Рост показателей авиатранспортной работы в 1981 – 1985 гг.

В первой половине 80-х годов была выполнена обширная программа аэрофикации страны. Было открыто 75 новых воздушных магистралей союзного значения и 143 местных авиалинии.

Успешно решалась задача развития авиасообщения на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Благодаря развитию материально-технической базы аэропортов в этих регионах страны стали возможны полеты современных воздушных лайнеров Ту-154 и Ил-62 в Норильск и Певек, Магадан и Красноярск, Анадырь, Якутск и Петропавловск-Камчатский. Удалось сблизить с центром страны и многие другие города этих районов.

Гражданские авиаторы освоили самолет Ил-86 и Як-42. Если в 1981 г. на Ил-86 производились полеты только по двум линиям – из Москвы в Ташкент и Минеральные Воды, то в 1985 г. таких линий стало уже 15.

Аэрофлот переводил свои рейсы на новую технику и самолеты большей вместимости. Важную роль играл перевод рейсов с самолетов Ан-24 и Як-40 на Як-42. Благодаря этому был не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени. К примеру, полет на Як-42 вместо Ан-24 по авиалинии Москва – Саратов сократил время в пути на 40 мин. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы.

На многих рейсах самолеты Ил-18 и Ту-134 были заменены лайнером Ту-154. В 1983 г. самолеты Ту-154 были заменены на Ил-62 на линии Москва – Якутск. Продолжительность рейса сократилась на 3 часа. После аналогичной замены на трассе Хабаровск – Симферополь отпала необходимость в двух промежуточных посадках и пассажиры стали находиться в дороге на 4 часа меньше.

Перевод рейсов на самолеты более высокой производительности – характерная черта работы Аэрофлота в 80-е годы. В 1981 – 1985 гг. на новую технику были переведены рейсы на почти трехстах авиатрассах.

Значительное развитие наземного транспорта во многих районах страны, особенно в Европейской части, предопределило характер дальнейшей работы по совершенствованию местных воздушных линий. Не снижая темпов, ее вели авиаторы Сибири, Севера и Дальнего Востока. В этих районах в первой половине 80-х годов построено около 40 новых аэропортов, открыто почти 50 линий небольшой протяженности. В целом по стране в орбиту коротких авиатрасс включилось более 1700 населенных пунктов. Ежегодно услугами местной авиасвязи пользовались 20 млн. пассажиров.

Выход на линии новых самолетов был осуществлен благодаря соответствующей подготовке «земли» и, прежде всего, взлетно-посадочных полос. Большая работа была проведена строителями по расширению сети аэродромов для эксплуатации воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154 и Як-42. Была проведена реконструкция 9 действовавших ВПП, введено в эксплуатацию 6 новых ВПП. Построены новые аэровокзалы в Ереване, Улан-Удэ, Усинске, Грозном и ряде других городов. Общая пропускная способность новостроек составила около 150 тыс. пассажиров в сутки.

Проделанная работа дала возможность несколько улучшить обеспечен-ность авиапредприятий аэровокзалами, грузовыми комплексами, объектами авиабаз, служб ГСМ. Однако следует иметь в виду, что эта обеспеченность оставалась недостаточной и не превышала 50% от нормативной. Капитальное строительство являлось одним из слабых звеньев отрасли. Много было незавершенных объектов. Одновременно строилось свыше тысячи объектов, что в 1,5 раза больше нормы. Строительство ряда важных объектов недопусти-мо затянулось.

Немало делалось в Аэрофлоте для улучшения обслуживания пассажиров. Автоматизированная система управления продажей билетов и бронирования мест на самолеты «Сирена», контролировавшая продажу билетов на рейсы, выполнявшиеся только из столицы, превратилась в общесоюзную. «Сирену-1», проработавшую десять лет, в 1982 г. заменила более совершенная АС «Сире-на-2». Разветвленная сеть автоматизированных рабочих мест кассиров, взаимодействовавших с «Сиреной-2», охватила практически все крупные и средние городские агентства Аэрофлота.

Аналогичная «Сирене-2» система «Аврора» обслуживала авиаперевозки по международным линиям. В связи с ростом интереса иностранных граждан к нашей стране в 1983 г. была автоматизирована еще одна важная услуга. Жители десятков стран мира смогли забронировать место на внутрисоюзные рейсы Аэрофлота. Система позволяла осуществить бронирование мест на 362 дня, то есть практически за год до намеченного полета.

В первой половине 80-х годов наряду с устойчивым ростом пассажирских перевозок возрастали и объемы перевозки грузов. Аэрофлот хорошо потруди-лся на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, газо- и нефтепроводов в Тюменской области, оказал значительную помощь в обес-печении всем необходимым предприятий добывающей промышленности в Восточной Сибири, Якутии, на Чукотке и других районах Крайнего Севера.

