных строительно-монтажных и демонтажных работ. Исключение при этом погру­зочно-разгрузочных работ сокращает количество обслуживающего персона­ла, время и трудозатраты и повышает мобильность перевозок.

Вертолеты Ми-8МТВ-1 оборудованы системой внешней подвески тросо­вой конструкции грузоподъемностью 3000 кг.

Тросовая внешняя подвеска состоит из следующих элементов:

- четыре несущих троса;

- шарнирный узел;

- весоизмерительное устройство;

- грузовой замок ДГ-64М;

- удлинительный трос (длиной 1 м, 5 м, 10 м);

- вертлюг;

- грузовые стропы.

Несущие тросы внешней подвески тросовой конструкции прикреплены с помощью шарнирных узлов к шпангоутам №7 и 10 центральной части фюзеля­жа. В походном положении замок тросовой внешней подвески крепится к специальному узлу, расположенному на потолке грузовой кабины в районе шпангоута №11. При работе с внешней подвеской для прохода удлинитель­ного троса, обеспечения обзора оператору при наводке вертолета на груз и наблюдения в полете за поведением груза на подвеске, на полу грузо­вой кабины открывается люк. В походном положении люк закрывается из грузовой кабины спаренными крышками (внутренней и наружной).

Для безопасности при работе с внешней подвеской люк имеет легко­съемное ограждение. В походном положении оно снимается, разъединяется на две половины и в сложенном состоянии крепится резиновыми амортиза­торами на левой грузовой створке.

Весоизмерительное устройство внешней подвески гидравлического типа предназначено для определения массы транспортируемого груза. Устройс­тво включено в силовую схему внешней подвески и является ее неотъемле­мой конструктивной частью.

Электрозамок ДГ-64М предназначен для подцепки и отцепки груза на земле а также для сбрасывания его в полете. Основными узлами замка яв­ляются рычажный механизм подвески и электромагнитный спусковой меха­низм.

Закрывание электрозамка производится вручную, для чего необходимо повернуть несущий рычаг до упора. Затем повернуть опорный рычаг до упора, нажимая на его выступающий хвостовик.

Для открытия замка необходимо нажать на кнопку тактического сброса груза на левом рычаге "ШАГ-ГАЗ". Кроме того груз можно сбросить ава­рийно, нажатием на кнопку аварийного сброса, расположенную на левом рычаге "ШАГ-ГАЗ". В обоих случаях при открывании электрозамка срабаты­вает микровыключатель и загорается зеленое светосигнальное табло "ЗА­МОК ОТКРЫТ". Предусмотрено автоматическое открытие замка при уменьше­нии нагрузки на несущем рычаге замка до 25-75 кгс. Для автоматического открытия замка необходимо на левой панели электропульта включить выключатель "АВТОМАТ. СБРОС".

Для механического открытия замка ДГ-64М тросовой внешней подвески необходимо приложить усилие снизу вверх к ручке, установленной на зам­ке, предварительно выдернув шпильку фиксации ручки.

Удлинительный трос выполняется составным, что позволяет использо­вать при возможности самый короткий его участок и снижать тем самым неблагоприятное влияние груза на устойчивость и управляемость вертоле­та. Необходимая длина тросов подвески в каждом конкретном случае выби­рается исходя из габаритов и массы груза, состояния и размеров взлет­но-посадочной площадки и воздушных подходов к ней.

Для исключения скручивания удлинительного троса в случае возникно­вения в полете вращения груза система внешней подвески оборудована вертлюгом, опорный подшипник которого не передает на удлинительный трос крутящих моментов от груза.

Во время контрольного осмотра вертолета необходимо проверить:

- целость узлов крепления, отсутствие повреждений тросов;

- свободу и плавность вращения шарнирных соединений;

- исправность, состояние и комплектацию наружной тросовой части под­вески (использование удлинительного троса и стропов с оборванными нитям, а также выпученнными прядями и нитями не допускается);

- работоспособность механического открытия электрозамка ДГ-64.

