Основные проблемы наплавочного комплекса.

Следует отметить, что на железных дорогах РФ до сих пор применяются, в основном, технологии ручной дуговой наплавки рельсов и крестовин, разработанные в середине прошлого века.

Ручная дуговая наплавка является способом, не требующим значительных капитальных вложений, легким в применении, удобным при небольших объемах наплавочных работ и ограниченных размерах устраняемых дефектов. Основного развития и максимального применения этот способ наплавки достиг в 70-е–80-е годы.

В конце 70-х — начале 80-х годов прошлого века наплавке подвергались до 90 тысяч крестовин в год и около 100 тыс. дефектных концов рельсов. В последние годы количество ремонтируемых наплавкой крестовин и рельсов неуклонно снижалось и составляет в настоящее время около 17–18 тыс. штук в год наплавляемых крестовин и около 23–40 тыс. штук наплавляемых стыков рельсов.

К абсолютным значениям этих цифр нужно относиться критически, т.к. не все дороги представляют объективные данные по объемам наплавки. Однако общая тенденция достаточно ясна: объемы наплавки по сети в целом снижаются.

Это подтверждается и данными по выпуску и реализации специализированных наплавочных материалов для рельсов и крестовин приведенными в таблице 1. Если в 80-е годы производство наплавочных материалов достигало сотен тонн в год, то в настоящее время потребление электродов снизилось в 10–15 раз.

Таблица 1

Объемы выпуска и реализации наплавочных материалов для рельсов и
крестовин в системе ОАО «РЖД»

Из этого следует 2 вывода:

§ объем работ по наплавке рельсов и крестовин в последние годы снижается.

§ при наплавке в основном используется ручной дуговой способ.

В то время повреждаемость рельсов различными дефектами на железных дорогах стабильна и достаточно велика.

В таблице 2 приведены сведения по одиночному изъятию на дорогах сети за последние годы рельсов по таким дефектам как рисунки 14; 17; 18; 46, которые свидетельствуют, что одиночное изъятие рельсов по этим дефектам, которые можно восстанавливать наплавкой, составляет в последние годы достаточно стабильные 28,0–30,0 % от общего одиночного изъятия по сети.

Таблица 2

Количество рельсов, снятых в одиночном порядке с путей ОАО «РЖД

Достаточно простые расчеты и оценки показывают, что применение наплавки при ремонте рельсов и крестовин, вместо их замены, очень выгодно и может дать большой экономический эффект.

Снижение общего количества изъятых рельсов всего примерно на 10 тыс. в год даст в пересчете на 25 метровые рельсы уменьшение потребности 250 км новых рельсов и экономию более 16 тыс. тонн рельсовой стали стоимостью около 113 млн. рублей (при цене рельсов 10 тыс. руб. за 1 т и вычете стоимости металлолома 3 тыс. руб.). И это экономия только по металлу. К ней надо прибавить экономию по трудозатратам, экономию от снижения количества окон, требуемых на замену рельсов в бесстыковом пути и другие виды экономии. Их сложнее подсчитать, но они без сомнения имеют место.

Таким образом, видно, что наплавка рельсов может дать огромную экономию средств, трудозатрат, материальных ресурсов, увеличение пропускной способности.

Еще более выгодной является наплавка высокомарганцовистых крестовин и остряков стрелочных переводов.

Можно назвать несколько причин снижения объемов наплавки рельсов и крестовин в последние годы в ОАО «РЖД»:

§ устаревшее морально и физически сварочное оборудование.

§ устаревшие материалы и технологии ручной наплавки.

§ недостаточное финансирование этих работ и программ внедрения наплавочных технологий.

§ слабая материально-техническая база дистанций пути.

§ низкий уровень заработной платы наплавщиков и вследствие этого большая текучесть кадров.

§ неукомплектованность сварщиками дистанций пути.

Для решения данных проблем ОАО «РЖД» вывело работы по наплавке рельсов и элементов СП на аутсорсинг.