ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МАШИНЫ

Ходовая часть состоит их двух одинаковых колесных пар с буксами и рессорным подвешиванием. Колесная пара является одной из главных и ответственных частей подвижного состава. Она направляет движение машины по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от подвижной единицы на рельсы и обратно.

Безопасность движения поездов во многом зависит от конструк­ции, материала, технологии изготовления и ремонта, а также качества осмотра колесных пар. Конструкция и содержание колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возника­ющих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Типы, основные размеры и технические условия на изготовление определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт — Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и специальной Инструкцией по осмотру, освидетельство­ванию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.

Колесная пара состоит из оси и двух колес, укрепленных на ней.

Тип колесных пар определяется типом оси и диаметром колес. Для подвижных единиц магистральных дорог широкой колеи ГОСТ 4835—72 предусматривает колесные пары шести типов.

Оси, применяемые на машине СМ-2, приспособлены под подшипники качения. Для безопасного движения вагона по рельсовому пути, особенно по стрелочным переводам, колеса укрепляются на оси так, чтобы расстояние между внутренними вертикальными гранями их ободов бандажей находилось в пределах 1440 мм. Колеса, укреп­ленные на одной оси, должны иметь минимальную разность диаметров поверхностей катания (не более 1 мм). Это необходимо для предупреждения перекосов и скольжений колесной пары, повышающих сопротивление движению, вызывающих неравномерный и увеличенный износ поверхностей катания колес и скручивание оси.

Одним из требований, предъявляемых к колесной паре, является ее уравновешенность, поскольку при высоких скоростях и значи­тельных дисбалансах возникают силы инерции такой величины, что пренебрегать ими не следует.

Средней части оси придан конический переход от подступичных частей к середине оси. Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров сечений шейки предступичные части имеют плавные сопряжения-галтели.

Оси изготавливают из углеродистой стали марки Ос. В, которая имеет следующий химический состав (в %): углерода-0,37-0,45; марганца-0,5—0,8; кремния-0,15—0,35; фосфора — не более 0,04; серы — не более 0,05; хрома — не более 0,3; никеля — не более 0,3; меди — не более 0,25.

Рис.10. Элементами конструкции колеса являются: обод 1, диск 2 и ступица 3.

Колеса.

Колеса различаются: конструкцией — безбандажные (цельные) и бандажные (составные), состоящие из бандажа, колесного центра и предохранительного (бандажного) кольца; материалом (стальные и чугунные); способом изготовления (катаные и литые); размерами диаметра колеса и отверстия ступицы.

Для рационального взаимодействия колеса и рельсового пути важное значение имеет форма поверхности катания — профиль колеса. На рис. 10. показан стандартный профиль поверхности катания, который имеет колесо после обточки. Этот профиль характеризуется гребнем высотой 28 мм и толщиной 33 мм, измеренной на расстоянии 18 мм от его вершины, конической поверхностью катания с уклоном 1:20 и 1:7 и фаской 6x6 мм. Гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов, имеет угол наклона наружной грани, равный 60°. Коническая поверхность в отличие от цилиндрической предотвращает образование неравно­мерного по ширине колеса износа (проката), облегчает прохождение кривых и центрирует колесную пару в прямых участках пути. В связи с конической поверхностью колеса его диаметр измеряют в определенной плоскости (по кругу катания, находящемуся на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса).

Широко распространенным способом соединения колес с осью является прессовая посадка. При этом процессе колесо, у которого диаметр отверстия в ступице меньше диаметра подступичной части оси, с небольшим усилием напрессо­вывают на ось, в результате чего достигается прочное соединение колеса с осью.

Буксовый узел.

Буксы предназначены для передачи нагрузки от рамы вагона или тележки на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары при движении.

Букса состоит из корпуса, подшипника и деталей, уплотняющих корпус буксы как с переднего торца, так и со стороны колеса. Корпус буксы служит также резервуаром для смазки и его конструкция обеспечивает защиту внутренней полости от загрязнения и обводнения.

Букса проектируется с таким расчетом, чтобы равнодействующая нагрузка на шейку оси проходила по вертикали через центр шейки оси.

Существуют два типа посадки роликовых подшипников на шейки осей: на конической закрепительной втулке (втулочная посадка) и непосредственно (безвтулочная или так называемая горячая посадка). Более широкое распространение получила горячая посадка.

Типовая букса с цилиндрическими роликовыми подшипниками имеет передний и задний подшипники, посаженные на шейку оси вплотную друг к другу, что уменьшает габаритные размеры буксы и снижает напряжения в шейке оси. Оба подшипника полузакрытого типа. Блоки подшипников взаимо-заменяемы.

Торцевое крепление подшипников осуществлено гайкой. Букса имеет четырехкамерное лабиринтное уплотнение с уменьшенным до 0,8 мм радиальным зазором.

Рис. 11. Буксовый узел:

1 — малая буксовая крышка; 2 — гайка; 3 — большая буксовая крышка; 4 — корпус буксы; 5 — внешнее кольцо подшипника; 6 — дистанционное кольцо; 7 — большое дистанционное кольцо; 8 — подшипник; 9 — сальник; 10 — лабиринтное кольцо; 11 — ось колесной пары.

Тележки обеспечивают свободное вписывание подвижных единиц сравнительно большой длины в кривые участки пути, дают широкую возможность для установки нескольких систем рессор, улучшают ходовые качества машины и смягчают вертикальные перемещения кузова при прохождении неровностей пути за счет рессорного подвешивания.

Рама тележки ЦНИИ-Х30 (центральный научно-исследовательский институт ж.д.т., конструкции Ханина, 3-я модель, облегченного типа) состоит из литых боковых рам, в средней части которых расположен проем для рессорного комплекта 3, а по концам – проемы для колесных пар с буксами. Надрессорная балка 6 с подпятником, опорами для скользунов и гнездами для фрикционных клиньев, имеет коробчатое сечение и соединяется с боковинами, входя в боковые грани направляющих с зазором 2-9 мм, что позволяет лучше вписываться в кривые.

Рис.12. Тележка вагона 18-100:

1-колесная пара; 2-боковая рама; 3-рессорный комплект с клиновыми фрикционными гасителями колебаний; 4-шкворень; 5-тормозная рычажная передача; 6-надрессорная балка; 8-колпак скользуна; 9-прокладка регулировочная; 10-болт; 11-подпятник.

Рама машины опирается через пятники на ходовые части (на подпятник надрессорной балки 6, а также при наклонах – на скользуны 8). Суммарный зазор между скользунами тележки и опорами рамы должен быть не более 14-16 мм.

Рессорное подвешивание тележек представляет собой систему упругих элементов и гасителей колебаний, смягчающих удары, передаваемые колесами кузову, и гасящих колебания, возникающие при движении.

Не допускаются к эксплуатации вагоны с разнотипными рессорными комплектами, трещиной или изломом хотя бы одной пружины, их сдвигом или перекосом, а также с трещинами в литых боковых рамах.

Поэтому, при проведении технического обслуживания снегоуборочной машины, бригада СМ-2 должна внимательно осматривать все ходовые части вагонов и принимать необходимые меры при обнаружении неисправностей в них.