Перед запуском двигателей необходимо:

- на левой панели включить АЗС управления открытием электрозамка ДГ-64 "ОСНОВН" и "ДУБЛИР";

- на левой панели электропульта выключатель " АВТОМАТ. СБРОС" поста­вить в положение "ВЫКЛЮЧЕНО";

- закрыть вручную электрозамок (если он был открыт), должно погаснуть зеленое светосигнальное табло "ЗАМОК ОТКРЫТ";

- проверить работу системы тактического сброса груза, для чего нажать кнопку тактического сброса, расположенную на левом рычаге "ШАГ-ГАЗ" (при этом должно загореться зеленое светосигнальное табло "ЗАМОК ОТКРЫТ"), и убедиться в том, что электозамок открыт;

- проверить работу системы аварийного сброса груза, для чего нажать кнопку аварийного сброса, расположенную на левом рычаге "ШАГ-ГАЗ" (при этом должно загореться зеленое светосигнальное табло "ЗАМОК ОТКРЫТ"), и убедиться в том, что электрозамок открыт;

- проверить исправность СПУ по линии связи бортоператора с командиром вертолета;

- проверить исправность страховочного пояса и подогнать его.

Поведение груза на внешней подвеске определяется в основном его массой и аэродинамической формой, поэтому в начале полета, изменяя скорость, необходимо подобрать такой режим полета, при котором поведе­ние груза будет наиболее спокойным. Однако необходимо помнить, что расход топлива существенно уменьшается с увеличением скорости полета.

Допускаются полеты без груза с выпущенной тросовой системой внеш­ней подвески с вертлюгом и стропами на конце удлинительного троса со скоростями полета не более 150 км/ч. При отсутствии вертлюга и строп допускаются перемещения вертолета с выпущенной тросовой системой для подцепки груза на скоростях не более 60 км/ч.

Груз, транспортируемый на внешней подвеске, должен быть аварийно сброшен в полете в следующих случаях:

- на висении, если использована максимальная мощность двигателей, а вертолет начинает самопроизвольно снижаться, или если из-за снежного (пыльного) вихря не обеспечивается визуальный контакт с землей;

- при касании фалом о землю в момент перевода вертолета в разгон или торможение перед зависанием;

- при задевании грузом за землю в момент разгона вертолетаили при тор­можении;

- при необходимости произвести вынужденную посадку, когда приземление с грузом невозможно;

- при аварийной обстановке в полете (пожар, отказ двигателя и т.п.);

- при большой поперечной раскачке груза, угрожающей безопасности полета.

Под большой поперечной раскачкой груза на внешней подвеске следует понимать:

- для тросовой подвески касание удлинительным тросом ограничи­тельного кольца, установленного по периметру люка на полу гру­зовой кабины.

Аварийный сброс груза производится командиром вертолета нажатием кнопки тактического или аварийного сброса на рычаге "ШАГ-ГАЗ".

На вертолетах, оборудованных копкой дистанционного сброса груза с внешней подвески, груз, при задевании за землю ( другие препятствия) в момент разгона или при торможении, должен быть сброшен бортоператором с одновременным докладом командиру вертолета о сбросе.

11.3. БОРТОВАЯ СТРЕЛА С ЭЛЕКТРОЛЕБЕДКОЙ

Бортовая стрела предназначена для подъема в грузовую кабину верто­лета и опускания на землю мелких грузов с помощью электролебедки ЛПГ-150М. Максимально допустимая масса груза 150 кг.

Бортовая стрела расположена снаружи вертолета около сдвижной двери грузовой кабины и состоит из:

- кронштейна (крепится к шпангоуту N1 центральной части фюзеляжа);

- консоли (шарнирно установлена на кронштейне).

