2 страница. Теперь отправление судов с частотой rлин
Теперь отправление судов с частотой rлин. и соответствующим линейным интервалом отправления будет по существу линейной формой организации движения, а с частотой r рейс следует организовать отправление судов по рейсовой форме движения (без определенного интервала).
При этом можно подсчитать и судопоток, отправляемый по линейной и рейсовой формам движения, раздельно
| nлин. = rлин. · tот. | (23) |
| n рейс. = r рейс · t от. | (24) |
| или n рейс = n расч. - n лин. |
Во втором случае полученный расчетный интервал tи.расч. округляется в меньшую сторону в соответствии с правилами округления.
В этом случае при установлении линейного интервала t и лин. несколько меньше, чем tи.расч., темп отправления груза на линии будет больше расчетного. Поэтому необходимо определить некоторые пропуски в отправлении, чтобы компенсировать это опережение. Этот пропуск в отправлении следует сделать тогда, когда накопление опережения нарастающим итогом будет составлять целое одно отправление.
Интервал пропуска в отправлении, показывающий на какие сутки цикла не будет отправления, определяется по формуле
t и. проп. =  ,
| (25) |
Полученное значение tи.проп. округляется до ближайшего целого числа, кратного интервалу отправления.
7. Определение потребности флота.
Зная период отправления tот, общий судопоток nрасч., частоту rрасч., интервал отправления tи и продолжительность кругового рейса tкр., можно определить потребность судов.
Так, очевидно, одно судно за период t от. может совершить следующее число круговых рейсов
n суд. = 
| (26) |
Одновременно это число n суд. выражает и судопоток, приходящийся на одно судно за период tот.
Отсюда определяется и число судов (рабочая потребность Ф раб.), необходимое для выполнения всех отправлений общего судопотока
Ф раб. = 
| (27) |
Здесь Ф раб - рабочая потребность судов, необходимая собственно для освоения грузопотоков грузового кольца с учетом продолжительности кругового рейса, определенной суммированием затрат времени на выполнение отдельных операций перевозочного процесса, повторяющихся в каждом рейсе.
Вместе с тем, в ходе транспортного процесса в действительности имеют место еще затраты на операции, не повторяющиеся в каждом рейсе: вспомогательные работы, докование, слипование и ремонт, затраты по стихийным и метеорологическим причинам и по прочим причинам. Они учитываются с помощью дополнительного коэффициента Кд, который определяется на основе статистических данных за ряд прошлых лет и может составлять величину 0,02 ÷ 0,12, т.е. 2 ÷ 12% от эксплуатационного времени.
С учетом этих дополнительных затрат флота определяется эксплуатационная потребность
| Фэ = rрасч. t кр (1 + k д) | (28) |
Кроме того, следует учесть затраты флота в качестве дополнительной потребности на ввод и вывод судов из эксплуатации.
Коэффициент, учитывающий дополнительную потребность на ввод и вывод судов из эксплуатации, определяется
К вв =  ,
| (29) |
| где: | tвв, tвыв | – | время соответственно на ввод и вывод судов из эксплуатации, сут. |
С учетом обоих коэффициентов Кд и Квв определяется навигационная потребность судов
| Ф н = r расч. ×tкр. × ( 1 + K д + K вв. ) | (30) |
1.6. Пропускная способность водного пути
Под пропускной способностью водного пути понимается наибольшее количество тонн груза (или число судов определенного типа), которое можно пропустить через этот участок в единицу времени (сутки, месяц, навигацию) при определенных характеристиках пути, флота и принятой организации движения.
На пропускную способность водного пути влияют факторы:
Ø ограничительные параметры лимитирующих участков (длина лимитирующего участка, ширина, радиус закругления, гарантированная глубина, скорость течения, установленная скорость движения судов, число камер и ниток шлюза, размеры камеры, глубина на короле, продолжительность операций шлюзования);
Ø технические характеристики флота ( габаритные размеры судов и
составов, грузоподъемность, загрузка, паспортная скорость движения, ма-
невренные качества);
Ø формы и уровень организации движения пропуска судов через
лимитирующие участки.
