Дополнительная энергия
В эксплуатации электромобиля требуется дополнительная энергия для приводов и тормозов, фар, указателей поворота и т.д. Все эти системы хорошо отработаны и оптимизированы применительно к автомобилям. Энергопитание вспомогательного оборудования от аккумуляторной батареи напряжением более 100 В нежелательно по условиям безопасности электрических цепей. Более высокое напряжение требует лучшей изоляции и повышает стоимость электромобиля. Поэтому большинство электромобилей имеет дополнительный источник энергии (батарея) напряжением 12 В и соответствующую систему распределения энергии. Для заряда этой батареи может применяться транзисторный выпрямитель, который заряжает батарею. Другим решением может быть использование преобразователя энергии, получающего питание от ТАБ и имеющего на выходе постоянное пониженное напряжение.
В 1974-1975 гг. в НАМИ совместно с чешскими специалистами Института вращающих машин были спроектированы и изготовлены электрические машины для привода городского автобуса с КЭУ последовательной схемы. В качестве основного предполагалось использовать газотурбинный двигатель на 4000 мин-1. Автобус был выполнен по схеме 8x4.
Данные главного генератора (G 175/40), вспомогательного генератора (G 23/40) и электродвигателя постоянного тока (МТ 1721-4) приведены в таблицах 6.7-6.10
Таблица 6.7
Параметры главного генератора в номинальном режиме
| Параметры | Режим 1 | Режим 2 |
| Частота вращения, мин-1 | ||
| Кажущаяся мощность, кВА | 8,75 | |
| Номинальное линейное напряжение, В | 102,5 | |
| Номинальный фазный ток, А | ||
| Коэффициент мощности | 0,9 | 0,9 |
| Частота, Гц | ||
| Номинальное напряжение возбуждения, В | 21,5 | 21,5 |
| Номинальный ток возбуждения, А | ||
| К.п.д., % | 87,5 |
Таблица 6.8
Параметры вспомогательного генератора в номинальном режиме
| Параметры | |
| Частота вращения, мин-1 | |
| Кажущаяся мощность, кВА | 25,5 |
| Линейное напряжение, В | |
| Фазный ток, А | 545,3 |
| Коэффициент мощности | 0,9 |
| Частота, Гц | |
| Напряжение возбуждения, В | |
| Ток возбуждения, А | |
| К.п.д., % | 82,2 |
Главный генератор − индукторный униполярный шестиполюсный − был спроектирован как источник, работающий с неуправляемым выпрямителем в схеме для питания четырёх тяговых двигателей постоянного тока.
Вспомогательный генератор являлся источником энергии для цепей возбуждения главного генератора, четырёх двигателей постоянного тока и для остальных потребителей автобуса с КЭУ, включая подзарядку аккумуляторных батарей. Для этих целей применялось постоянное в диапазоне скоростей вращения вспомогательного генератора 25000-40000 мин-1, например, 28 В напряжение постоянного тока через регулятор напряжения типа R 129.
Охлаждение обоих генераторов осуществлялось с помощью смеси воды и глицерина, устойчивой к воздействию низких температур вплоть до -40°С.
Главный электродвигатель постоянного тока, четырёхполюсный с добавочными полюсами и с постоянным возбуждением, зависящим от тока якоря. Охлаждение независимое со встроенным вентилятором.
Как показали испытания автобуса, применённые электрические машины и на сегодня представляют интерес по уровню своих технических параметров.
Таблица 6.9
Параметры тягового электродвигателя в длительном режиме
| Параметры | |
| Мощность, кВт | |
| Момент Н∙м (кгс∙м) | 100 (10,2) |
| Частота вращения, мин-1 | |
| Напряжение на якорной обмотке, В | |
| Ток якоря, А | |
| Напряжение возбуждения, В | 10,5 |
| Ток возбуждения, А | 46,5 |
| К.п.д., включая возбуждение | 90,4/89,5 |
Таблица 6.10
Параметры тягового электродвигателя
| Параметры | Режим 1 | Режим 2 |
| Частота вращения п, мин-1 | ||
| Момент, Н∙м (кгс∙м) | 275 (28) | 47 (4,8) |
| Напряжение на обмотке якоря Uя, В | ||
| Ток якоря Iя, А | ||
| Ток возбуждения iв, A | 89,0 | 23,6 |
| Максимальное напряжение, В | ||
| Максимальный пусковой момент при n = 0; iв = 89 и Iя = 450 в течение 5 с, Н∙м (кгс∙м) | 349 (35,5) |
Дата добавления: 2014-12-24; просмотров: 631;