Назначение разъездов, их основные виды и схемы (Савченко-66-68)
Разъезды устраивают на однопутных железнодорожных линиях в целях обеспечения необходимой пропускной способности. На них осуществляются скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в некоторых случаях погрузка-выгрузка навалочных грузов в небольшом объеме. Для выполнения перечисленных операций разъезды должны иметь приемо-отправочные пути (обычно один-два, кроме главного), пассажирское здание с помещением для дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров, стрелочные посты, устройства связи с СЦБ, освещения, входные и выходные светофоры, контактную сеть (на электрифицированных линиях). По характеру работы различают два вида разъездов: для скрещения одиночных или соединенных поездов с остановкой (одного из лих или обоих) и для безостановочного скрещения поездов.
Разъезды для скрещения поездов с остановкой, имеющие два приемо-отправочных пути, кроме главного (рис. 44), делятся по схеме расположения приемо-отправочных путей на три типа: с продольным (схемы 1а, 16), полупродольным (схема //) и с поперечным (схема ///) расположением приемо-отправочных путей 2 и 3. В схеме /а продольного типа разъездные пути 2 и 3 располагаются по одну сторону от главного.
На разъездах, кроме приемо-отправочных путей, может быть уложен дополнительный тупиковый путь 4, используемый для различных нужд (стоянки служебных вагонов, вагонов-клубов и др., погрузки навалочных грузов).
На схемах разъездов показаны пассажирские здания и платформы, стрелочные посты (СП), выходные светофоры, уклоноуказатели продольного профиля главного пути и возможное положение переездов/
Пути /, 2, 3 используются для приема поездов нечетного и четного направлений. Односторонняя их специализация допускается, если одна половина разъезда расположена на уклоне (путь 3 в схемах 1а, 16, II).
Пассажирские поезда, следующие с остановкой на разъезде, принимаются на путь у основной пассажирской платформы (путь 3—в схеме ///, главный путь — в других схемах). Показанная штриховой линией пассажирская платформа необходима лишь в отдельных случаях: на разъездах поперечного типа, если предусматривается скрещение двух пассажирских поездов, имеющих остановку, и на разъездах других типов, если при скрещении двух пассажирских поездов по графику хотя бы один поезд имеет остановку. Все поезда (пассажирские и грузовые), следующие через разъезд безостановочно, пропускаются, как правило, по главному пути.
Наличие двух приемо-отправочных путей позволяет принимать на разъезд два встречных грузовых поезда и затем пропустить через разъезд пассажирский поезд, т. е. совмещать скрещение и обгон, а также обеспечивает возможность скрещения поездов при пакетном графике: пакет из двух поездов принимается на приемо-отправочные пути 2, 3, а поезда встречного пакета пропускаются по главному пути.
При размерах пропускной способности до 12 пар укладывают один приемо-отправочный путь, при 13—24 парах—один или два пути и более 24 пар— два приемо-отправочных пути. На предузловых разъездах число приемо-отправочных путей может быть увеличено на один путь.
Полезная длина приемо-отправочных путей принимается в соответствии со стандартной полезной длиной, установленной для данной линии, причем в схеме поперечного типа эту длину должен иметь путь /, а приемо-отправочные пути 2 и 3 будут конструктивно длиннее. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда могут отклоняться на главный путь или следовать с бокового пути, должны иметь крестовины марки 1/11 или по ложе.
Схемы разъездов различных типов (см. рис. 44) имеют некоторые конструктивные особенности и различные условия работы.
Схема 1а с продольным расположением приемо-отправочных путей 2 и 3 (по одну сторону от главного пути) является основной для применения на линиях I и II категорий, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок и второго главного пути или должен быть организован пропуск соединенных поездов. При этом обеспечивается целесообразная этапность развития и повышение пропускной способности линии.
В схеме 1а обеспечиваются наиболее удобные условия скрещения грузовых поездов. Один из них пропускается по. главному пути без отклонений на стрелках, а другой, принимаемый на разъездной путь, может продолжать движение до выходного сигнала на перегон в другом конце разъезда (если благоприятен продольный профиль этого пути). При таком скрещении поездов стоянка их и время занятия впереди лежащего перегона будут наименьшими.
Работа разъезда по схеме 1а при совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским будет несколько сложнее чем в схеме 16. Если пассажирский поезд пропускается только по главному пути, то грузовые поезда принимаются неодновременно на пути 2 и 3 и устанавливаются либо головами, либо хвостами друг к другу (в зависимости от профильных условий), причем в центральной части разъезда необходимо иметь оба съезда. При укладке только одного съезда (3—5) грузовой поезд из А принимается на путь 2, грузовой поезд из Б—одновременно на путь 1а, а пассажирский поезд пропускается по путям 1—3 и съезду 3—5 со стрелочными переводами пологих марок. Путь 3 в этом случае по мощности верхнего строения должен удовлетворять требованиям безостановочного пропуска пассажирских поездов.