Речные судоходные пути состоят из различных участков, которые могут принципиально отличаться друг от друга по условиям пропуска через них судов и составов.
Многопутные участки – это участки, на которых движение судов допускается в обоих направлениях в несколько потоков с возможностью одновременного обгона.
Искусственные двухпутные участки (каналы) – это участки отличающиеся от многопутных только двумя потоками и ограничением скорости движения.
Шлюзованные участки – это участки, на которых требуется прохождение судном шлюза из одного бьефа в другой.
Однопутные участки – это участки, на которых движение судов допускается только в одном направлении (узкости, крутые повороты, засемафореные участки и т.п.).
Применяются две формы организации движения судов через лимитирующие участки:
Ø одиночный график пропуска,
Ø серийный график пропуска.
При одиночном графике пропуска в прямом и обратном направлениях (вверх и вниз) пропускаются поочередно по одному судну (рис. 5).
 |
1- движение судна вверх; 2- движение судна вниз
Рис.5 Схематичное изображение одиночного графика пропуска.
Пропускная способность лимитирующего участка при одиночном графике пропуска определяется по формуле
Ø в одном направлении
Пвв =  24 т/сут.
| (31) |
Ø в оба направления
Пон =  24 т /сут.,
| (32) |
| где: | Qэ.вв, Qэ вн | – | загрузка расчетного судна при движении вверх и вниз, т ; |
| tвв, tвн | – | время движения судна через участок верх и вниз, час.; | |
| tрег | – | время необходимое на изменение направления движения судов (время регулирования), час. |
Время движения судна вверх (вниз) определяется
t вв(вн) =  час.,
|
| где: | L уч. | – | длина участка, км.; |
| U вв (вн) | – | скорость движения судна вверх (вниз), км/ч.. |
При серийном графике пропуска в прямом и обратном направлениях (вверх и вниз) пропускается поочередно серия (группа) судов ( рис. 6 ).
1, 2, 3, 4 – движение судов вверх
1', 2', 3', 4' – движение судов вниз.
Рис. 6. Схематичное изображение серийного графика пропуска.
Пропускная способность лимитирующего участка при серийном графике пропуска определяется по формуле:
Ø в одном направлении
П вв =  24 т/сут
| (33) |
Ø в оба направления
Пон =  24 т/сут.,
| (34) |
| где: | Qэ.вв, Qэ.вн | – | загрузка расчетного судна при движении вверх и вниз, т; |
| – | количество судов в серии при движении вверх и вниз, ед.; | |
| t вв, t вн | – | время движения судна через участок вверх и вниз, час.; | |
| tпр.вв., tпр.вн. | – | время между двумя последовательными отправлениями судов в серии при движении вверх и вниз, час.; | |
| tрег. | – | время необходимое на изменение направления движения судов (время регулирования), час. |
Время между двумя последовательными отправлениями судов определяется
tпр.вв.(вн) =  час.,
|
| где: | 0,5 км | – | интервал между судами, движущимися в группе в одном направлении, км; |
| Uвв(вн) | – | скорость движения судна вверх (вниз), км / ч.. |
Поправка расчетной величины пропускной способности лимитирующих участков на возможность запаздывания судов или, наоборот, скопления перед участком учитывается с помощью коэффициентов, которые определяются опытным путем.
Судоходный шлюз – это гидротехническое сооружение. предназначенное для перемещения судов из одного бьефа гидроузла в другой.
В зависимости от разности уровней воды верхнего и нижнего бьефов шлюзы могут быть однокамерными или многокамерными.
В зависимости от числа параллельно расположенных камер шлюзы могут быть однониточными или двухниточными.
Увеличение количества камер снижает пропускную способность шлюза, а увеличение ниток шлюза ее увеличивает.
