Назначение и основные схемы
Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На них выполняются следующие операции:
- пропуск грузовых и пассажирских поездов;
- прием и отправление поездов с остановкой;
- посадка и высадка пассажиров;
- погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых доку
ментов;
- прием, выдача и хранение багажа;
- прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях
формирование отправительских маршрутов;
- подача и уборка вагонов подъездных путей;
- взвешивание вагонов при значительном объеме навалочных грузов.
Для безопасного и своевременного выполнения всех этих операций проме
жуточная станция имеет следующий комплекс устройств:
- путевое развитие, включающее кроме главных путей, приемо-отправоч-
ные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные для маневровой работы, в случае
примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и другие пути;
- пассажирские здания с платформами и другими пассажирскими обуст
ройствами;
- складские помещения, погрузочно- выгрузочные площадки и механизмы;
- стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, электроснабжения, осве
щения и водоснабжения.
На существующих линиях промежуточные станции располагаются на расстоянии 15—20 км. Новые станции располагают на расстоянии 40—60 км. В зависимости от расположения приемо-отправочных путей и грузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей.
Дополнительно станции различаются по количеству главных и приемо-отправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию примыкания подъездных путей.
Основные схемы промежуточных станций, рекомендованные [3], приведены на рис. 3.4, 3.5, 3.6 на однопутных линиях и на рис. 3.7 на двухпутных линиях.
Продольный тип промежуточной станции имеет четыре основные схемы. На схемах (рис. 3.4, а, б, г) приемо-отправочные пути расположены по разные стороны от главного пути, в схеме на рис. 3.4, в приемо-отправочные пути расположены по одну сторону от главного пути. В схемах на рис. 3.4, а, в, г грузовые устройства и вытяжной путь расположены с противоположной стороны от пассажирского здания. В схеме рис. 3.4, 6 грузовые устройства и пассажирское здание расположены с одной стороны от главных путей.
Работа промежуточной станции организуется следующим образом (рис. 3.6, а). Скрещение. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1, 3, 7 на 3 путь. Останавливается у сигнала Н3, а четный поезд пропускается по I главному пути без остановки.
Скрещение с остановкой четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочному переводу 2 на 2 путь. Останавливается у сигнала Ч2, а нечетный поезд пропускается без остановки по I главному пути.
Обгон нечетного поезда. Нечетный поезд принимается по стрелочным переводам 1, 3, 7 на 3 путь, останавливается у сигнала Н3, а более срочный поезд пропускается по главному пути без остановки.
Обгон четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочным переводам 2 на 2 путь, останавливается у сигнала Ч2, а более срочный поезд пропускается по I главному пути без остановки.
Обгон и скрещение одновременно. Нечетный поезд принимается на 3 путь, останавливается у сигнала Н3, четный поезд принимается на второй путь останавливается у сигнала Ч2, а более срочный нечетный поезд пропускается без остановки по I главному пути.
Работа сборного поезда.Нечетный сборный принимается на 4 путь по стрелочным переводам 1, 3, 7. Останавливается у сигнала Н4, вагоны в адрес станции расположены в голове поезда. Локомотив с группой вагонов в адрес станции отцепляется, вытягивает вагоны на вытяжной путь 5 и подает их на погрузочно-выгрузочный путь 7. Вагоны отцепляются, и локомотив возвра-
щается на 4 путь, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется по стрелочным переводам 16, 14, 6, 4, 2. Четный сборный поезд принимается на 4 путь по стрелочным переводам 2, 4, 6, 14, 16 останавливается у сигнала Ч4 , вагоны в адрес станции должны располагаться в хвосте поезда. Локомотив отцепляется, по стрелочным переводам 3, 7 и свободному пути 3 выезжает на вытяжной путь 5, заезжает в хвост состава на 4 путь, прицепляется и группу вагонов в адрес станции вытягивает на вытяжку 5 и подает на погрузочно-выгрузочный путь 7, отцепляется и по свободному пути 3 возвращается к составу, прицепляется, выполняется опробование тормозов и поезд отправляется по стрелочным переводам 1,3,7. Если на погрузочно-выгрузочном пути находятся вагоны, то локомотив отцепляется от состава, заезжает на погрузочно-выгрузочный путь 7, прицепляется, вытягивает вагоны на вытяжку 5 и переставляет их на выставочный путь 6. Затем локомотив заезжает на 4 путь, прицепляется к группе вагонов в адрес станции, вытягивает ее на вытяжку 5 и переставляет на погрузочно-выгрузочный путь 7, а затем заезжает на выставочный путь 6, забирает группу вагонов и переставляет ее на 4 путь, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется. Аналогично выполняется работа на всех станциях. Сборный поезд принимается на 4 путь. В схемах на рис. 3.4, 6 и 3.6, б сборный поезд может приниматься на путь 3 и 4.
Схемы полупродольного типа (рис. 3.5) отличаются от схем продольного типа тем, что они размещаются на более короткой площадке и нет прямого выхода с путей одного направления на пути другого направления. Вся маневровая работа сосредоточена на основной группе путей, расположенной с противоположной стороны от пассажирского здания.
Схемы поперечного типа приведены на рис. 3.6. Схема на рис. 3.6, б, когда грузовой двор расположен с одной стороны с пассажирским зданием, раньше часто применялась. Достоинством этой схемы является меньшая стоимость подъездов к грузовому двору, удобство для грузополучателей и грузоотправителей, для работников станции. Но эта схема имеет существенные недостатки: размещение грузового двора со стороны пассажирского здания удобно лишь при небольших объемах местной работы; территория для развития грузового двора ограничена, поэтому часто при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами выносят на отдельную площадку, расположенную вдоль крайнего приемо-отправочного пути. На станции возникают два района погрузки-выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными поездами надо пересекать главные пути. Это вызывает затруднения, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двухпутной линии возникают недостатки общие для всех станций поперечного типа: грузовой поезд, принятый из Б на 2 путь преграждает проход к пассажирским поездам, останавливающимся на главных путях.
Многие недостатки схемы (рис. 3.6, б) устранены в схеме (рис. 3.6, а), в которой грузовой двор расположен со стороны противоположной пассажирскому зданию.
На двухпутных линиях (рис. 3.7) применяют три схемы: продольного, полупродольного и поперечного типа. Во всех схемах грузовые устройства располагаются с противоположной стороны от пассажирского здания. При этом должна обеспечиваться безопасность движения и маневровой работы. Для этого маневровая работа изолируется от поездной. Прием и отправление поездов на приемо-отправочные пути 2 и 3 выполняется параллельно с работой на вытяжном пути 5 и погрузочно-выгру-зочных путях.
При выборе схемы промежуточной станции предпочтение отдается схемам продольного типа. Достоинства станций продольного типа:
- большая пропускная способность перегонов;
- возможность скрещения сдвоенных поездов;
- безостановочное скрещение с уменьшенной скоростью (на однопут
ных линиях);
- лучшие условия трогания с места.
Станции полупродольного типа имеют такие же преимущества по сравнению со станциями поперечного типа, что и продольные. При сооружении новых станций схемы поперечного типа могут быть применены как первая очередь строительства. В дальнейшем они превращаются в схемы продольного и полупродольного типа.
Дата добавления: 2014-12-24; просмотров: 1203;