На обслуживании организаций, занятых освоением Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, в середине 80-х годов было занято каждый день более 300 тяжелых вертолетов. По одному только этому факту можно судить, какая огромная работа проделана авиаторами по развитию производительных сил региона.

Гражданская авиация также широко использовалась в сельском хозяйстве. Сельскохозяйственная авиация ежегодно выполняла авиационно-химические работы на площади более 100 млн. га. Применение авиации в полеводстве обеспечивало прибавку урожая зерновых не менее двух центнеров зерна с гектара. При авиазащите полумиллиона гектаров садов от вредителей и болезней высвобождалось примерно 30 тыс. рабочих и более 10 тыс. тракторов за один сезон.

Авиацию стали применять для улучшения сенокосов и пастбищ, что способствовало повышению продуктивности животноводства. Подкормка лугов минеральными удобрениями повышала урожай сена и зеленой массы не менее чем в 2 раза, улучшала состав травостоя и повышало качество корма.

В эти годы Аэрофлот наращивал работу по охране окружающей среды. Самолеты, оснащенные аналитическими приборами, использовались для осуществления объективного контроля уровня загрязнения атмосферы на разных высотах. Данные, полученные с помощью авиации, имели большую научную и практическую ценность.

С аэропортов и площадок, расположенных на материке и островах, велись работы по исследованию Северного Ледовитого океана, осуществлявшиеся в интересах народного хозяйства. Эти работы приобрели особый размах в 80-е годы. Для изучения полярного океана за один только зимне-весенний сезон делались сотни посадок на лед. Исследования с помощью авиации кроме гидрометеорологов вели геодезисты, картографы, геологи, представители многих отраслей науки.

В тот период началось освоение природных ресурсов арктических морей. В связи с этим значительно увеличился объем авиационной ледовой разведки. Продолжая традицию, пилоты Аэрофлота вели караваны судов по Северному морскому пути, приходили на помощь экипажам терпящих бедствие судов, обеспечивали всем необходимым дрейфующие станции «Северный полюс».

Прямым продолжением этой сложнейшей работы являлось участие Аэро-флота в антарктических экспедициях, обслуживании научных станций и обсер-ваторий на ледовом континенте. Гражданские авиаторы помогали ученым про-водить аэрометеорологические и геофизические наблюдения, поддерживали транспортную связь между станциями, десантным методом вели поисковые геологические и геодезические работы, аэрофотосъемку поверхности шестого континента для создания геологических и географических карт.

Получили дальнейшее развитие международные воздушные сообщения Советского Союза. Для Аэрофлота тех лет характерно открытие значительного числа линий, ведущих за рубежи нашей Родины, повышение интенсивности движения на эксплуатирующихся трассах, активный выход на магистрали широкофюзеляжного самолета Ил-86. В 1981 – 1985 гг. были открыты 23 новые международные линии. В 1985 г. действовало 102 межправительствен-ных соглашения об авиасообщении. Самолеты советской гражданской авиации регулярно летали в 121 город 97 государств мира.

Подытоживая результаты работы отрасли в первой половине 80-х годов, следует признать, что гражданская авиация достигла заметных результатов. По сравнению с предыдущим пятилетием (1976 – 1980 гг.) Аэрофлотом перевезе-но пассажиров на 50 млн. больше, грузов и почты на 1,5 млн. тонн больше, в сельском хозяйстве обработано на 56 млн. га больше.

Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Ее самоокупаемость (превышение платежей в госбюджет над ассигнованиями из него) за 1981 – 1985 гг. не только возросла в соответствии с пятилетним государственным планом, но и превысила запланированную цифру на 14%. По всей совокупности производственной деятельности Аэрофлота за 1981 – 1985 гг. прибыль составила весьма солидную сумму. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов.

На общем фоне роста показателей работы гражданской авиации серьезно настораживало снижение темпов развития отрасли. Это беспокоило, так как произошло на фоне нарастания негативных явлений в жизни страны в целом, таких как инертность, застылость форм и методов управления, снижение динамизма в развитии, бюрократизм, ухудшение положения в экономике.

В связи с этим прибыль, полученная гражданской авиацией, поступая в государственный бюджет, растворялась, уходила на покрытие издержек убыточных отраслей экономики. Это не позволяло выделять из госбюджета ассигнования в тех размерах, которые требовались Аэрофлоту. В гражданской авиации, не получавшей средств, необходимых для решения неотложных задач, проблемы из года в год не уменьшались, а углублялись и множились.

