Составление календарных графиков

Составление календарного графика организации строительства или реконструкции автомобильной дороги проводят в нескольких вариантах на основании принятых схем общей организации строи­тельства в утвержденном проекте. Положения и схемы, принятые в проекте, уточняют и расширяют при составлении проектов орга­низации строительства и производства работ. Они содержат тех­нологические карты производства всех работ как частными, так и специализированными потоками. При составлении календарного графика уточняют полный перечень всех работ, порядок и последо­вательность их выполнения и характер взаимосвязей между ними, а самое главное — определяют объемы и очередность всех работ во времени.

Составление графика требует точной согласованности всех ра­бот с учетом их особенностей. Одни работы выполняют в одну, дру­гие— в две или три смены. Например, укладка асфальтобетонной смеси для верхнего слоя требует светлого времени суток, работу в одну смену; работы, мало зависящие от климатических условий, выполняют в любую погоду, даже в течение всего года или только всухое и теплое время года. Поэтому для каждых работ учитыва­ют календарное время их проведения. При расчетах в основном принимают работу в две смены. В зимний период земляные работы во избежание промерзания грунтов ведут в три смены. Осенью при желании работать в светлое время суток, работают в полторы сме­ны. При необходимости увеличить время работы предусматривают освещение. На второстепенных объектах небольшого объема при­нимают односменную работу. Строительство мостов и зданий, имеющих ограниченную строительную площадку, при длительном ведении работ предусматривают весь год в течение 2—3 смен с обязательным освещением территории

Линейный масштаб времени принимают из расчета, что, напри­мер, М — одна рабочая смена, определяемая из отношения

где l — длина отрезка, принятая для одного календарного меся­ца, мм; N— количество рабочих смен для данного вида работ в месяце.

По данным о распределении объемов работ на пикетах и кило­метрах определяют количество смен каждого подразделения на каждом километре и определяют ординату его полного времени

где Q — объем работ в натуральных единицах на данном кило­метре; П_СМ— сменная производительность отряда, звена и т. п. в натуральных единицах.

Месячная проходка отряда ,

где — сменная линейная производительность, км/смену.

Применяют два вида графиков. Для стационарных объектов применяют графики с горизонтальным построением сроков выпол­нения работ (рис, 136). Такие же графики (рис. 137) строят для отдельных рабочих процессов в целях их детализации. В первой графе приводят виды работ, во второй и третьей графах — вспомо­гательные данные об объемах работ и ресурсах для их выполне­ния. Сам календарный график состоит из вертикальных разделов, рассчитанных исходя из намеченного времени выполнения объекта. Эти подразделения пли масштаб времени имеют сроки, разделяе­мые на смены, дни, недели, декады, месяцы в зависимости от дли­тельности и особенностей строительства данного объекта. Каждая работа на графике изображается отрезком, равным времени ее вы­полнения в выбранном масштабе; приводится надпись с указанием номера отряда, звена, участка работ, используемых ресурсов и т. п. Математически этот график может быть описан как набор определенных значений начала и окончания работ без указания взаимосвязи между ними.

Календарный план

где — начало i-й работы; — окончание i-й работы; m — число работ.

Недостаток этого графика в ограниченности математического описания, не позволяющего провести расчет я анализ плана, оце­нить важность работ и установить резервы времени. График этого типа применим на стационарных или на несложных объектах с небольшим числом взаимосвязанных работ.

Для строительства автомобильных дорог большого протяжения с разнообразными объемами и видами работ по участкам наибо­лее употребительны линейные календарные графики (рис. 138).

Линейные графики строят, принимая по горизонтальной линии километры дороги, по вертикали — время, выраженное в сменах или сутках на весь период строительства. Под графиком показывают спрямленный в линию план дороги с расположением всех сооруже­ний, а ниже — объемы всех работ на каждом километре или на 5 км дороги.

Ниже графика приводят номера и состав отрядов и звеньев,

участвующих в работе.

Слева приводят график потребности в дорожных работах, спра­ва — в грузовых автомобилях.

На календарном графике (см. рис. 137) линии работ по всем сооружениям наносят по срокам предполагаемого их строительст­ва. Строительство нелинейных объектов — труб, мостов, подпор­ных стен, дорожных и транспортных зданий — изображают в виде вертикальных линий, против мест их расположения на плане доро­ги, по срокам, принимаемым по типовым или индивидуальным проектам. Линии работ нелинейных сооружений наносят с учетом сроков работ бригад и звеньев, выполняющих эти работы, также с учетом последовательности и поточности работ. Например, после подготовки основания трубы, пока другие бригады еще ее не уло­жили, бригада по устройству основания переходит на другой объект.

