Сигналы и их установка
Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливают следующие сигналы:
- входные — для ограждения станций со стороны перегонов;
- выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться на
перегон;
- маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать
из одного района станции в другой;
- маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров.
Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов. Минимальная ширина междупутья, в котором устанавливается сигнал, определяется по формуле (Е = Ь1 + 262); для установки мачтовых светофоров с лестницами требуется расстояние между осями путей не менее 5,20 м. При установке мачтовых светофоров без лестниц требуется расстояние между осями путей 5,04 м.
Входные сигналы устанавливаются (рис. 2.17):
- если первый стрелочный перевод про-
тивошерстный, входные сигналы устанав
ливаются на расстоянии не менее 50 м при
тепловозной тяге и не менее 300 м при
электровозной тяге (рис. 2.17, а) от нача
ла остряков;
- если первый стрелочный перевод по-
шерстный, то сигнал устанавливается от
предельного столбика на расстоянии не
менее 50 м при тепловозной тяге и не менее
300 м при электровозной тяге (рис. 2.17, б).
При электрической тяге расстояние до входных сигналов увеличивается до 300 м, с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.
Противошерстным стрелочный перевод называется в том случае, если движение происходит в остряки. Если движение подвижного состава направлено в крестовину, стрелочный перевод будет пошерстным.
Выходные сигналы.Имеются три случая установки выходных и маневровых сигналов (рис. 2.18).
Случай 1 — предельный столбик, ограничивающий длину пути в данном конце станции (парка), располагается в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра стрелочного перевода до сигнала определяется таким же образом, как и до предельного столбика, но значение р следует брать равным половине междупутья, допускающего ус-
тановку сигналов. Для практических целей разработаны таблицы расстояний до сигналов в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса кривой (Приложение В).
Случай 2 — сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим стыком, т.е. на расстоянии 3,50 м от предельного столбика.
Случай 3 — выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстоянии а от центра стрелочного перевода.
2.9. Полная и полезная длина путей
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.
Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-
ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч3(2) — второй случай установки.
На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 вагонов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.
Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их массы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направлениях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуатации и выбирают стандартную полезную длину.
На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
2.10. Парки путей и горловины станций
Парком называется группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.
В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:
- приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне
ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых,
сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;
- отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного
локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления
имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;
- приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та
кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс
ких и грузовых станциях;
- технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выполняются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, экипировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).
На станциях размещают и другие специализированные парки.
В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20, в), параллелограмма (рис. 2.20, д), комбинированные (рис. 2.20, г).
В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При значительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).
Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.
Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количестве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных переводов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.
Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинированных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).
Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве технических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинаковая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.
Горловины станцийи парков.Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горловинам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обеспечивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.
Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута следования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые могут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.
Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного состава, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период времени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют выполнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.
Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а также наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного передвижения несколько маршрутов.
Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелочных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.
На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновременного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горловине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной
путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвижения, так как максимальное число одновременно выполняемых передвижений равно числу подходов к горловине.
В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главному пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вытяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 позволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из первой секции по I главному пути.
В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокращения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.
2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов
На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в пределах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.
Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поездов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то главным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.
На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.
Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-
ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для приема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами главных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.
Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.
На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляется номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случаях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).
Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поездов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.
Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со стороны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждому парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стрелочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).
Сигналам на планах и схемах станций присваивают:
- входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;
- выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути
(Ч1,Ч2>Н1,Н2ит.д.).
2.12. Расчет координат элементов станций
Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно разбить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных столбиков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I главного пути (ось х). Ордината х принимается условно со знаком (+) в любом случае, ордината у принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше оси х, со знаком (-) если точка расположена ниже оси х.
Пример.Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на главных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц приложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160
Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Составляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяжные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.
Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.
Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при строительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода указывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимости от направления отклонения от основного пути налево или направо.
Основы проектирования раздельных пунктов
Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и узлов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проектированием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являются: удлинение путей на станциях основных направлений.
Составлению проектной документации предшествует разработка Обоснований инвестиций в строительство.
Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район строительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указываются основные строительные решения (количество укладываемых километров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, потребность в материальных ресурсах, соображения по организации строительства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.
В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, которая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвестиций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатывающая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправлять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления
Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании места размещения объекта.
Стадии проектирования.Проектная документация разрабатывается на основании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, технического задания на проектирование, составленного заказчиком, материалов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.
Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одностадийное.
1. При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая документация.
2. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку
ментация (утверждаемая часть).
ТЭО (Проект) должен содержать:
1. Общую пояснительную записку.
2. Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан
ций, подлежащих развитию).
3. Технологические решения.
4. Архитектурно-планировочные решения.
5. Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.
6. Организация строительства.
7. Охрана окружающей среды.
8. Сметная документация.
В общую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, характеристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пассажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и ваго-нопоток).
На основе размеров движения определяют устройства станции — число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.
Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструкции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных устройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройствами вагонного хозяйства.
Разрабатываются чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и 1:1000, поперечные профили в масштабе 1:200, продольные профили — по ГОСТ.
В рабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для планов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составляются сметные стоимости.
3. Промежуточные раздельные пункты
3.1. Путевые и вспомогательные посты
Путевой пост — раздельный пункт на линии, не оборудованной автоматической блокировкой, не имеет путевого развития. Каждый пост имеет здание дежурного и оборудован устройствами полуавтоматической блокировки, которая, работая во взаимодействии со станциями или путевыми постами, с помощью специальных электрических зависимостей дает возможность дежурному по посту привести сигналы поста в положение, разрешающее или запрещающее движение поездов.
