ИСТОРИЯ ГОМИЛЕТИКИ

Приводи керування зчепленням бувають:

• механічні;

• гідравлічні;

• з пневматичним підсилювачем.

Механічний привод вимикання зчеплення застосовують на більшості вантажних автомобілів, оскільки він найпростіший за конструкцією і зручний в експлуатації.

Основними деталями привода вимикання зчеплення автомобіля ЗИЛ-130 є педаль 1, що закріплена на валу 5, зв'язаному за допомогою тяги 6 із важелем 7 і вилкою 2 вимикання зчеплення.

При натисканні на педаль 1 усі деталі привода починають взаємодіяти, внаслідок чого підшипник 3 муфти натискає на внутрішні кінці важелів вимикання, натискний диск відводиться, а ведений – вивільняється від зусилля натискання, й зчеплення вимикається.

Умикаючи зчеплення, педаль відпускають, муфта з підшипником під дією поворотної пружини 4 повертається у вихідне положення, вивільняючи важелі вимикання, й зчеплення вмикається.

Гідравлічний привод вимикання зчеплення складніший за конструкцією порівняно з механічним, але забезпечує плавніше вмикання й допускає вільне розташування педалі відносно механізму зчеплення.

Рис. 9. Привод вимикання зчеплення автомобіля ЗИЛ-130: 1- педаль; 2- вилка; 3- витискний підшипник; 4- поворотна пружина; 5- вал; 6 – тяга; 7 – важіль

Карданна передача автомобіля ЗИЛ-130 складається з проміжного 1 та основного 6 карданних валів, з'єднаних один з одним. Проміжний вал спирається на проміжну опору 3, що складається з шарикопідшипника 11, уставленого в гумове кільце 10 із металевим кронштейном 4. На передньому кінці проміжного вала приварено вилку карданного шарніра, а другий кінець його виконано у вигляді шліцьової втулки 2, в яку вставлено шліцьовий кінець вилки 9 карданного шарніра основного вала. Завдяки ковзному шліцьовому з'єднанню проміжного й основного карданних валів їхня загальна довжина може змінюватися в разі вертикальних переміщень ведучого моста на нерівностях дороги.

Карданні шарніри складаються з двох вилок 9, у вушка яких установлено хрестовину 8 із шипами й голчастими підшипниками 5.

Кожен підшипник складається зі сталевого стакана з голками закріпленого у вушку вилки кришкою, стопорною пластиною та двома болтами. Змащуються голчасті підшипники від прес-оливниці 7 каналами у хрестовині. Витіканню мастила з підшипників запобігають торцеві ущільнювачі й гумові самопідтискні сальники у вилках.

Карданні вали виготовляються з тонкостінних сталевих труб, на кінцях яких запресовано й приварено хвостовики вилок. Після складання карданні вали балансують для зменшення вібрацій, які виникають під час роботи карданної передачі.

Рис. 10. Карданна передача:1,6- відповідно проміжний і основний карданні вали; 2 – шліцьова втулка; 3 – проміжна опора; 4- кронштейн; 5 – голчасті підшипники; 7 – прес-оливниця;8- хрестовина; 9- вилка; 10 – гумове кільце; // – шарикопідшипник

Тема5. Коробка передач. Роздавальна коробка. Розбирання та складання коробки передач і роздавальної коробки Вивчення будови коробки передач і роздавальної коробки

Коробка передач призначається для зміни в широкому діапазоні крутного моменту, що передається від двигуна на ведучі колеса автомобіля при рушанні з місця та розганянні. Крім цього, коробка передач забезпечує рух автомобіля заднім ходом і дає змогу на тривалий час роз'єднувати двигун і ведучі колеса, що потрібно, коли двигун працює на холостому ходу під час руху автомобіля або на стоянці.

На сучасних вітчизняних автомобілях застосовують переважно механічні ступінчасті коробки передач із зубчастими шестернями. Кількість передач переднього ходу звичайно дорівнює чотирьом або п'яти (без урахування передач заднього ходу).

Передачі перемикаються пересуванням шестерень, які по черзі входять у зачеплення з іншими шестернями, або блокуванням шестерень на валу за допомогою синхронізаторів. Синхронізатори вирівнюють частоту обертання шестерень, що вмикаються, і блокують одну з них із веденим валом. Пересуванням шестерень або синхронізаторів керує водій при вимкненому зчепленні.