Бортовая стрела имеет два положения: рабочее и походное. Поворот консоли осуществляется вручную при помощи ручки. В рабочем и походном положении консоль стопорится фиксатором, который расположен внутри грузовой кабины, в районе места установки кронштейна бортовой стрелы.

Электролебедка ЛПГ-150М установлена на кронштейне стрелы снаружи фюзеляжа и состоит из двух реверсивных электродвигателей постоянного тока с электромагнитными муфтами торможения, редуктора и фрикционной муфты. Длина выпускаемой части троса лебедки 40 м. Диаметр троса 3 мм.

Электролебедка имеет две скорости вращения тросонесущего барабана: первая скорость при работе двух электродвигателей, вторая (в два раза меньше первой) - при работе одного электродвигателя.

Управление электролебедкой дистанционное. На стенке шпангоута N5Н расположен переносной пульт управления ПУЛ-1 и коробка управления КУЛ-150. На пульте управления ПУЛ-1 имеются кнопки "ВЫПУСК", "УБОРКА" и рычаг переключения лебедки на вторую скорость.

На конце троса лебедки установлен груз, который обеспечивает натя­жение троса при выпуске и уборке, что необходимо для нормальной работы тросоукладчика. На грузе закреплен трос заземления с грузиком на конце.

11.4. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ КАБИН

Система вентиляции и отопления предназначена для создания нормаль­ных температурных условий в кабинах вертолета. Кроме того, система отопления обеспечивает обогрев ног пилотов, обдув теплым воздухом пе­редних стекол и блистеров кабины экипажа, а также дренажного бачка топливной системы и агрегатов воздушной системы.

Основным агрегатом системы является керосиновый обогреватель КО-50, который установлен в капоте-обтекателе спереди правого подвес­ного топливного бака.

Обогреватель рекомендуется включать при температуре окружающего воздуха ниже +10°С на земле и в полете при работающих двигателях.

В режиме отопления вентилятор обогревателя забирает воздух из ат­мосферы через воздухозаборник с заслонкой в капоте обогревателя, или для ускорения прогрева (в режиме рецеркуляции) - из грузовой кабины через отверстие на правом борту фюзеляжа. Запуск обогревателя на земле и при висении на небольшой высоте рекомендуется производить на режиме рециркуляции во избежание попадания в воздухозаборник КО-50 пыли и посторонних предметом. Управление заслонкой воздухозаборника осущест­вляется из грузовой кабины с помощью рукоятки, которая установлена на правом борту между шпангоутами №2 и 3.

Нагретый в обогревателе воздух поступает в распределитель, в кото­ром разделяется на два потока: один идет в грузовую кабину и один - в кабину экипажа. Теплый воздух в грузовую кабину поступает через нижние отопительные короба. Выход теплого воздуха в кабину экипажа осущест­вляется через патрубки обогрева стекол и через заслонки к ногам пило­тов.

При высоких температурах окружающего воздуха керосиновый обогрева­тель может работать в режиме вентиляции без подачи топлива. В этом случае воздух забирается из атмосферы через воздухозаборник и подается (без подогрева) в распределитель и далее поступает в кабины по тем же каналам, что и в режиме отопления.

Вертолеты, предназначенные для эксплуатации в районах с жарким климатом, оборудуются двумя бортовыми фреоновыми кондиционерами. В этом случае керосиновый обогреватель снимается и на его место устанав­ливаются агрегаты кондиционеров. Испарители устанавливаются в пасса­жирской кабине на багажных полках.

11.5. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Стационарная система пожарной защиты вертолета служит для обнару­жения и ликвидации пожара в отсеках двигателей, в отсеке главного ре­дуктора, расходного топливного бака и вспомогательной силовой установ­ки АИ-9, в отсеке керосинового обогревателя КО-50.

Для ликвидации пожара в кабине экипажа и в пассажирском салоне имеются два переносных ручных огнетушителя ОУ-2. Один установлен на стенке шпангоута №5Н, а второй на правой грузовой створке.