На рис.7 приведена карта технологического процесса шлюзования одного
судна через однокамерный шлюз в одном направлении (снизу).
| Укрупненные операции | №№ п.п. | Операции | Время, мин. | ||||
        Операции
по
заходу
| Открытие ворот | ||||||
| Отшвартовка от нижней стенки | |||||||
| Заход в камеру | |||||||
| Швартовка к рыму | |||||||
        Шлюзование
| Закрытие ворот | ||||||
| Наполнение камеры | |||||||
| Открытие ворот | |||||||
| Отшвартовка от рыма | |||||||
 Выход
| Выход из камеры | ||||||
| Итого |
t зах. t шл. t вых.
 |
Рис. 7. Карта технологического процесса шлюзования.
На рис. 8 приводится графическая схема проследования двух судов
через однокамерный шлюз снизу.
Пропускная способность однокамерного шлюза определяется по формуле
Ø в одном направлении
П шл вв. =  24 т/сут.
| (35) |
Ø в обоих направлениях
Пшл.он =  24 т/сут.,
| (36) |
| где: | tзах.вв.(вн.), tшл.вв.(вн.), t вых. вв.(вн). | – | время захода судов, шлюзования и выхода вверх (вниз), час; |
| t инт. вв.(вн.) | – | интервал времени между движущимися в серии судами вверх (вниз), час. |
Рис.8. Схематичное изображение проследования двух судов через однокамерный шлюз.
В расчетную пропускную способность шлюза вносится поправка на суточную и месячную неравномерность работы шлюза с помощью коэффициентов
| К шл. = К сут.К мес | (37) |
К сут. = 
| (38) |
К мес. =  ,
| (39) |
где: Кшл - коэффициент неравномерности работы шлюза;
Ксут , Кмес - коэффициент суточной и месячной неравномерности
работы шлюза;
Σ tшл.сут., Σ tшл.мес. – чистое время работы шлюза в течение суток
(месяца), час.;
Тмес - календарная продолжительность месячного периода, час.
Кроме того, учитывается коэффициент резерва на перспективный объем перевозок грузов G персп. , отношением его к расчетному объему перевозок Gрасч.
Крез = 
| (40) |
Для согласования времени подхода судов и составов к шлюзам
и лимитирующим участкам прокладываются на графике линии движения судов и составов.
Чтобы встреча или обгон судов и составов произошли вне лимитирующих участков и шлюзов, необходимо правильно назначить время их отправления из начального пункта. Эту задачу можно решить графически или расчетно.
На рис. 9 приведено схематическое изображение решения этой задачи.
Время отправления второго судна (с большей скоростью) вслед за первым (с меньшей скоростью) определяется из условия обеспечения их встречи (обгона) после лимитирующего участка расчетно
| Д2 ≥ Д1 + ( t2 - t1 ) , | (41) |
| где: | Д2 | – | рекомендуемое время отправления второго судна (например, с начала суток), час.; |
| Д1 | - | время отправления первого судна, час.; | |
| t 1 , t 2 | – | время следования первого и второго судна от пункта отправления до момента встречи. | |
 |
1 2 2'
 |
Рис. 9. Схема отправления двух судов до лимитирующего участка
1.7. Пропускная способность порта
Пропускная способность порта складывается из пропускной
способности его грузовых причалов.
Пропускной способностью причала называется максимальное количество определенного груза, которое причал способен выгрузить из судов и погрузить в суда при данном техническом оснащении и применении рациональной технологии за определенный период времени (сутки, месяц, навигацию).
Иногда пропускная способность определяется количеством судов, которое причал (или порт) способен обработать и обслужить за навигацию или за сутки.
Грузовой причал состоит из трех основных элементов:
Ø причального фронта с установленными на нем кордонными перегрузочными машинами (механизированными установками);
Ø погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей;
Ø складов с тыловой механизацией.
Пропускная способность причала в целом определяется пропускной способностью его причального фронта.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей должна быть не меньше пропускной способности причального фронта.