Залежно від кількості передач переднього ходу коробки передач бувають триступінчастими, чотириступінчастими і т. д.

Роздавальна коробка застосовується на автомобілях підвищеної прохідності й призначена для передавання крутного моменту на ведучі мости автомобіля. Залежно від призначення автомобіля роздавальна коробка може виконуватися з додатковою знижувальною передачею або без неї.

Найпростіша роздавальна коробка без знижувальної передачі складається з ведучого 7, проміжного 4 й веденого 6 залів, вала 8 привода переднього моста, шестерень 2, 3, 5, жорстко закріплених на валах, і зубчастої муфти 7 вмикання переднього моста. Вал б постійно з'єднаний із механізмами привода заднього моста, а для вмикання переднього моста призначається зубчаста муфта 7, яка переміщується вперед і жорстко з'єднує вали 6 і 8. При такому з'єднанні крутний момент на ведучих колесах переднього й заднього мостів розподіляється відповідно до сил опору на колесах автомобіля.

Однак під час руху на повороті передні керовані колеса проходять шлях по дузі більшого радіуса, ніж задні, й мають обертатися швидше. Якщо ця умова не виконуватиметься, то передні колеса проковзуватимуть відносно дороги, збільшаться втрати потужності внаслідок її циркуляції в трансмісії, зросте витрата палива. Щоб запобігти цьому, передній міст під час руху по вдосконалених дорогах вимикають і вмикають тільки у важких дорожніх умовах. У найпростішій роздавальній коробці для цього слугує зубчаста муфта 7, а в складніших роздавальних коробках застосовують спеціальний механізм – міжосьовий диференціал, який забезпечує обертання валів привода переднього й заднього мостів із різними кутовими швидкостями.

Роздавальні коробки з додатковою знижувальною передачею застосовуються на автомобілях, призначених для роботи у важких дорожніх умовах або з причепами. Знижувальна передача дає змогу збільшити силу тяги на ведучих колесах автомобіля. Така роздавальна коробка відрізняється від роздавальної коробки без знижувальної передачі парою шестерень 3 і 5, які підвищують передаточне число. Ведена шестірня 5 може переміщуватися по шліцах вала 6 заднього моста і входити в зачеплення з шестірнею 3 або 10. При переміщенні її вправо вмикається знижувальна передача, а вліво – пряма передача. Зубчаста муфта 7дає змогу вмикати й вимикати передній міст.

На автомобілі роздавальну коробку встановлюють поряд із коробкою передач і з'єднують коротким карданним валом.

Роздавальна коробка має пряму й знижувальну передачі та шестірню вмикання переднього моста. Основними деталями коробки є корпус 8, ведучий 7, ведений 4, проміжний 5 вали, вал 9 привода переднього моста. На ведучому валу на шліцах установлено рухому шестірню 2 вмикання прямої або знижувальної передачі. Ведений вал виконано як одне ціле з шестірнею 3. На проміжному валу жорстко закріплено шестірню 10 знижувальної передачі й на шліцах може переміщуватися шестірня б умикання переднього моста. На валу привода переднього моста жорстко закріплено шестірню 7.

Рис.11. Схеми роздавальних коробок:а – без знижувальної передачі; б – зі знижувальною передачею; 1 – ведучий вал; 2- ведуча шестірня; 3 – шестірня проміжного вала; 4- проміжний вал; 5 – ведена шестірня; 6 – вал заднього моста; 7- зубчаста муфта; 8 – вал привода переднього моста; 9 – корпус роздавальної коробки; 10 – шестірня постійного зачеплення; 11 – передня шестірня проміжного вала

Щоб увімкнути передній міст, шестірню б переміщують управо до зачеплення з шестернями 3 і 7. Для вмикання прямої передачі шестірня 2 переміщується вправо і її зуб'я входять у зачеплення із внутрішнім зубчастим вінцем шестірні 3. Знижувальна передача вмикається переміщенням шестірні 2 вліво до зачеплення її з шестірнею 10 проміжного вала. З кінематичної схеми коробки видно, що знижувальна передача може бути ввімкнена в разі ввімкнення переднього моста. Для цього в механізмі перемикання роздавальної коробки є спеціальний блокувальний пристрій, який не дає змоги ввімкнути знижувальну передачу без вмикання привода переднього моста. Сам механізм перемикання розміщується в боковій кришці й складається з повзунів і вилок, які мають привод від двох важелів, виведених у кабіну водія.