Стационарная система пожарной защиты вертолета включает следующее оборудование:

- систему сигнализации о пожаре ССП-ФК;

- систему пожаротушения.

Система сигнализации о пожаре ССП-ФК обеспечивает:

- обнаружение пожара в защищаемых отсеках вертолета;

- оповещение экипажа при помощи световой сигнализации;

- выдачу дополнительных сигналов оповещения на аппаратуру речевой ин­формации РИ-65Б и аппаратуру автоматической регистрации параметров полете САРП-12ДМ;

- индикацию срабатывания средств пожаротушения;

- проверку исправности системы и готовности ее к действию.

Система пожаротушения состоит из двух огнетушителей 1-4-4, подво­дящих трубопроводов и распылителей огнегасящего состава, размещенных в защищаемых отсеках.

Специальный авиационный огнетушитель 1-4-4 предназначен для хране­ния огнегасящего состава и состоит из стального шарового баллона вмес­тимостью 4 л и переходника, в котором установлены четыре пироголовки ПГКц, манометр и предохранительная мембрана, которая разрывается если давление в баллоне из-за перегрева превысит 200±20 кгс/см².

Баллон заправляется огнегасящим составом Фреон-114В2 массой 5,64кг и для обеспечения подачи этого состава заряжается воздухом или азотом до давления 100 кгс/см² при температуре 15°С. Передний огнетушитель срабатывает по сигналу от системы сигнализации пожара или от кнопок на пульте противопожарной системы. Задний огнетушитель срабатывает только от кнопок, установленных на пульте противопожарной системы. Огнетуши­тели установлены в отсеке главного редукктора.

Клапанная пироголовка ПГКц обеспечивает запирание огнегасящего состава в баллоне и имеет цилиндрический корпус, в котором установлены клапан с пружиной, цанговый замок, удерживающий клапан в закрытом по­ложении, два пиропатрона и предохранительная чека

Пиропатроны ПП-3 обеспечивают открытие цангового замка при подаче на них электроимпульса от системы сигнализации пожара или от соответс­твующих кнопок. Они имеют раздельные цепи питания и разделены на две группы по цепям контроля.

Предохранительная чека предотвращает случайное открытие пироголов­ки и должна постоянно находится на пироголовке заряженного огнетушите­ля. Чека должна сниматься с пироголовки после установки и подсоедине­ния огнетушителя к магистралям противопожарной системы, установки пи­ропатронов и проверки исправности их электроцепей.

Для правильного подсоединения пиропатронов их накидные гайки и со­ответствующие им коллектора системы имеют одинаковый цвет.

При возникновении пожара в каком-либо отсеке срабатывает система сигнализации пожара ССП-ФК. Она включает табло, сигнализирующее о по­жаре, и выдает электрический импульс на соответствующие пиропатроны огнетушителя автоматической очереди. После срабатывания пиропатронов давлением газов открывается цанговый замок, а внутрибаллонным давлени­ем открывается клапан и огнегасящий состав подается в тот отсек верто­лета, где возник пожар. Огнегасящий состав выходит из баллона за время не более 1,3 с и клапан закрывается пружиной. Это исключает поступле­ние огнегасящего состава в пустой баллон, если возникнет необходимость использовать огнетушитель ручной очереди.

После ликвидации пожара гаснет табло, сигнализирующее о пожаре в отсеке, но продолжает гореть табло "ПОЖАР" на левой приборной доске. Оно должно погаснуть только после нажатия кнопки "ВЫКЛ СИГНАЛ ПОЖАРА".

При возникновении пожара в отсеке КО-50 происходит автоматическое выключение КО-50 и размыкаются цепи электропитания обогревателя

При возникновении пожара в отсеке АИ-9 выдается электросигнал на выключение АИ-9 и блокировку системы запуска АИ-9. Для снятия блоки­ровки после ликвидации пожара необходимо выключить и включить АЗС "СИГНАЛИЗАЦИЯ".