Путевые посты устраиваются также в местах изменения числа главных путей, при разветвлении или слиянии главных путей в узле по роду движения или направлениям движения (рис. 3.1, б, в), при наличии крупных искусственных сооружений (мостов, тоннелей и др.), которые сохраняются однопутными на двухпутной линии (рис. 3.1, а). В этом случае путевой пост имеет небольшое путевое развитие: предохранительный тупик и съезд. Стрелками и сигналами управляет дежурный по посту.
Вспомогательные посты предназначены для обслуживания пункта примыкания на перегонах подъездных путей. Такое примыкание делается в исключительных случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие от путевых вспомогательные посты не являются раздельными пунктами для поездов, следующих по всему перегону. На рис. 3,1, г показана схема вспомогательных постов при примыкании подъездного пути на двухпутном перегоне. Вагоны в адрес подъездного пути поступают на станцию А, откуда подаются на подъездной путь. Если к перегону примыкает подъездной путь (рис. 3.1, г) и вагоны на нем длительное время находятся под погрузкой и выгрузкой, путь 3 предназначают для приема и отправления
передач и ограждают предохранительным тупиком 4. Такой вспомогательный пост в профиле и плане должен отвечать требованиям к раздельным пунктам с путевым развитием.
3.2. Разъезды
Разъезды устраивают на однопутных железнодорожных линиях для обеспечения необходимой пропускной способности. На них выполняется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров и в некоторых случаях погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для выполнения этих операций разъезды должны иметь приемо-отправочные пути (один-два кроме главного), пассажирские устройства (пассажирское здание, платформы для посадки и высадки пассажиров), устройства связи и СЦБ, освещение, входные и выходные светофоры, контактную сеть (на электрифицированных линиях).
В зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля пути на подходе расположение приемо-отправочных путей на разъезде может быть следующее: продольное одностороннее (рис. 3.2, а), продольное разностороннее (рис. 3.2, б), полупродольное (рис. 3.2, в) и поперечное (рис. 3.2, г).
Полезная длина приемо-отправочных путей принимается стандартной, установленной для данной линии.
В схемах с продольным расположением путей приемо-отправочные пути смещены друг относительно друга на всю длину. В схеме на рис.3.2, а между центрами 5, 7 минимальное расстояние, определенного по встречной укладке. В схеме на рис. 3.2, б расстояние между центрами 3 и 5 определяется из условия обеспечения междупутья (/3_5 = ЕI зт ос).
В схемах полупродольного типа приемо-отправочные пути смещаются на длину пассажирского поезда. Разъезды поперечного типа занимают короткую площадку. Пути располагаются параллельно. Первые стрелочные переводы укладываются по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо). Грузовые поезда, принимаемые из Б на путь 3, а из А на путь 2 проходят только по одному противо-шерстному стрелочному переводу, при этом в случае их одновременного приема обеспечиваются лучшие условия безопасности движения.
При скрещении грузовой поезд со стороны А (рис. 3.2, а) принимается на путь 2 с остановкой, а поезд из Б пропускают без остановки. Затем поезд с пути 2 отправляют на перегон по стрелочным переводам 9, 7, 5, 1. При одновременном скрещении и обгоне поезд из А принимают на путь 2, поезд из Б на путь 3, а пассажирский поезд пропускается без остановки по главному пути. Аналогично пропускаются поезда через разъезды, построенные по другим схемам. Причем в схеме рис. 3.2, г (схема поперечного типа) пассажирские поезда с остановкой желательно принимать к пассажирскому зданию на путь 2.
На разъездах продольного типа можно пропускать два поезда разных направлений без остановки, но с уменьшенной скоростью. При новом строительстве разъезды продольного типа (рис. 3.2, а) сооружают в том случае, если в ближайшей перспективе предусматривается укладка второго главного пути.
3.3. Обгонные пункты
На двухпутных линиях для обгона поездов сооружают обгонные пункты. На этих обгонных пунктах обычно предусматривается также посадка и высадка пассажиров.
Применяется четыре основные схемы обгонных пунктов (рис. 3.3) поперечного продольного и полупродольного типов. Схема поперечного типа наиболее распространена (рис. 3.3, а). Ее достоинство — короткая площадка, а недостаток — неудобство для пассажиров: при приеме поезда на 4 путь им приходится переходить через 4, II и I пути.
По концам обгонных пунктов укладываются по два диспетчерских съезда, которые позволяют переводить движение с одного главного пути на другой, в случае закрытия одного из них (в связи с ремонтом искусственных сооружений, капитальным ремонтом пути и другими причинами). Иногда на первую очередь вместо четырех съездов укладывают лишь два (5—7 и 6—8). Марки стрелочных переводов диспетчерских съездов на обгонных пунктах укладываются не круче 1/11.
Схема обгонного пункта полупродольного типа (рис. 3.3, 6) более удобна для пассажиров, поэтому ее применяют на участках со значительным количеством местных пассажирских поездов, например пригородных. При этой схеме лучше условия трогания поездов с места.
Схема обгонного пункта продольного типа (рис. 3.3, в) имеет те же достоинства, что и предыдущая, но требует очень длинной станционной площадки, поэтому редко применяется.
Схема рис. 3.3, г применяется при значительных размерах пассажирских перевозок.
3.4. Промежуточные станции
Дата добавления: 2014-12-24; просмотров: 1357;