Принцип дії механізму перемикання роздавальної коробки такий самий, як і механізму перемикання коробки передач.

Рис. 12. Роздавальна коробка з прямою та знижувальною передачами: а – загальний вигляд; б – кінематична схема; / – ведучий вал; 2, 3, 6, 7, 10 – шестерні; 4- ведений вал; 5- проміжний вал; 8- корпус; 9- вал привода переднього моста

Тема6. Задній міст. Розбирання та складання заднього моста. Вивчення будови головної передачі диференціала,півосі і маючих ведучих коліс

Подвійні головні передачі установлюють на автомобілях великої вантажопідйомності для збільшення загального передаточного числа трансмісії й підвищення передаваного крутного моменту. В цьому разі передаточне число головної передачі обчислюють як добуток передаточних чисел конічної (1, 2) циліндричної (З, 4) пар.

Рис. 13. Головні передачі:1, 2 – відповідно ведуча й ведена конічні шестерні; 3, 4 – відповідно ведена й ведуча циліндричні шестерні

Подвійна головна передача автомобіля ЗИЛ-130 є частиною механізмів ведучого заднього моста, розміщених у його балці 8. Ведучий вал головної, передачі виконано як одне ціле з ведучою конічною шестірнею 1. Його встановлено на конічних роликових підшипниках у стакані, закріпленому на картері 9 головної передачі. Тут же в картері на роликових конічних підшипниках установлено проміжний вал із ведучою циліндричною шестірнею 12. На фланці вала жорстко закріплено ведену конічну шестірню 2, що перебуває в зачепленні з шестірнею 7. Ведену циліндричну шестірню 5 з'єднано з лівою 3 та правою 6 чашками диференціала, які утворюють його коробку. В коробці встановлено деталі диференціала: хрестовину 4 з сателітами 11 і півосьовими шестернями 10.

Під час роботи головної передачі крутний момент передається від карданної передачі на фланець ведучого вала та його шестірню 1, далі на ведену конічну шестірню 2, проміжний вал і його шестірню 12, ведену циліндричну шестірню 5 і через деталі диференціала на півосі 7, зв'язані з маточинами коліс автомобіля.

Рис. 14. Механізми ведучого заднього моста: 1, 2 –відповідно ведуча й ведена конічні шестерні; 3, 6 – відповідно ліва та права чашки диференціала; 4 – хрестовина; 5, 12 – відповідно ведена й ведуча циліндричні шестерні; 7 – піввісь; 8 – балка; 9 – картер; 10 – півосьові шестерні; 11 – сателіти

Диференціал призначається для передавання крутного моменту від головної передачі до півосей і дає їм змогу обертатися з різною швидкістю під час повороту автомобіля й на нерівностях дороги.

На автомобілях застосовують шестеренчасті конічні диференціали (рис. 15, а), які складаються з півосьових шестерень 3, сателітів 4 та корпусу, що об'єднує їх і кріпиться до веденої шестірні головної передачі.

Диференціали такого типу використовують як міжколісні (між колесами ведучих мостів). Вони різняться конструкцією корпусу й кількістю сателітів. Конічні диференціали використовують також і як міжосьові. В цьому разі вони розподіляють крутний момент між головними передачами ведучих мостів.

Рис. 15. Будова та принцип дії диференціала:а – рух автомобіля по прямій; б- поворот автомобіля; 1 – вісь сателітів; 2, 5 - відповідно ведена й ведуча шестерні; 3 – півосьові шестерні; 4 – сателіти; 6 – півосі

Тема7. Передній міст. Розбирання та складання переднього моста. Вивчення будови переднього моста

Передній неведучий міст вантажних автомобілів призначається для встановлення передніх керованих коліс і від них через підвіску передає на раму автомобіля поздовжні й бокові зусилля, що шіпикають від контакту автомобіля з дорогою.

