Назначение разъездов, их основные виды и схемы (Савченко-66-68)

Разъезды устраивают на однопутных железнодорожных линиях в целях обеспечения необходимой пропускной способности. На них осуществляются скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в неко­торых случаях погрузка-выгрузка навалочных грузов в небольшом объеме. Для выполнения перечисленных операций разъезды должны иметь приемо-отправочные пути (обычно один-два, кроме главного), пассажирское здание с помещением для дежурного по станции, платформы для посадки и вы­садки пассажиров, стрелочные посты, устройства связи с СЦБ, освещения, входные и выходные светофоры, контактную сеть (на электрифицирован­ных линиях). По характеру работы различают два вида разъездов: для скре­щения одиночных или соединенных поездов с остановкой (одного из лих или обоих) и для безостановочного скрещения поездов.

Разъезды для скрещения поездов с остановкой, имеющие два приемо-отправочных пути, кроме главного (рис. 44), делятся по схеме расположе­ния приемо-отправочных путей на три типа: с продольным (схемы 1а, 16), полупродольным (схема //) и с поперечным (схема ///) расположением при­емо-отправочных путей 2 и 3. В схеме /а продольного типа разъездные пути 2 и 3 располагаются по одну сторону от главного.

На разъездах, кроме приемо-отправочных путей, может быть уложен дополнительный тупиковый путь 4, используемый для различных нужд (стоянки служебных вагонов, вагонов-клубов и др., погрузки навалочных грузов).

На схемах разъездов показаны пассажирские здания и платформы, стре­лочные посты (СП), выходные светофоры, уклоноуказатели продольного профиля главного пути и возможное положение переездов/

Пути /, 2, 3 используются для приема поездов нечетного и четного на­правлений. Односторонняя их специализация допускается, если одна поло­вина разъезда расположена на уклоне (путь 3 в схемах 1а, 16, II).

Пассажирские поезда, следующие с остановкой на разъезде, принима­ются на путь у основной пассажирской платформы (путь 3—в схеме ///, главный путь — в других схемах). Показанная штриховой линией пасса­жирская платформа необходима лишь в отдельных случаях: на разъездах поперечного типа, если предусматривается скрещение двух пассажирских поездов, имеющих остановку, и на разъездах других типов, если при скре­щении двух пассажирских поездов по графику хотя бы один поезд имеет остановку. Все поезда (пассажирские и грузовые), следующие через разъ­езд безостановочно, пропускаются, как правило, по главному пути.

Наличие двух приемо-отправочных путей позволяет принимать на разъ­езд два встречных грузовых поезда и затем пропустить через разъезд пас­сажирский поезд, т. е. совмещать скрещение и обгон, а также обеспечивает возможность скрещения поездов при пакетном графике: пакет из двух поез­дов принимается на приемо-отправочные пути 2, 3, а поезда встречного пакета пропускаются по главному пути.

При размерах пропускной способности до 12 пар укладывают один приемо-отправочный путь, при 13—24 парах—один или два пути и более 24 пар— два приемо-отправочных пути. На предузловых разъездах число приемо-отправочных путей может быть увеличено на один путь.

Полезная длина приемо-отправочных путей принимается в соответст­вии со стандартной полезной длиной, установленной для данной линии, при­чем в схеме поперечного типа эту длину должен иметь путь /, а приемо-от­правочные пути 2 и 3 будут конструктивно длиннее. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда могут отклоняться на главный путь или следовать с бокового пути, должны иметь крестовины марки 1/11 или по ложе.

Схемы разъездов различных типов (см. рис. 44) имеют некоторые конст­руктивные особенности и различные условия работы.

Схема 1а с продольным расположением приемо-отправочных путей 2 и 3 (по одну сторону от главного пути) является основной для применения на линиях I и II категорий, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок и второго главного пути или должен быть организован пропуск соединенных поездов. При этом обеспечивается целе­сообразная этапность развития и повышение пропускной способности линии.

В схеме 1а обеспечиваются наиболее удобные условия скрещения гру­зовых поездов. Один из них пропускается по. главному пути без отклонений на стрелках, а другой, принимаемый на разъездной путь, может продолжать движение до выходного сигнала на перегон в другом конце разъезда (если благоприятен продольный профиль этого пути). При таком скрещении поез­дов стоянка их и время занятия впереди лежащего перегона будут наимень­шими.

Работа разъезда по схеме 1а при совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским будет несколько сложнее чем в схеме 16. Если пассажирский поезд пропускается только по главному пути, то грузовые поезда принимаются неодновременно на пути 2 и 3 и уста­навливаются либо головами, либо хвостами друг к другу (в зависимости от профильных условий), причем в центральной части разъезда необходимо иметь оба съезда. При укладке только одного съезда (3—5) грузовой поезд из А принимается на путь 2, грузовой поезд из Б—одновременно на путь 1а, а пассажирский поезд пропускается по путям 1—3 и съезду 3—5 со стрелоч­ными переводами пологих марок. Путь 3 в этом случае по мощности верх­него строения должен удовлетворять требованиям безостановочного про­пуска пассажирских поездов.