Некоторая сложность в составлении линейного календарного графика земляных работ. Проектирование организации этих ра­бот из-за неравномерного распределения их объемов по пикетам и разнообразия по видам требует применения различной техноло­гии на разных участках.

По способам механизации предусматривают выбор машин на основании технико-экономического сравнения и для установления окончательно выбранного варианта состава звеньев и отряда со­ставляют два-три варианта графика.

Так как проводить работы по строительству дорожной одежды желательно на следующий год после окончания земляных работ, график должен быть рассчитан не менее чем на 2 года. Особенно важно заполнение графика в период после окончания первого до начала следующего строительного сезона. В целях использования зимнего сезона в соответствии с проектом организации работ на график наносят работы, выполняемые в этот период. К ним отно­сят сосредоточенные земляные работы, искусственные сооружения, строительство производственных предприятий, разработку место­рождений минеральных материалов; возможно строительство ос­нований из минеральных материалов. В зимний период для загруз­ки рабочих проводят все необходимые транспортные и погрузочно-разгрузочные работы. В крайних случаях при необходимости сроч­ного выполнения и специальной подготовки осуществляют строи­тельство асфальтобетонных и цементобетонных покрытий; строительство сборных цементобетонных покрытий из готовых плит не представляет опасений за качество их осуществления в зимний пе­риод. На зимний период назначают ремонт дорожных машин и ав­томобильного парка.

Строительство дорожных одежд по их слоям изображают на графике наклонными линиями. На каждой наклонной и вертикаль­ной линии указывают номер отрядов и нужное для них число до­рожных рабочих (без машинистов и водителей) и число автомоби­лей; для линейных работ — на каждые 5 км дороги. При составле­нии графика учитывают проведение работ или от завода, с кото­рого доставляют полуфабрикаты, или к заводу. При назначении направления учитывают условия для движения автомобилей.. При цементобетонных покрытиях выдерживание бетона потребует больших расстояний для объезда. При строительстве песчаных до­полнительных слоев оснований учитывают такое направление ра­бот, чтобы по песчаному слою движения не было. Поэтому все ма­териалы для верхних слоев доставляют по готовому основанию и с него их разгружают на песчаный слой. Во избежание длитель­ной перевозки осенью полуфабрикатов, особенно горячих смесей, работы ведут по направлению к заводам. При составлении графи­ка такие особенности должны быть учтены с внесением при необ­ходимости поправок в расчеты и в планы организации работ.

Применение систем сетевого планирования и управления

Процессы строительного производства, в том числе дорожного, в настоящее время чрезвычайно сложные. Увеличился объем информации, которая необходима для принятия правильных реше­ний. Причем нужна не любая информация, а своевременная ин­формация о главном, о том, что в данном случае является решаю­щим и требует внимания руководства. Необходима система, кото­рая освобождала бы руководителей стройки от необходимости лич­ного анализа всего потока информации и выбора на его основе главных событий, решающих в данный момент выполнение плана в целом. Нередко при отсутствии такой системы внимание сосредо­точивают не па главных событиях, а на второстепенных, и на строй­ке накапливаются скрытые процессы отставания, которые могут привести к срыву плана при полной обеспеченности работ всем не­обходимым.

Нужен способ, с помощью которого можно эффективно плани­ровать и управлять строительством. Этим требованиям отвечают методы сетевого планирования и управления (СПУ), руководящим документом при которых является сетевой график.

Сетевой график является графической моделью строящегося объекта, которая отображает все работы в их технологической свя­зи и взаимозависимости. График (рис. 139) представляет собой пронумерованные кружки, соединенные безмасштабными стрелка­ми. Стрелки, вычерченные сплошными линиями, обозначают ра­боту людей и машин, а также зависимость от результата предше­ствующей по технологии работы. Кружки обозначают результат, необходимый для начала следующей работы. Этот результат назы­вают событием. Оно обладает свойствами как бы «сшивать» ра­боты. Все стрелки — работы — направлены в одну сторону (к конеч­ному событию) и образуют цепочки или пути. Таким образом, се­тевой график содержит три основных элемента: работу, событие, путь.

Работа—трудовой процесс, требующий затрат труда, ресур­сов и времени. В понятие работы включают также процесс ожи­дания, т. е. процесс, не требующий затрат труда, ресурсов, но от­нимающий время, например, ожидание набора прочности бетоном, которое на графике обозначают сплошной стрелкой с указанием времени ожидания. Сюда же относят «логическую связь» или «фиктивную работу», т. е. процесс, не требующий никаких затрат, даже затрат времени, его обозначают пунктирной стрелкой.