Основу переднього моста становить двотаврова балка 3, яка має на кінцях бобишки, відігнуті вгору. Середню частину балки пін путо вниз, що дає змогу розмістити двигун нижче на рамі. Верхня полиця моста має опорні площинки 2, 4 для кріплення ресор підвіски. В бобишку балки вставлено й жорстко закріплено шворінь 5, що призначається для встановлення на ньому поворотної цапфи 7. На осі цапфи на підшипниках кріпиться маточина колеса, а сама цапфа може повертатися на шворні за допомогою поворотного важеля 6.

На легкових задньоприводних автомобілях із незалежною підвіскою передніх коліс передній міст утворюється короткою балкою або поперечиною, прикріпленою до кузова автомобіля, до якої кріпиться також двигун.

Рис.16. Балка переднього неведучого моста: Поворотна цапфа; 2, 4 – опорні площинки; 3 – двотаврова балка; 5 – шворінь; 6 – поворотні важелі

Тема8. Розбирання та складання рульових механізмів. Вивчення будови вузлів і деталей рульового керування. Розбирання вузлів рульових механізмів

Рульове керуванняслужить для зміни й збереження вибраного водієм напрямку руху автомобіля. Зміна напрямку руху здійснюється поворотом у горизонтальній площині передніх направляючих коліс відносно задніх коліс.

Рульове керування складається з рульового механізму і рульового приводу.

Рульовий механізмскладається з рульового (кермового) колеса; рульового вала; рульової колонки; передачі типу черв'як-ролик або поршень - рейка — зубчастий сектор, на валі якої кріпиться сошка рульового приводу.

Рульовий механізм перетворює обертальний рух рульового (кермового) колеса з рульовим валом у зворотно-поступальний рух вільного кінця сошки і збільшує зусилля, яке прикладається до рульового колеса. Наявність у рульовому механізмі великого передаточного числа (від 15 до ЗО) полегшує керування автомобілем. Передаточне число визначається відношенням кута повороту рульового колеса до кута повороту керуючих коліс автомобіля.

Рульові механізми поділяються на черв'ячні, гвинтові і комбіновані. Черв'ячні механізми бувають із передачею черв'як-ролик (Мал.27.1) і черв'як-кривошип.

У гвинтових механізмах передача зусилля здійснюється за допомогою гвинта й гайки (Мал.27.2).

Черв'ячний механізм (Мал.27.1) встановлюється на автомобілях ГАЗ-53 А, складається із глобоїдального черв'яка 4 і тригребеневого ролика 2. Умонтований механізм у чавунний картер 10 і кріпиться на лівому лонжероні рами п'ятьма болтами. Передаточне число такого рульового механізму становить 21,2. Черв'як 4 напресований на нижній кінець порожнистого рульового вала 6 і встановлений у картері 10 рульового механізму на двох конічних роликових підшипниках. Ролик 2 обертається на осі 7 у голчастих підшипниках. Вісь ролика 7 запресована в головку вала 1 сошки 1, який обертається у бронзовій втулці 15, що запресована в картер рульового механізму, і циліндричному роликовому підшипнику 17, який встановлений у боковій кришці.

У місцях виходу з картера 10 вала сошки 1 встановлюють гумовий сальник 12, повстяну шайбу 15 і захисне кільце 14 сальника. На дрібні конічні шліци вала посаджена сошка 13, щільність посадки якої домагається затягуванням її гайкою моментом сили 1,0-1,4 Н-м. Відповідність кута встановлення сошки досягається наявністю на ній чотирьох здвоєних шліців і відповідних їм впадин на валі. Зачеплення ролика 2 із черв'яком 4 залежить від положення регулювального гвинта 8, який фіксується за допомогою стопорної шайби 11, штифта 5 і гайки 9, накрученої на гвинт.

Внутрішніми обоймами підшипників черв'яка є шийки самого черв'яка, а зовнішні кільця підшипників черв'яка розміщені в картері: верхнє запресоване, а нижнє має ковзну посадку і притискується кришкою 18 із прокладками 3. Міняючи число прокладок 3, можна регулювати момент провертання вала з черв'яком (без сошки з роликом), який повинен бути в межах 0.063-102Н-м.

Рульовий вал 6 розміщують у рульову колонку (трубу), нижній кінець якої кріпиться до верхньої кришки картера. У верхній частині рульової колонки встановлюють радіально-упорний підшипник рульового вала, який має на кінці дрібні шліци для встановлення рульового колеса. Оливу в картер рульового механізму заливають через отвір, який закривається гайкою 19 із різзю.