В сфере пассажирских перевозок среднегодовой прирост количества авиапассажиров составлял 2%, то есть приблизительно 10 млн. человек, а неудовлетворенный спрос на авиабилеты нарастал более быстрыми темпами. Таким образом, достигнутые темпы увеличения пассажироперевозок не обеспечивали в ближайшей перспективе решения основной задачи Аэрофлота – удовлетворения потребностей населения в авиаперевозках.

Грузовые перевозки также возрастали, но в силу неэффективной модели экономики порой самолеты перевозили не самое важное и срочное.

В сфере применения авиации в народном хозяйстве – своя ярко выражен-ная проблема – сезонность работ. Наиболее интенсивно авиация использова-лась в весенне-летний сезон. Остальное время на селе использовалось 10 – 15% самолетов и вертолетов, предназначенных для этих работ. При такой эксплуа-тации авиация малорентабельна.

К этому можно добавить, что из-за неоперативности наземных служб при наличии неудовлетворенного спроса на авиабилеты процент занятости пасса-жирских кресел в 1985 г. составлял 84,5%. Обработка грузов была механизи-рована всего на 45%, а техническое обслуживание самолетов на 48%. Более 15% рабочих мест, имевшихся в отрасли, не соответствовали предъявляемым санитарно-гигиеническим требованиям. Уровень производственного травма-тизма не снижался, около 40% его происходило из-за плохой организации работ и нарушений технологических процессов.

Для выхода из сложной ситуации нужно было искать новые пути.

9.2. Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)

Во вторую половину 80-х годов Аэрофлот вступил в условиях широкого внедрения по всей стране новых механизмов хозяйствования. Гражданская авиация также брала курс на интенсификацию производства. Перестроечные процессы в целом вначале благотворно влияли на оздоровление морально-психологического климата в авиаколлективах и способствовали выполнению производственных планов. Государственные задания 1986 г. по основным показателям были выполнены полностью и более ритмично, с лучшими количественными и качественными результатами. Перевезено 116 млн. пассажиров, более 3 млн. т срочных грузов и почты, обработано с воздуха 108 млн. га угодий. Использование внутренних резервов позволило целому ряду авиапредприятий увеличить объемы производства без увеличения числа работников и дополнительных материальных затрат.

В 1987 г. в Белорусском, Литовском и Коми управлениях ГА, в Домоде-довском производственном объединении и на ремонтных заводах ГА был про-веден экономический эксперимент. Они стали по-новому планировать свою производственную деятельность, начали работать на основе хозяйственного расчета и самофинансирования.

Итоги эксперимента были изучены в отрасли. В целом эксперимент пока-зал, что переход на хозрасчетные принципы ведения производства, развитие демократизации, гласности и самоуправления положительно сказались на эко-номическом и социальном развитии авиаколлективов, способствовали повыше-нию трудовой активности и заинтресованности в конечных результатах труда.

Накопленный в ходе эксперимента опыт лег в основу реформы, которая стала осуществляться в гражданской авиации в 1988 г. С 1 января 1988 г. вся отрасль начала работать на основе полного хозяйственного расчета и самофи-нансирования. Ставилась задача добиться такого положения, чтобы уровень доходов авиаколлектива прямо зависел от эффективности его работы. А разме-ры фонда заработной платы и экономического стимулирования формировались с учетом роста объема работ, производительности труда, снижения себестои-мости продукции и роста прибыли.

Отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную 2-звенную систему управления. Первым, или высшим, звеном по-прежнему оставалось министерство. Но, во-первых, аппарат министерства был сокращен на 30%. А во-вторых, и это главное, в корне были пересмотрены функции министерства. Оно стало заниматься, прежде всего, стратегией развития гражданской авиации, разработкой и осуществлением единой технической политики в отрасли, определять важнейшие направления улучшения качественных показателей безопасности полетов, культуры обслуживания пассажиров и т.п.

Вторым и основным звеном стало территориальное управление, которому был дан статус производственного объединения. Авиапредприятия стали его структурными единицами. Управление наделили более широкими, чем ранее, правами. Во-первых, оно стало юридическим лицом. Во-вторых, на его баланс предали все основные фонды, включая самолеты и вертолеты, что дало возможность концентрировать силы и средства на тех направлениях, где это было необходимо. И, в-третьих, управление получило право без оглядки на министерство распределять между своими структурными единицами объемы работ, парк воздушных судов, топливные и другие лимиты. Критерием в этом стало не административное распоряжение, а экономические отношения.

Переход отрасли на новые условия хозяйствования позволил авиапред-приятиям задействовать имевшиеся организационные и материально-техни-ческие резервы, а также резервы так называемого «человеческого фактора».

