Самолеты и вертолеты, поступившие в Аэрофлот в 80-х годах

В середине 80-х годов самолетный и вертолетный парк Аэрофлота пополнился несколькими новинками.

В 1984 г. на базе самолета Ту-154Б была создана более совершенная модификация Ту-154М. Самолет оснащен новыми усовершенствованными двигателями. Тяга каждого из трех ТРДД увеличилась до 11000 кг. При этом расход топлива на один пассажиро-километр существенно уменьшился. Взлетная масса возросла до 100 тонн. Количество пассажирских мест увеличи-лось до 180. Самолет отличался лучшими летными и аэродинамическими характеристиками. Ту-154М поступил на эксплуатацию в Аэрофлот в 1986 г. и оказался наиболее экономичным в своем классе.

В том же 1986 г. на местные авиалинии вышел пассажирский самолет Ан-28, призванный заменить на них Ан-2. В отличие от своего предшествен-ника Ан-28 являлся цельнометаллическим монопланом. Он имел уже не поршневой, а два турбовинтовых двигателя мощностью по 960 л.с. Суммарная мощность 2 ТВД равнялась 1920 л.с., против 1000 л.с. у Ан-2. Мощные дви-гатели с реверсивными винтами, эффективная механизация крыла и высокая проходимость позволяли эксплуатировать самолет на коротких (500 м) взлетно-посадочных полосах, в том числе и грунтовых. Крейсерская скорость составляет 340 км/ч (вместо 180 км/ч у Ан-2), дальность полета – 550 км.

Коммерческая нагрузка 1700 кг (на 200 кг больше, чем у Ан-2). В пасса-жирском салоне размещались 17 комфортабельных кресел (Ан-2 – 12 мест). В случае необходимости пассажирский салон можно было быстро переобо-рудовать в грузовой отсек, оснащенный кран-балкой грузоподъемностью в 500 кг. В кормовой части фюзеляжа располагался загрузочный люк.

Первый полет Ан-28 состоялся в 1975 г. Необходимость скорейшего выхода этого самолета на трассы объяснялась и тем, что ежегодно во 2-й половине 70-х годов в нашей стране более 20 млн. пассажиров перевозилось на местных авиалиниях. Но лишь в 1985 г. серийно изготовленные в Польше самолеты Ан-28 поступили на эксплуатационные испытания в Аэрофлот. После завершения испытаний и получения сертификата летной годности в начале 1986 г. самолеты Ан-28 были допущены к грузопассажирским перевозкам в гражданской авиации. Но авиапредприятия столкнулись с рядом трудностей: малый первоначальный ресурс двигателя (300 часов) и отсутствие обменного фонда этих двигателей. Только в 1987 г. ресурс достиг изначально заданной величины ─ 1000 час. Из-за этого в первом году эксплуатации исправность Ан-28 не превышала 40%, что привело к простоям.

В 1977 г. ОКБ конструктора О.К. Антонова выпустило свой первый турбореактивный самолет Ан-72. Это был легкий транспортный самолет с укороченным взлетом и посадкой. Предназначался для перевозки грузов и людей. Цельнометаллический моноплан имел верхнее расположение крыла. Два ТРДД с тягой по 6500 кг располагались поверх крыла.

Грузовой вариант был основным в применении самолета. При взлетном весе 30,5 тонны самолет мог брать 7,5 тонны полезного груза и совершать по-леты с крейсерской скоростью 550 км/ч на расстояние 3200 км. Максимальная грузоподъемность – 10,5 тонны. Максимальная дальность полета – 5 тыс.км. Практический потолок полета ─ 11000 м. Грузовая кабина самолета герметизи-рована, оборудована системой кондиционирования воздуха и снабжена механизмами, облегчающими погрузку и разгрузку с кормовой части фюзеля-жа. Самолет можно было переоборудовать для перевозки 58 пассажиров.

Во второй половине 80-х годов специально для арктических условий эксплуатации был создан транспортный самолет Ан-74. Самолет предназначал-ся для перевозки грузов и выполнения различных работ при организации по-лярных дрейфующих научных станций, для обеспечения научно-исследо-вательских работ в Арктике и Антарктике, для ведения ледовой разведки и проводки морских судов. По аэродинамической схеме Ан-74 повторял своего предшественника, на нем те же двигатели. Дальность полета с резервным запасом топлива на два часа полета и грузом 1500 кг достигала 4200 км.

Компоновка двигателей, эффективная механизация крыла, повышенная тяговооруженность позволяли эксплуатировать самолет с необорудованных аэродромов и площадок малой протяженности. Самолет надежно эксплуати-ровался на размокших грунтовых, галечных, ледовых и заснеженных аэро-дромах, в том числе высокогорных.

Продолжалось и развитие тяжелой транспортной авиации. В 1982 г. самым гигантским самолетом мира стал транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его демонстрация в 1985 г. на выставке в Париже убедила весь мир, что советские авиационные ученые и конструкторы вновь вышли вперед в деле создания сверхтяжелых самолетов.