Пропускная способность склада должна обеспечивать переработку его суточного грузооборота.
Таким образом, пропускная способность каждого из основных элементов причала (фронтальных и тыловых машин, подъездных путей, складов) должна соответствовать пропускной способности причала. При несоблюдении этих условий производственные звенья с недостаточной мощностью не позволяют полностью использовать технические возможности других устройств, и пропускная способность причала снижается. В таких условиях необходимо принимать меры по увеличению пропускной способности лимитирующих звеньев.
Пропускная способность причала в сутки (в т/сут.) рассчитывается по производительности фронтальной перегрузочной техники
Пф =  т/сут.,
| (42) |
| где: | n | – | число фронтальных перегрузочных установок на причале; |
| Pi | – | производительность i –й перегрузочной установки, т/час.; | |
| tp | - | время работы перегрузочной установки в сутки (с учетом регламентированных перерывов), час.; | |
| Ксн | – | коэффициент, учитывающий снижение производительно- сти фронтальных перегрузочных машин при их концен- трации на причале; | |
| Квр | – | коэффициент использования причала непосредственно для перегрузки |
Квр =  ,
| (43) |
| где: | t гр | – | время грузовой обработки судна у причала, час.; |
| tтех | – | время, затрачиваемое на технические операции судна у причала до и после грузовой обработки (подход, отход, швартовка, отшвартовка, открытие и закрытие люков, установка и уборка мостков, оформление документов), час. |
По формуле (42) определяется техническая (максимальная) пропускная способность причала. Фактическая же пропускная способность зависит от уровня организации работы и порта, и флота, прибывающего в порт под обработку. Так, неравномерная подача судов на причал сокращает рабочий период tр и пропускную способность причала.
Взаимная увязка работы порта и флота осуществляется при разработке декадного и сменно-суточного планов работы порта. Эти оперативные планы имеют своей целью обеспечение работы порта в оптимальном режиме, когда достигается рациональное использование перегрузочной техники с одновременным максимальным сокращением или полным исключением простоев флота в ожидании обработки. При этом диспетчерским аппаратом судоходной компании должна обеспечиваться равномерная, согласованная с портом, подача флота к причалам порта на обработку.
При различных вариантах перегрузочных работ, например, из судна в вагон и из судна на склад, часовую производительность перегрузочной техники принимают усредненной (с учетом производительности по отдельным вариантам) за время полной обработки судна.
Кроме отмеченных выше трех основных элементов, в состав технических средств грузового причала, входят также сети и устройства энергосистемы, водопровода, канализации, средств связи и др. От надежного функционирования этих устройств и систем зависит бесперебойная работа причала в целом.
2.ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАБОТЫ ФЛОТА
2.1. Технические нормы и методы их разработки
Под техническим нормированием понимается определение научно-обоснованных норм использования технических средств, материалов, топлива, смазки и т.д.
На речном транспорте технические нормы по эксплуатации флота включают три группы норм: загрузки, скорости и времени.
Эти технические нормы по использованию флота являются основой для планирования и управления транспортным процессом, они определяют уровень использования технических средств. От степени обоснованности норм зависит эффективность работы транспорта, затраты материальных, финансовых и трудовых ресурсов.
Нормы не являются постоянными и неизменными. Они совершенствуются с рационализацией труда, внедрением новой техники и технологии, повышением уровня организации производства, улучшением условий труда.
Все три группы норм взаимно связаны между собой. Так, увеличение загрузки снижает скорость и увеличивает время рейса, увеличение скорости влечет за собой сокращение времени рейса и т.д.
Научно-обоснованные нормы на все операции транспортного процесса являются нормами графика движения и используются для расчетов плана использования флота, рейсового планирования, обоснования новых типов судов и т.д.
Технические нормы использования транспортного флота устанавливаются по типам судов.
Дата добавления: 2015-02-03; просмотров: 1589;