При обертанні рульового вала 6 ролик 2 перемішується по нитці черв'яка і повертає вал 1 сошки. Поворот вала 1 обмежується упором ролика на виступи картера рульового механізму. Кут повороту рульового вала від середнього положення у лівий бік 120° і в правий бік на 100° визначає відсутність зазору в зачепленні черв'ячної пари. Початкове зміщення геометричної осі ролика вгору відносно осі черв'яка на 6 мм (для нового рульового механізму) дозволяє при експлуатації своєчасно регулювати величину зазору зачеплення по мірі спрацювання черв'ячної пари.

Гвинтовий рульовий механізм (Мал.27.2) типу гвинт поршень з підсилювачем, який встановлюють на автомобіль ЗІЛ-130, складається з картера 2, що є одним цілим з циліндром гідропідсилювача, гвинта 4 із кульовою гайкою 5, поршень-рейки З і зубчастого сектора 14. Сектор виготовлений як одне ціле з валом 15 рульової сошки. Картер 2 закривається кришками 1,8 і 12, а гайка 5 жорстко закріплена в поршень-рейці 3 гвинтами 13. Гвинт 4 з'єднується з гайкою 5 кульками 7, які закладаються в канавки 6 гайки й гвинта.

Сектор 14 рульового механізму обертається в бронзових втулках 19.

Зазор у зачепленні рейки-поршня 3 і зубчастого сектора 14 регулюють, зміщуючи вал 15 рульової сошки гвинтом 17, головка якого входить в отвір вала сошки й опирається на упорну шайбу 18, так як зуби мають змінну товщину по довжині. Оливу з картера 2 рульового механізму зливають через отвір, який закривається магнітною пробкою 16.

Картер рульового механізму знизу закривають кришкою 1. Нерухомі з'єднання рульового механізму ущільнені гумовими кільцями 21, 22, 23, 24. Гумовий сальник 25, який захищений упорним кільцем 26, ущільнює вал сошки. Гвинт 4 ущільнений у проміжній кришці 8 і в поршень-рейці 5, який у картері 2 ущільнений розрізними кільцями 27. Для ущільнення гвинта у верхній кришці 12 встановлений гумовий сальник 28 з упорним і замковим кільцем.

При повороті рульового колеса (керма) гвинт 4 переміщує кульову гайку 5 із поршень-рейкою 3, і вона повертає зубчастий сектор 14 із валом сошки 15. Далі зусилля передається на рульовий привод, забезпечуючи поворот коліс автомобіля. Так працює рульове керування без гідропідсилювача, тобто при непрацюючому двигуні.

Тема9. Гальмівна система. Розібрати і зібрати колодковий барабанний гальмівний механізм, гідравлічні циліндри

Гальмівна система - призначена для зменшення швидкості руху та / або зупинки транспортного засобу. Вона також дозволяє утримувати транспортний засіб від мимовільного руху під час стоянки.

За своїм призначенням та виконуваними функціями гальмівні системи підрозділяються на:

Робоча гальмівна система Робоча гальмівна система служить для регулювання швидкості руху транспортного засобу та його зупинки. Робоча гальмівна система приводиться в дію натисканням на педаль гальма, яка розташовується в ногах у водія (виняток - автомобілі для навчання принципам водіння, додаткова група педалей розташовується в ногах у інструктора). Зусилля ноги водія передається на гальмові механізми всіх чотирьох коліс.

Запасна гальмівна система Запасна гальмівна система служить для зупинки транспортного засобу при виході з ладу робочої гальмівної системи.

Гальмівна система Гальмівна система служить для утримання транспортного засобу нерухомо на дорозі. Використовується не тільки на стоянці, вона також застосовується для запобігання скочування транспортного засобу назад при старті на підйомі. Гальмівна система приводиться в дію за допомогою важеля стоянкового гальма. Водій рукою може управляти гальмівними механізмами задніх коліс.

Допоміжна гальмова система Допоміжна гальмівна система служить для тривалого підтримання постійної швидкості (на затяжних спусках) за рахунок гальмування двигуном, що досягається припиненням подачі палива в циліндри двигуна і перекриттям випускних трубопроводів.