Продолжи­тельность работы обозначают буквой t. На графике необходимое время (в сутках или сменах) для выполнения работы обычно пи­шут под стрелкой.

Событие—результат свершения одной или нескольких ра­бот. Это не процесс, и оно не имеет продолжительности во време­ни. Событие считают свершенным, когда все входящие в него рабо­ты выполнены. Стоящее в начале сетевого графика событие, в ко­торое не входит ни одна работа, называют исходным; событие, стоящее в конце графика, из которого не выходит ни одной работы —завершающим. Событие на графике обозначают кружком, внутри которого ставят порядковый номер или код.

Полный путь — совокупность работ в непрерывной последо­вательности от исходного события сети до завершающего. Продол­жительность полного пути обозначают t_l. На графике строительст­ва (см. рис. 139) имеются четыре полных пути со следующей про­должительностью каждого в днях:

0, 1, 2, 6, 9= 3 + 3 + 3+ 4 = 13;

0, 1, 4, 5, 7, 9 = 3 + 2 + 6 + 8=19;

0, 1,2,3,5,7,9 = 3 + 3 + 2 + 6 + 8 = 22;

0, 1,8,9,-3 + 3 + 4 = 10

При сравнении путей выявляют один из них, имеющий наиболь­шую продолжительность. В нашем случае это t_l 0, 1, 2, 3, 5, 7, 9, рав­ный 22 дням. Такой путь называют критическим и обозначают t_KP. Критический путь наносят на график жирной линией того же цвета, в котором выполнен весь график, или красной линией.

Положение критического пути оперативно определяют объек­тивными методами (с помощью ЭВМ). Оно зависит от фактическо­го состояния строительства и является главной информацией, не­обходимой для управления работами. Зная работы, оказавшиеся в данный момент времени на критическом пути, можно в пределах имеющихся ресурсов и возможностей сосредоточить внимание на этих работах и не допустить опасного отставания. При этом не тре­буется никакой переделки самого сетевого графика, который явля­ется ежедневным руководящим документом строительства.

Основные достоинства сетевого метода:

решения, принимаемые по планированию, организации и конт­ролю в ходе проектных и производственных работ, получают объек­тивную основу, что позволяет существенно (на 15—30%) улуч­шать показатели выполнения плана благодаря ритмичности, уве­ренной и деловой обстановки на строительстве;

управление осуществляют путем предупреждения неполадок, а не по принципу постоянного вытягивания отстающих звеньев;

метод СПУ позволяет в вероятностной постановке определить общую продолжительность работ и определять работы, не имею­щие резервов времени; следовательно, возникает объективная воз­можность сосредоточить внимание и усилия руководителей на ра­ботах критического пути;

данный метод улучшает качество отработки проектов производства работ, так как в составлении сетевых графиков принимают участие наиболее квалифицированные исполнители — не­посредственные строители объекта; конкретизируется ответствен­ность каждого специалиста;

метод даст наглядное представление о процессе с любой требуемой в данных условиях детализацией;

информация о ходе строительства поступает непрерывно, свое­временно и в требуемых размерах, следовательно, наилучшим об­разом организуется оперативный контроль. В результате каждой информации определяют повое положение критического пути или подтверждают прежнее, показывают резервы времени и.по всем работам, не попавшим на критический путь.

Все это создает благоприятные условия для действия руководи­телей, которые могут управлять стройкой не только на основе свое­го опыта, добросовестности и интуиции, но и на основе системы, со­ставляющей комплекс расчетных методов, организационных меро­приятий и контрольных приемов. Свое внимание они могут сосре­доточить на преодолении возникающих главных препятствий, а не на отыскании их в сложной цепи реальных событий.

К недостаткам метода СПУ можно отнести следующее: сете­вые методы планирования, организации и контроля хотя и позво­ляют улучшать показатели производственной деятельности, они все же не обеспечивают оптимального решения задачи на основе строгих математических зависимостей, учитывающих все условия производства; при больших по объему работах и сложных объек­тах строительства сетевые графики перестают быть наглядной схемой организации работ, расстановки сил и средств.

Эти недостатки несущественны. Первый из них говорит не о том, что метод плох, а показывает его незавершенность, направле­ние его дальнейшего развития, в частности, пути решения органи­зации дорожно-строительного потока с учетом требуемой надежно­сти. Второй недостаток может быть устранен при разработке сете­вых графиков, как показано в книге «Повышение надежности авто­мобильных дорог» («Транспорт», 1977 г.), в которой приведена тех­ника расчетов и составления таких графиков.