По схеме Ан-124 был традиционно для ОКБ имени О.К.Антонова высоко-планом с 4 ТРДД на пилонах под крылом. Взлетная тяга каждого двигателя достигала 23000 кг. Самолет имеет взлетную массу 405 тонн и перевозит полезную нагрузку весом 150 тонн на расстояние 4500 км. Максимальная дальность 16500 км. Крейсерская скорость 850 км/ч, потолок полета 10 – 12 км.

Грузовая кабина Ан-124 имеет высоту 4,4 м, ширина ее по полу достигает 6,4 м, а длина – 36,5 м. Погрузка и выгрузка самоходной техники осуществля-ется своим ходом: автомобиль или бульдозер въезжает через передний люк-рампу, а выезжает через задний люк. Для несамоходных грузов используют имеющиеся на борту самолета мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн, две лебедки и рольганги.

Самолет Ан-124 «Руслан» обладает уникальными летно-техническими характеристиками. В 1985 г. он поднял на высоту 11 км груз в 171 тонну. В 1987 г. на Ан-124 был побит державшийся четверть века мировой рекорд даль-ности и продолжительности полета по замкнутому маршруту. За 25 ч 30 мин было пройдено без дозаправки и посадки расстояние в 20150 км. По всем показателям, конструкции и бортовому оборудованию Ан-124 является одним из самых совершенных самолетов мира.

В 1988 г. на испытания вышел новый гигантский 6-двигательный самолет Ан-225 «Мрия» («Мечта»), созданный в ОКБ им. О. К. Антонова под руковод-ством генерального конструктора П. В. Балабуева. По схеме это высокоплан с 6 ТРДД, расположенными на пилонах под стреловидным крылом. Горизон-тальное оперение выполнено по разнесенной схеме. Каждый двигатель разви-вает тягу 23,4 тонны.

Фюзеляж Ан-225 имеет одинаковый с фюзеляжем Ан-124 диаметр, но большую на 7 м длину. Размеры самолета таковы: размах крыла 88,4 м, длина 84 м, высота 18 м. Размах стабилизатора 30 м.

Самолет Ан-225 при стартовой массе 600 тонн может доставлять груз в 250 тонн на расстояние 2500 км, а груз в 200 тонн на дальность 4500 км. Крей-серская скорость 800 км/ч. Размеры грузовой кабины позволяют разместить в ней, например, до 80 легковых автомобилей. В положении «на спине» самолет может транспортировать негабаритные грузы такие, например, как космичес-кие корабли многоразового использования типа «Буран» или «Шаттл».

Новый тяжелый вертолет Ми-26Т был создан в 1979 г. в ОКБ им. М.Л.Миля под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. Это ─ многоцелевой широкофюзеляжный транспортный вертолет с двумя ТВД мощностью по 11500 л. с. каждый. Несущий винт диаметром 32 м имеет 8 лопастей. Взлетная масса вертолета 49 тонн.

Ми-26Т – самый грузоподъемный одновинтовой вертолет в мире. Он предназначен для перевозки крупногабаритных грузов и техники весом до 20 тонн внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. В грузовом отсеке можно разместить, например, 2 грузовых автомобиля. На счету вертолета несколько мировых рекордов, в том числе подъем груза в 25 тонн на высоту 4000 м. Крейсерская скорость 250 км/ч, практическая дальность 590 км.

Вертолет оборудован авионикой, позволяющей совершать полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях в любых климатических зонах. Конструкция и оборудование Ми-26Т дают возможность эксплуатировать его при автономном базировании на необорудованных площадках. На вертолете выполнена уникальная операция по доставке на Северный полюс геологичес-кой экспедиции. Противопожарный вариант вертолета снабжен баком ем-костью 7500 л для пожарогасящей жидкости.

Вертолет Ми-26Т поступил на эксплуатацию в Аэрофлот в 1986 г. Сочета-ние большой грузоподъемности, высокой крейсерской скорости, значительной максимальной дальности полета обеспечили экономическую эффективность применения вертолета на различных видах работ.

В 1987 г. на эксплуатацию в Аэрофлот поступил вертолет Ка-32, создан-ный в ОКБ им. М.И. Камова в 1980 г. Двухвинтовой вертолет соосной схе- мы оснащен двумя газотурбинными двигателями с взлетной мощностью по 2200 л.с. каждый. Предусматривалось два варианта вертолета – судовой и транспортный. Ка-32 способен вести ледовую разведку даже в условиях полярной ночи и, базируясь на атомных ледоколах, помогать проводить караваны судов через ледяные поля и торосы. Продолжительность полета составляет 4,5 часа. Вертолет может парковаться с лопастями, сложенными вдоль фюзеляжа к хвосту, что очень важно как для его размещения на палубе, так и при хранении в ангаре.

В транспортном варианте на вертолете можно перевозить различные грузы массой до 5 тонн на внешней подвеске и до 4 тонн внутри фюзеляжа. Максимальная дальность полета с полезным грузом в 1,6 тонны (или 16 пассажирами) достигает 850 км. Дальность полета с грузом массой 3 тонны составляет 300 км. Крейсерская скорость 230 км/ч.

Создание сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124, Ан-225 и вертолетов Ми-26Т и Ка-32 стало новой ступенью в развитии отечественной авиационной техники.