В схеме 1а могут быть варианты расположения пассажирского здания в других секторах с учетом продольного профиля главного пути и удобства обслуживания населения. В таких вариантах расположение пути 3 и цент­ральных съездов соответственно меняется.

В схеме 1б продольного типа приемо-отправочные пути 2 и 3 размещены по разные стороны главного пути, причем путь '3 смещен против направле­ния движения. При этом обеспечивается одновременный прием двух грузо­вых поездов на пути 2 а 3 с остановкой этих поездов перед центральной горло­виной. При неодновременном приеме второй грузовой поезд пропускается по главному пути без остановки. Пассажирские поезда при скрещении с грузовыми и обгонах пропускаются по главному пути.

Схема 16 применяется при большом числе пассажирских и других по­ездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при распо­ложении погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны от главного пути.

Съезд 7—9, показанный штриховой линией, необходим в редких слу­чаях, когда с внешней стороны пути 3 расположена погрузочно-выгрузочная площадка, на которую могут поступать составы с пути 2.

По местным условиям схема 16 может быть повернута в горизонтальной плоскости на 180° (без изменения конструкции). За рубежом имеется вариант продольной схемы, когда путь 3 смещен не против хода (как в схеме 16), а по ходу движения поездов и принятые на разъезд встречные грузовые по­езда размещаются хвостами друг к другу. Этот вариант неудовлетворителен, так как принимаемые на разъезд поезда следуют навстречу друг другу по главному пути и расходятся лишь тогда, когда между ними остается рас­стояние менее 100 м, что, естественно, создает психологическое напряжение у машинистов поездов.

14) Схемы взаимного расположения смежных стрелочных переводов (Савченко-24+лист)

А)

На рисунке обозначено: а – расстояние от стыков рамных рельсов до ЦСП, b – расстояние от ЦСП до торца крестовины, f – прямая вставка между стыками рамных рельсов, принимается равной 0; 4,5; 6,25; 12,5; 25 м. Величина прямой встав­ки зависит от назначения путей и допускаемых скоростей движения поездов по ним. На главных и приемо-отправочных путях при. ско­ростях движения до 120 км/ч величина прямой вставки принимается 12,5 и 6,25 м, а при скоростях выше 120 км/ч — 25 и 12,5 м. На второстепенных путях и в стесненных условиях эта величина уста­навливается равной 0 или 4,5 м.

В схемах (рис. 2.5, г, д) при попутной односторонней и обратной разносторонней укладке двух симметричных переводов прямую вставку целесообразно применять не менее 12,5 м, чтобы обеспечить шири­ну междупутья не менее 4,1 м. Лучше использовать заданную шири­ну междупутья для определения расстояния между двумя ЦСП. В схеме (рис. 2.5, е) расстояние L определяется умножением ширины между­путья на знаменатель марки крестовины. Например:

L = 5,3 x 9 = 47,7 м, так как =1/9.

В)

Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Основные схемы смежной укладки оди­ночных обыкновенных стрелочных переводов приведены на рис. 17.

При встречной укладке переводов с боковыми путями, направ­ленными в разные стороны (схема /) и в одну сторону от основного пути (схема//) , между стыками рамных рельсов укладывается прямая вставка d. В случае попутной укладки переводов (схема ///) вставка d размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса вто­рого перевода. Длина вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей.

В случаях укладки переводов на главных путях по схемам / — /// величина вставки d принимается не менее 12,5 м, а в стесненных условиях — не менее 6,25 м. Если же на главных путях предусматривается скоростное движение поездов (со скоростями 121—160 км/ч), длина вставки d прини­мается 25 м (в трудных условиях 12,5 м).

На приемо-отправочных путях вставка d в схеме / должна быть не менее 12,5 м (в стесненных условиях — не менее 6,25 м), а в схемах // и /// — 6,25 м. На переустраиваемых сортировочных, участковых и других крупных станциях в стесненных условиях вставка d в схеме // может не предусмат­риваться при укладке однотипных стрелочных переводов, имеющих расстоя­ние т от стыка рамного рельса до остряка 4,33 м (или более). В стесненных условиях в схеме /// может быть допущена вставка d = 4,5 м.

На прочих путях при укладке переводов по схемам / — /// вставка d может приниматься 6,25 м, однако с согласия инстанции, утверждающей проект, допускается проектировать укладку по схемам / и // без вставки, а в схеме /// принимать вставку d = 4,5 м.

Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей :

Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим путям, расстояние между осями путей (схема V) должно быть не менее 4,8 м. Длина прямой вставки d для схем VI b V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправочных путях она должна быть не менее 12,5 м, на прочих путях – не менее 6,25 м, а в стесненных условиях – не менее 4,5 м.