При пожаре в любом отсеке происходит автоматическое включение ап­паратуры РИ-65Б и информация о пожаре через УКВ радиостанцию автомати­чески передается на пункт управления полетом.

Если пожар будет обнаружен визуально, а система сигнализации ССП-ФК не сработает, то любую пироголовку можно открыть соответствующей кноп­кой с пульта противопожарной системы.

Для открытия пироголовок огнетушителя ручной очереди на пульте противопожарной системы установлены еще четыре кнопки.

Контроль исправности противопожарной системы заключается в провер­ке системы сигнализации, исправности пиропатронов и цепей их питания, и в проверке давления в огнетушителях.

Контроль исправности системы сигнализации заключается в проверке исправности сигнальных ламп и датчиков ДПС.

11.5.1. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПОЖАРА

При возникновении пожара в отсеке двигателя необходимо выключить двигатель стоп-краном. Закрыть его пожарный кран, проконтролировать ликвидацию пожара и выполнить аварийное снижение и посадку.

При возникновении пожара в отсеке главного редуктора необходимо проконтролировать ликвидацию пожара и выполнить аварийное снижение и посадку.

При пожаре в отсеке КО-50 необходимо продублировать выключение обогревателя и выполнить аварийное снижение и посадку.

11.6. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Отложение льда на лопастях несущего и рулевого винтов, на планере и на воздухозаборниках двигателей приводит к увеличении потребной для полета мощности и к уменьшению располагаемой мощности. В результате по мере нарастания льда появляется тенденция к самопроизвольному уменьше­нию скорости и высоты полета а также ухудшаются все летные характери­стики вертолета (т.е. уменьшается диапазон скоростей горизонтального полета, ухудшаются характеристики набора высоты и снижения, возрастает расход топлива, уменьшается дальность и продолжительность полета).

Из-за ухудшения обтекания НВ, РВ и стабилизатора появляется рас­качка вертолета и колебания частоты вращения НВ, ухудшается устойчи­вость и управляемость вертолета.

Из-за весовой разбалансировки НВ и РВ усиливаются вибрации и дина­мическая нагрузка на конструкцию вертолета.

Обледенение входной части двигателя приводит к нарушению формы проточной части, изменению параметров воздуха на входе в компрессор и характера течения воздуха во входном канале, уменьшению секундного расхода воздуха и степени повышения давления воздуха в компрессоре, уменьшению мощности двигателя, повышению температуры газов перед тур­биной, увеличению уровня вибраций двигателя вследствие несимметричного образования и сброса льда с рабочих лопаток компрессора. Перечисленные явления могут вызвать помпаж компрессора и самовыключение двигателя, разрушение лопаток компрессора, разрушение подшипников из-за дисбалан­са ротора двигателя.

Для защиты от обледенения вертолет оборудован противообледенитель­ной системой. Лопасти несущего винта, рулевого винта, стекла пилотской кабины, ПВД имеют электротепловую ПОС. Воздухозаборники и ПЗУ двигате­лей имеют смешанную противообледенительную систему. Входные устройства двигателей имеют воздушнотепловую ПОС.

Обогрев передних кромок лопастей несущего и рулевого винтов осу­ществляется электрическими нагревательными элементами, которые вклеены между слоями стеклоткани по всей длине лонжерона. Питание нагреватель­ных элементов производится переменным током напряжением 208 В от гене­ратора СГО-30У, установленного на главном редукторе. Нагревательные элементы лопасти несущего винта разделены на четыре секции, а нагрева­тельные элементы лопасти рулевого винта - на две секции. Для уменьше­ния потребной мощности, расходуемой на обогрев несущего и рулевого винтов, включение секций нагревательных элементов производится цикли­чески. Переключение секций осуществляется с помощью програмного меха­низма ПМК-21, который за один цикл обеспечивает нагрев каждой секции несущего и рулевого винтов в течение 38,5 с и охлаждение в течение 115,5 с для секции несущего винта и в течение 38,5 с для секции руле­вого винта. Контроль за работой ПОС лопастей осуществляется с помощью вольтметра, показывающего напряжение в сети переменного тока, и ампер­метра с переключателем, замеряющего силу тока во всех группах нагрева­тельных элементов.