В схеме 1а могут быть варианты расположения пассажирского здания в других секторах с учетом продольного профиля главного пути и удобства обслуживания населения. В таких вариантах расположение пути 3 и центральных съездов соответственно меняется.
В схеме 1б продольного типа приемо-отправочные пути 2 и 3 размещены по разные стороны главного пути, причем путь '3 смещен против направления движения. При этом обеспечивается одновременный прием двух грузовых поездов на пути 2 а 3 с остановкой этих поездов перед центральной горловиной. При неодновременном приеме второй грузовой поезд пропускается по главному пути без остановки. Пассажирские поезда при скрещении с грузовыми и обгонах пропускаются по главному пути.
Схема 16 применяется при большом числе пассажирских и других поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при расположении погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны от главного пути.
Съезд 7—9, показанный штриховой линией, необходим в редких случаях, когда с внешней стороны пути 3 расположена погрузочно-выгрузочная площадка, на которую могут поступать составы с пути 2.
По местным условиям схема 16 может быть повернута в горизонтальной плоскости на 180° (без изменения конструкции). За рубежом имеется вариант продольной схемы, когда путь 3 смещен не против хода (как в схеме 16), а по ходу движения поездов и принятые на разъезд встречные грузовые поезда размещаются хвостами друг к другу. Этот вариант неудовлетворителен, так как принимаемые на разъезд поезда следуют навстречу друг другу по главному пути и расходятся лишь тогда, когда между ними остается расстояние менее 100 м, что, естественно, создает психологическое напряжение у машинистов поездов.
14) Схемы взаимного расположения смежных стрелочных переводов (Савченко-24+лист)
А)
На рисунке обозначено: а – расстояние от стыков рамных рельсов до ЦСП, b – расстояние от ЦСП до торца крестовины, f – прямая вставка между стыками рамных рельсов, принимается равной 0; 4,5; 6,25; 12,5; 25 м. Величина прямой вставки зависит от назначения путей и допускаемых скоростей движения поездов по ним. На главных и приемо-отправочных путях при. скоростях движения до 120 км/ч величина прямой вставки принимается 12,5 и 6,25 м, а при скоростях выше 120 км/ч — 25 и 12,5 м. На второстепенных путях и в стесненных условиях эта величина устанавливается равной 0 или 4,5 м.
В схемах (рис. 2.5, г, д) при попутной односторонней и обратной разносторонней укладке двух симметричных переводов прямую вставку целесообразно применять не менее 12,5 м, чтобы обеспечить ширину междупутья не менее 4,1 м. Лучше использовать заданную ширину междупутья для определения расстояния между двумя ЦСП. В схеме (рис. 2.5, е) расстояние L определяется умножением ширины междупутья на знаменатель марки крестовины. Например:
L = 5,3 x 9 = 47,7 м, так как =1/9.
В)
Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Основные схемы смежной укладки одиночных обыкновенных стрелочных переводов приведены на рис. 17.
При встречной укладке переводов с боковыми путями, направленными в разные стороны (схема /) и в одну сторону от основного пути (схема//) , между стыками рамных рельсов укладывается прямая вставка d. В случае попутной укладки переводов (схема ///) вставка d размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго перевода. Длина вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей.
В случаях укладки переводов на главных путях по схемам / — /// величина вставки d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях — не менее 6,25 м. Если же на главных путях предусматривается скоростное движение поездов (со скоростями 121—160 км/ч), длина вставки d принимается 25 м (в трудных условиях 12,5 м).
На приемо-отправочных путях вставка d в схеме / должна быть не менее 12,5 м (в стесненных условиях — не менее 6,25 м), а в схемах // и /// — 6,25 м. На переустраиваемых сортировочных, участковых и других крупных станциях в стесненных условиях вставка d в схеме // может не предусматриваться при укладке однотипных стрелочных переводов, имеющих расстояние т от стыка рамного рельса до остряка 4,33 м (или более). В стесненных условиях в схеме /// может быть допущена вставка d = 4,5 м.
На прочих путях при укладке переводов по схемам / — /// вставка d может приниматься 6,25 м, однако с согласия инстанции, утверждающей проект, допускается проектировать укладку по схемам / и // без вставки, а в схеме /// принимать вставку d = 4,5 м.
Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.
При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей :
Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим путям, расстояние между осями путей (схема V) должно быть не менее 4,8 м. Длина прямой вставки d для схем VI b V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправочных путях она должна быть не менее 12,5 м, на прочих путях – не менее 6,25 м, а в стесненных условиях – не менее 4,5 м.
Дата добавления: 2015-03-19; просмотров: 7901;