В 1988 – 1990 гг. возросла ориентация авиапредприятий на доходность и прибыльность, уменьшилось количество убыточных авиаотрядов. Финансовое положение большинства управлений, объединений и организаций Аэрофлота отличалось устойчивостью. Отрасль своевременно и в установленном размере отчисляла средства в госбюджет, имела накопления для своего развития.

Позитивные результаты проведения реформы позволяли отрасли вплоть до 1990 г. в целом успешно справляться с государственными заказами по всей номенклатуре. При этом, начиная с 1988 г. весь прирост объемов был достигнут исключительно благодаря повышению производительности труда.

Во второй половине 80-х годов продолжали расти авиаперевозки пассажиров. Если в 1986 г. перевезено 116 млн. человек, то в 1988 г. – 125 млн., в 1989 г. – 130 млн., а в 1990 г. – 138 млн. пассажиров.

В стране открывались новые воздушные линии. Так, в 1989 г. появилось еще 16 новых авиалиний значительной протяженности. В их числе из Владивостока в Ташкент, Минеральные Воды и Минск, из Петропавловска-Камчатского и Якутска в Киев, из Хабаровска в Волгоград и Сухуми. Всего же в тот год в строй действующих вошли 33 новых воздушных маршрута. На 45 трассах стали эксплуатироваться более современные самолеты. В 1990 г. на самую протяженную в стране трассу Москва – Южно-Сахалинск вышел аэробус Ил-86.

Внутрисоюзная сеть авиалиний в 1988 г. охватывала более 3600 городов и других населенных пунктов. Их общая протяженность превышала миллион километров. В общем пассажирообороте всех видов транспорта Аэрофлот занимал второе (после железнодорожного) место. На его долю приходилась треть (34,4% в 1990 г.) пассажирооборота в междугородном сообщении, а на дальних магистралях – более 80%.

Открывались и новые международные маршруты. В 1990 г. самолеты Аэрофлота летали в 128 городов 98 стран мира. Ими перевезено 5 млн. пассажиров.

Продолжалось строительство аэропортов. Вошли в строй аэровокзалы в Бресте, Чите, Иванове, Омске и ряде других городов. В целом в 1986 – 1990 гг. пропускная способность аэровокзальных комплексов возросла на 11 тыс. пассажиров в час.

Для обеспечения регулярности и экономичности авиационных перевозок совершенствовались системы управления воздушным движением, все шире использовались автоматизированные системы УВД. В 1986 г. вступила в строй новая АС УВД «Трасса». Она предназначалась для использования в районных центрах УВД со средней интенсивностью полетов. В том же году в аэропорту Пулково успешно завершились государственные испытания аэродромной АС УВД «Спектр» с повышенным уровнем автоматизации процессов УВД. Эта система осуществляла сбор, обработку и отображение на рабочих местах диспетчеров плановой и радиолокационной информации о воздушной обстановке, а также метеоинформации. Новая система позволяла производить автоматизированное управление воздушным движением на всех этапах полета воздушного судна в воздушном пространстве аэроузла, включая посадку, взлет и частично руление. Использование этой системы повышало безопасность полетов и увеличивало пропускную способность воздушного пространства.

В целях повышения культуры обслуживания все большую силу набирала АСУ бронирования и продажи билетов «Сирена-2». К ней подключилось 215 городов, и она предоставляла свои услуги половине пассажиров, которых перевозил Аэрофлот внутри страны. В 1989 г. по соглашению с Международ-ным обществом коммерческой авиасвязи (СИТА) Аэрофлот подключился к международной автоматизированной системе бронирования «Габриель». Это ─ система коллективного пользования, к которой тогда было подключено около 50 авиакомпаний из 40 стран.

Во второй половине 80-х годов, как и прежде, значительный удельный вес в производственной деятельности Аэрофлота занимало обслуживание отраслей народного хозяйства. Вот некоторые примеры этой работы гражданской авиации.

Ударно потрудились вертолетчики на строительстве линии электропереда-чи напряжением 500 киловольт от Костромской АЭС до г. Кирова. На трассе длиной 566 км экипажи вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10К смонтировали 320 опор в труднодоступных местах, перевезли по воздуху сотни тонн крупногабаритных грузов и металлоконструкций.

Новое достижение продемонстрировали гражданские авиаторы в 1986 г. в Антарктиде. Был организован перелет участников 31-й САЭ на шестой континент на самолете Ил-76ТД. Для этого грузовую кабину переоборудовали в пассажирский салон для 83 человек. Из Ленинграда до станции Молодежная долетели за 3 дня. Чистое летное время в пути – 20 часов. Но главное новшество заключалось в том, что в Антарктиде впервые в мировой практике экипажем Аэрофлота была совершена посадка на снежно-ледовый аэродром такого тяжелого транспортного самолета как Ил-76ТД. Его полетный вес был равен 190 тоннам.

В 1987 г. авиаторы немало сделали для успешного рейса атомного ледокола «Сибирь» на Северный полюс. Высочайшее мастерство и самоотвер-женность проявили экипажи самолетов и вертолетов Аэрофлота в чрез-вычайных ситуациях в связи с аварией в 1986 г. на Чернобыльской АЭС и в 1988 г. при оказании помощи населению Армении, пострадавшему в резуль-тате беспрецедентного по силе землетрясения.

В годы перестройки элементы рыночной экономики действовали в рамках жесткого государственного регулирования. Для гражданской авиации как единой отрасли директивно устанавливались объемы авиаперевозок пассажи-ров и грузов. Исходя из планируемых объемов работ выделялись лимиты авиатоплива. Директивно устанавливались и авиатарифы.

Запланированные объемы производственной программы гражданская авиация ежегодно выполняла, в том числе и по пассажирообороту. Но при этом гражданская авиация не удовлетворяла спрос населения на авиаперевозки. В 1990 г. неудовлетворенный спрос на авиаперевозки составил, по оценкам спе-циалистов, 20 – 25 млн. пассажиров. Это немало – 14 – 18% производимой в стране воздушно-транспортной работы. Столь значительный дефицит в авиаоб-служивании уже сам по себе воспринимался людьми очень болезненно, особенно летом в период массовых отпусков.

Причин такого положения было много, в том числе сыграло свою роль состояние парка воздушных судов. В подразделениях Аэрофлота во второй по-ловине 80-х годов эксплуатировалось довольно много устаревших самолетов. В 1989 г. 80% перевозок осуществлялось на летательных аппаратах, сконструи-рованных еще в 60 – 70-е годы. По многим параметрам, особенно по экономич-ности и комфортности, они значительно отстали от современных требований.

Такая ситуация сложилась в результате того, что в условиях «холодной войны» и развернувшейся гонки вооружений приоритет отдавался созданию боевой авиации. При этом как бы отодвинули на второй план гражданскую технику. И она сдала свои позиции. По созданию современных пассажирских самолетов в 80-х годах наша авиапромышленность отстала от западных фирм на 7 – 8 лет.

Новые самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114 в конце 1990 г. еще проходили серийные испытания, и было ясно, что они в лучшем случае появятся на линиях Аэрофлота в середине 90-х годов.

В этой ситуации Аэрофлот вынужден был прибегать к продлению ресурса находившихся уже много лет на эксплуатации воздушных судов Ил-62, Ту-134, Ан-24, Ан-12, Ми-10К. Однако это вело к ухудшению коммерческих показа-телей, росту эксплуатационных и трудовых затрат.

Хронически не хватало запасных частей. Но особенно обострился в тот период дефицит запасных двигателей, причем практически для самолетов всех типов. Из-за этого подолгу простаивали десятки магистральных самолетов.

Аэрофлот стремился повысить эффективность использования воздушных судов, в первую очередь добиться увеличения среднего годового налета часов на списочный самолет. Но для этого надо было повысить уровень исправности авиационного парка, оптимизировать схемы его базирования, более рацио-нально закреплять самолеты разных типов по авиалиниям, сократить продол-жительность стоянок во время рейсов. А это упиралось в недостаточно мощ-ную материально-техническую базу.

Серьезнейшей проблемой для Аэрофлота стала нехватка авиатоплива. Выделяемых лимитов авиатоплива не хватало даже для выполнения установленного плана воздушных перевозок.

В отрасли не хватало ангаров для технического обслуживания самолетов, ощущался недостаток средств механизации производственных процессов, современных систем аэронавигации и УВД. Уже требовали срочного капиталь-ного ремонта десятки ВПП, рулежных дорожек, перронов.

Плохо обстояло дело и с капитальным строительством. Во-первых, средств на строительство выделялось гораздо меньше, чем требовалось. Во-вторых, Аэрофлот на протяжении многих лет регулярно подводили подрядные органи-зации различных строительных ведомств.

Экономическая реформа внесла коррективы и в сферу применения авиации в народном хозяйстве. Почти повсеместно переход на экономические методы хозяйствования привел к сокращению спроса на авиацию, исполь-зование которой стало дороже для заказчиков, чем наземной техники.

Вот с таким клубком трудноразрешимых проблем Аэрофлот вступил в 90-е годы.