ПОС стекол кабины экипажа постоянного действия. Нагревателем сте­кол является прозрачная токопроводящая пленка, нанесенная между слоями триплекса.Питание нагревателя осуществляется от сети переменного тока. Температуру стекла в заданных пределах (25-35°С) поддерживается двумя термоэлектронными регуляторами ТЭР-1М с термодатчиками ТД-2.

Противообледенительная система воздухозаборников и ПЗУ выполнена смешанной: часть узлов обогревается горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, другая часть обогревается электроэнергией с помощью специальных нагревательных накладок.

Электрический обогрев имеют:

- передняя часть обтекателя ПЗУ;

- задняя часть обтекателя;

- кожух трубопровода вывода пыли;

- раструб вывода пыли;

- носки стоек.

Нагревательные элементы выполнены из металлической сетки, изолиро­ваны слоями стеклоткани и защищены от абразивного износа на стенках раструба вывода пыли оковкой из стали. Силовые цепи электрообогрева подключены к шинам трехфазного переменного тока напряжением 200 V и частотой 400 Hz. Между обшивкой и пакетами нагревательных элементов вклеены термодатчики ТД-2, работающие совместно с терморегуляторами ТЭР-1М. Они обеспечивают стабильное температурное поле на конструктив­ных элементах ПЗУ при различных температурах наружного воздуха путем автоматического включения и выключения питания электронагревательных элементов.

Воздушнотепловую ПОС имеют:

- сепаратор ПЗУ;

- входная коллекторная губа воздухозаборника;

- воздухозаборник термокомпенсатора НР-3ВМ.

Горячий воздух забирается из-за компрессора двигателя и подается к заслонке 1919Т включения эжектора ПЗУ и к терморегулятору, который в зависимости от температуры горячего воздуха регулирует его расход. После терморегулятора воздух подается к заслонке 1919Т включения ПОС двигателя и пылезащитного устройства.

Входные устройства двигателей (кок, стойки первой опоры компрессо­ра, лопатки ВНА) обогреваются горячим воздухом, который отбирается из-за компрессора двигателя.

Для сигнализации об обледенении на вертолете установлен радиоизо­топный сигнализатор обледенения РИО-3. Кроме сигнализатора обледенения РИО-3 на вертолете установлен визуальный датчик обледенения, который представляет собой штырь, закрепленный на левом сдвижном блистере.

Противообледенительная система винтов и стекол включается автома­тически от сигнала РИО-3 или вручную.

Сигнал от РИО-3 может быть выдан с некоторым опозданием, когда на узлах ПЗУ и двигателей уже нарастает большое количество льда. Накопив­шийся лед при поздем включении обогрева может отрываться и попадать в двигатели, что приведет к их отказу.

Во избежание подобных случаев обогрев ПЗУ и двигателей включается перед полетом вручную при температуре наружного воздуха от +5°С и ниже при работающих двигателях.

Если система обогрева ПЗУ и двигателей по каким-либо причинам пе­ред полетом включена не была, схемой предусмотрено включение обогрева правого двигателя и его ПЗУ автоматически от сигнала РИО-3 одновремен­но с включением ПОС винтов.

В связи с недостаточной эффективностью ПОС лопастей несущего винта полеты вертолета в условиях обледенения при температуре окружающего воздуха ниже –12°С запрещаются. При случайном попадании в зону обледе­нения при температуре воздуха ниже –12°С необходимо принять меры к не­медленному выходу из этой зоны.

Глава 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА