Состояние гражданской авиации России в 2000-е годы

Российская гражданская авиация – одна из отраслей, наиболее болезненно перенесшая переход от планового хозяйства к рынку. Пассажиры и грузы большей частью ушли на железнодорожный, морской и автомобильный транс-порт.

Начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Этому, в первую очередь, способствовал подъем экономики и рост доходов населения России. В 2001 – 2005 гг. средний годовой прирост пассажирских перевозок составил 10%, грузовых – 2,5%. За 5 лет объем пере-возок вырос на 60%. В 2005 г. перевезено 35 млн. пассажиров.

Вместе с тем объем авиаперевозок в 2005 г. оставался на 40% ниже уровня 1992 г. Перевозки внутри страны составили всего 30% от показателя 1992 г., а весь рост происходил за счет увеличения международных перевозок, которые возросли в 3 раза. При этом доля России на мировом авиатранспортном рынке весьма скромная: по пассажирообороту 2,3% от общемирового объема, по гру-зообороту 1,8%.

Система государственного управления гражданской авиацией претерпела очередные изменения. С 2004 г. вместо Государственной службы ГА его осу-ществляют Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ, или Росавиация) и Ространснадзор. Однако и эта схема не совершен-на, нуждается в корректировке в соответствии с требованиями ИКАО.

Положение российского авиатранспорта в 2001 – 2005 гг. оставалось сложным. К числу факторов, тормозящих его развитие, прежде всего относит-ся рост цен на авиатопливо. Стоимость горючего в цене авиабилета достигает 60%, в то время как у западных авиакомпаний она не превышает 30%. Не-уклонно росли тарифы на аэронавигационное обслуживание. Чрезвычайно вы-соки также таможенные пошлины на импортную авиационную технику.

С 2002 г. страны Евросоюза ввели запрет на полеты над территорией Ев-ропы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответ-ствии со стандартом ИКАО. В результате действий ЕС подавляющему боль-шинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу.

Отечественная авиационная промышленность нуждается в глубоком ре-формировании и пока не в состоянии удовлетворить запросы гражданской авиации. Производство магистральных самолетов из серийного стало штуч-ным.

Отсутствие поставок отечественных воздушных судов в нужном количес-тве заставляет авиакомпании использовать иностранные самолеты в основном с вторичного рынка. Ввозу иностранной авиационной техники препятствуют 20-процентная таможенная пошлина и 18-процентный НДС от стоимости воз-душного судна.

В 2005 г. количество зарегистрированных в стране авиакомпаний умень-шилось до 182. Более 70% всех перевозок приходится на долю пятерки круп-нейших. В сфере пассажирских перевозок почти весь их объем обеспечивают 35 перевозчиков. Многие из авиакомпаний неконкурентоспособны и баланси-руют на грани банкротства.

Парк воздушных судов продолжал сокращаться из-за списания устарев-шей техники. В 2005 г. в гражданской авиации эксплуатировалось чуть более 2,5 тыс. самолетов и вертолетов. Это половина от числившихся в Государст-венном регистре. Иными словами, каждое второе воздушное судно из имею-щихся летать не может. Средний возраст парка воздушных судов растет, что свидетельствует о низких темпах его обновления. Подавляющая часть авиапе-ревозок осуществляется на технике советских времен с высоким уровнем и мо-рального и технического износа. В магистральном и региональном парке воз-душных судов эксплуатируется 166 самолетов иностранного производства. Объем перевозок пассажиров на них достиг 29% от общего пассажирооборота. При этом доля перевозок пассажиров новыми отечественными самолетами составила только 8%.

Одной из самых болезненных проблем гражданской авиации является со-стояние наземной инфраструктуры. Количество аэродромов в России сократи-лось в 2005 г. до 383. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные по-лосы с искусственным покрытием. Около 70% из них были построены более 20 лет назад, и большинству из них требуется реконструкция. Недостаточен технический и технологический уровень наземной техники и оборудования.

Вызывает озабоченность сложившаяся структура рынка внутренних пере-возок. Почти 80% его составляют перевозки из аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. А перевозки между другими российскими аэропортами год от го-да сокращаются.

Радикально изменился социальный портрет среднестатистического авиа-пассажира. Летают теперь, в основном, представители сравнительно неболь-шой прослойки общества, причем чаще всего за границу. Услугами воздуш-ного транспорта могут позволить себе воспользоваться лишь 3,5% нашего на-селения, а всем остальным самолет недоступен.

В настоящее время гражданская авиация России обременена грузом ог-ромных и сложных проблем. Они связаны не только с внутриотраслевыми кри-зисными явлениями, но, прежде всего, с общим состоянием экономики страны. Запас прочности, который был заложен в гражданской авиации еще в совет-ское время и которым до сих пор она пользуется, не вечен.

И тем не менее положение нельзя считать безнадежным. Наметились по-ложительные тенденции роста пассажирских перевозок. Улучшилось финансо-во-экономическое состояние части авиапредприятий. Созданы основы право-вой базы воздушного транспорта, отвечающей рыночным условиям. Государ-ство принимает меры по поддержке отечественной авиационной промышлен-ности, финансированию реконструкции и развития наземной базы аэропортов.

Это вселяет надежду на сохранение отечественной гражданской авиации в качестве важнейшего элемента транспортной системы страны и ее грядущее процветание.

Заключение

В ХХ веке гражданская авиация России прошла большой и славный путь. Зародившись в начале 20-х годов и начав с перевозки пассажиров, почты и грузов по нескольким коротким воздушным трассам, с первых опытов приме-нения самолетов в интересах отраслей народного хозяйства, гражданская авиа-ция в процессе своего развития стала весомой и неотъемлемой частью транс-портной системы страны. По ряду показателей своей работы она заняла веду-щее место в мире.

Гражданская авиация приняла на себя львиную долю пассажироперево-зок на дальние расстояния. На протяжении десятилетий воздушный транспорт являлся наиболее быстрым и удобным видом транспорта для миллионов лю-дей. Авиация стала своеобразным звеном в сельскохозяйственном производ-стве, строительстве, здравоохранении, в проведении научных исследований и во многих других отраслях обширного народного хозяйства России. Граждан-ская авиация является наглядным воплощением достижений отечественной на-уки, техники и технологии.

Огромная заслуга в этом принадлежит авиаработникам – специалистам высокой квалификации, тем, кто отдавал все свои знания, силы и опыт во славу отечественной гражданской авиации. В годы войны и в мирные будни личный состав гражданской авиации своим высочайшим профессиональным мастерством, мужеством и самоотверженностью вписал немало героических страниц в историю нашей великой Родины. На всех этапах развития воздушного транспорта авиаработники пользовались авторитетом и уважением среди населения.

На фоне провалов и неудач, постигших гражданскую авиацию после 1991 года, и в свете нынешних проблем еще рельефнее и нагляднее видны достижения, на которые способен наш народ и его передовой отряд – авиато-ры.

Россияне вправе гордиться яркой и самобытной историей своей граждан-ской авиации.

Литература

1. История отечественной гражданской авиации / Под редакцией И.А.Филатова. – М., Воздушный транспорт, 1998.

2. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк / Под ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 1983.

3. Авиация в России: Справочник / Под ред. Г.С.Бюшгенса. – М., Машинострое-ние, 1988.

4. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. – М., Наука, 1988.

5. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. – М., Машино-строение, 1991.

6. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, вос-поминания, документы / Под общ. ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 1985.

7. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). – М., Машиностроение, 1986.

8. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 – октябрь 1917 года). – М., Машиностроение, 1989.

9. Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н.Поликарпов. – СПб., Политехника, 1995.

10. Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. – М., Машиностроение, 1981.

11. История конструкции самолетов СССР. 1951 – 1965/ Е.В.Арсеньев, Л.П.Барне, Д.А.Боев и др. – М., Машиностроение, 2000.

12. Кербер Л.Л. Ту – человек и самолет. – М., «Советская Россия», 1973.

13. Кузьмина Л.М. Конструктор вертолетов: Страницы жизни Н.И.Камова. – М., Молодая гвардия, 1988.

14. Лавренец В.И. Летчики России. – М., Машиностроение, 1992.

15. Мирные крылья в годы войны. – М., Воздушный транспорт, 1995.

16. Михельсон В.И., Ялыгин М.И. Воздушный мост. – М., Политиздат, 1988.

17. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. – М., Воениздат, 1980.

18. Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Илюшин. – М., Воениздат, 1988.

19. Попова С.Н. Аэрофлот от А до Я. – М., Наука, 1988.

20. Развитие авиационной науки и техники в СССР: Историко-технические очерки / Под ред. И.Ф.Образцова. – М., Наука, 1980.

21. Соболев Д.А. История самолетов. Начальный период. – М., РОССПЭН, 1995.

22. Соболев Д.А. История самолетов. 1919 – 1945 гг. – М., РОССПЭН, 1997.

23. Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР до 1938 года. – М., Маши-ностроение, 1986.

24. Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР. 1938 – 1950 гг. – М., Ма-шиностроение, 1988.

25. Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора).– М., Политиздат, 1966.

26. Яковлев А.С. Советские самолеты: Краткий очерк. – М., Наука, 1979.

Содержание