Барабанне гальмо. У барабанних гальмах до маточини колеса прикріплений гальмівний барабан. На нерухомому фланці кожуха півосі або поворотною цапфі закріплений опорний диск, з нижньою частиною якого з'єднані дві повертаються колодки, які мають фрикційні накладки на зовнішній поверхні. Нижні частини колодок пов'язані між собою, а верхні забезпечені пружиною, відтягує їх від барабана, коли гальмо не використовується. Колодки при гальмуванні притискаються до внутрішньої поверхні барабана за допомогою гідравлічного разжимного пристрої.

При натисненні ногою на педаль гальма шток переміщує поршень головного циліндра, який тисне на гальмівну рідину. Рідина по трубопроводах і шлангах передає тиск колісним циліндрах, впливає на поршні і, переміщаючи їх, притискає колодки до гальмових барабанів. Об'єднане дія важеля педалі і гідравлічного тиску дозволяє багаторазово посилювати тиск водія на педаль. Сили тиску на педаль в 0,45 кН достатньо для гальмування всіх чотирьох коліс.

Завдяки тому що нижні частини колодок пов'язані один з одним, тертя передньої колодки про барабан підсилює притиснення до нього задньої колодки. Це не тільки багаторазово збільшує гальмівне зусилля водія, але і швидко підвищує гальмівну дію при посиленні тиску на педаль. Потрібно, однак, остерігатися занадто сильного тиску на педаль, щоб не викликати блокування задніх коліс і, як наслідок, занос автомобіля.

Барабанні гальма прості і недорогі і не вимагають великих керуючих зусиль. Їх серйозний недолік - не дуже ефективне розсіювання тепла, оскільки фрикційні накладки знаходяться усередині барабана. До того ж надмірний нагрів може привести до деформації барабана, внаслідок чого прилягання накладок до нього стає нерівномірним. Нагрівання накладок і нерівномірне прилягання знижують гальмівну дію при багаторазовому використанні гальм. Застосування оребрених алюмінієвих барабанів, більш широких і довгих накладок, посилених не деформується барабанів і металлізованних накладок, не підданих дії перегріву, частково вирішує проблему поступового зменшення гальмуючого дії.

Дискове гальмо. Дискове гальмо складається з плоского диска, який обертається разом з колесом, і жорстко закріпленої скоби, що охоплює диск. На скобі може перебувати від одного до чотирьох гідравлічних циліндрів з поршнями, які притискають колодки з фрикційного матеріалу до диску. У скоб деяких типів є циліндри на обох сторонах; скоби інших типів забезпечені плаваючими поршнями тільки на одній стороні, притискають цільну колодку з обох боків диска. Поршні приводяться в дію ножний педаллю через головний циліндр, як і в барабанних гальмах.

Дискові гальма розсіюють тепло набагато краще, ніж барабанні. Сам диск відкритий для доступу атмосферного повітря; скоба теж відкрита і легко охолоджується. Зниження гальмівної дії практично не відбувається. Дискові гальма, як правило, не можуть самі підсилювати свою дію; тому водієві легше створювати максимальну гальмівну дію, коли колеса близькі до руху юзом, але гальма ще не блокуються.

Недоліки дискових гальм - висока вартість, необхідність в підсилювачі того чи іншого типу, щоб заповнити відсутність самоусіленія, і потенційно більш швидкий знос фрикційних накладок через більшого тиску при гальмуванні.

Гальма з посиленням. Пристрій посилення використовує вакуум впускного трубопроводу двигуна для збільшення тиску в головному гальмівному циліндрі і, відповідно, зусилля, переданого з педалі на колісні циліндри. Вакуумний підсилювач барабанних гальм дозволяє знизити до 0,23 кН зусилля на педаль, необхідний для досягнення максимального гальмуючого дії.

Гальма з антиблокуванням. Гальмівну дію гальм з антиблокуванням регулюється електронною схемою відповідно тій силі зчеплення з дорогою, якою в даний момент володіють шини. Оскільки колеса не блокуються, автомобіль не відчуває заметів.

1 - гальмівні колодки; 2 - гальмівний барабан; 3 - пристрій автоматичного регулювання зазору між гальмівними колодками і барабаном; 4 - захисний ковпачок; 5 - пружина; 6 - колісний циліндр; 7 - штуцер для прокачування приводу гальма системи; 8 - щит гальмівного механізму; 9 - вісь направляючої пружини колодок

ИСТОРИЯ ГОМИЛЕТИКИ