Ускорение темпов развития отрасли в 1961 - 1970 годах

В 60-х годах в нашей стране решались назревшие задачи дальнейшего раз­вития промышленности и транспорта. Выдающихся успехов добилась совет­ская наука и техника. Одним из ярких свидетельств этого стали успехи в освое­нии космического пространства. Экономическое развитие СССР обеспечивало быстрый и неуклонный рост авиационных перевозок.

Перед Аэрофлотом стояли задачи превратить воздушный транспорт в мас­совый вид перевозок и охватить им все районы страны. Эти ответственные за­дачи решались на основе ускоренного технического переоснащения Аэрофлота, в первую очередь самолетного парка и наземного оборудования.

В рассматриваемый период авиаторы освоили и вывели на воздушные трассы реактивные самолеты второго поколения: ближнемагистральный Ту-134 и дальний Ил-62. На местные воздушные линии пришли более производительные и комфортабельные самолеты Ан-24 и Як-40. Семейство грузовых самолетов пополнил гигантский Ан-22. С большей эффективностью стали применяться в народном хозяйстве вертолеты новых типов: Ми-6, Ми-10, Ми-8, Ми-2 и Ка-26.

В результате осуществления большой программы технического перевоору­жения значительно возросла роль Аэрофлота в народном хозяйстве, особенно в развитии новых экономических районов Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока. Ускорению темпов экономического развития и культурного строи­тельства в этих районах в значительной степени способствовала ставшая ско­ростной транссибирская авиамагистраль Москва – Хабаровск, которая имела множество ответвлений, особенно в северном и северо-восточном направлени­ях. Хорошо стыковавшаяся с трассами европейской части страны, эта маги­страль, по существу, явилась гигантским воздушным мостом от западных до восточных границ СССР, движение по которому осуществлялось интенсивно и бесперебойно.

Гражданская авиация способствовала скорейшему освоению труднодо­ступных районов нашей страны, где начинали жизнь новые промышленные объекты, осваивалась добыча полезных ископаемых. Так, только с началом пря­мого авиасообщения между Магаданом и Билибино стало возможным быстрое развитие Билибинского промышленного района, где в 1959 г. был открыт пер­вый золотой прииск. К 1965 г., во многом благодаря авиации, там уже работали 6 приисков по добыче золота, вступила в строй крупнейшая в Заполярье линия электропередачи Билибино – Певек протяженностью 480 км, началось строи-тельство атомной электростанции.

Местные линии Аэрофлота открывались, главным образом, в тех районах, где развитие наземных видов транспорта было затруднено из-за природных и климатических условий и сопряжено с большими материальными затратами – в первую очередь в Заполярье, Сибири, на Дальнем Востоке, в горных районах Средней Азии.

Такая широко разветвленная сеть регулярных авиалиний была примером рационального размещения транспорта в интересах народного хозяйства и на­селения нашей страны. Показателен и быстрый рост сети воздушных трасс. Ес­ли в 1960 г. общая протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) составляла 375 тыс. км, то в 1965 г. – уже 481 тыс. км, а в 1970 г. – 773 тыс. км. К концу 1970 г. самолеты Аэрофлота совершали полеты в 3500 городов и на­селенных пунктов страны. Сеть воздушных линий охватила практически всю территорию СССР.

Быстрыми темпами возрастали авиаперевозки пассажиров. В 1961 г. пере­везено около 22 млн. чел., в 1965 г. – 42 млн. чел., в 1970 – более 71 млн. чел. Если за 1961 – 1965 гг. гражданская авиация перевезла около 160 млн. пассажиров, то в следующее пятилетие эта цифра почти удвоилась.

Год от года росли и грузовые авиаперевозки, причем по воздуху перевози-лись, в основном, оборудование и комплектующие изделия для конвейеров, зап­части для сельскохозяйственных машин, фрукты и овощи, почта, матрицы га­зет, киноленты – все, что нуждалось в оперативной доставке. В 1961 г. переве­зено около 650 тыс. тонн грузов и почты, в 1965 г. – 1,2 млн. тонн, в 1970 г. – 1,8 млн тонн. Если за 1961 – 1965 гг. Аэрофлотом доставлено более 5 млн. тонн грузов и почты, то за 1966 – 1970 гг. – свыше 8 млн. тонн.

Такая динамика роста авиационных перевозок отвечала интересам разви­тия единой транспортной системы страны. При этом темпы роста авиаперево­зок в СССР превышали аналогичные показатели западноевропейских госу­дарств и средние данные ИКАО.

9 февраля 1963 г. исполнилось 40 лет со дня образования гражданского воздушного флота СССР. В связи с этим знаменательным событием и за дости­жения в освоении авиационной техники и обслуживании народного хозяйства Аэрофлот был награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина.

В соответствии с масштабностью решаемых задач совершенствовалась ор­ганизационная структура отрасли. В 1964 г. вместо Главного управления ГВФ при совете Министров СССР было образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР. Все структурные звенья ГВФ (управления, пред­приятия и т. д.) стали именоваться соответствующими подразделениями граж­данской авиации (ГА). Термин «гражданский воздушный флот» стал достояни-ем истории. В 1966 г. на базе авиагрупп образованы 8 новых территориальных управлений, их количество увеличилось до 23.

Все более широкое развитие получали научно-исследовательские работы. Ведущую роль в их проведении играл ГосНИИ ГА, специалисты которого про­водили летные испытания по продлению ресурсов двигателей и оборудования, анализировали эффективность эксплуатации и ремонта техники, осуществляли конструктивно-технологическую доводку воздушных судов. Работы проводи-лись в тесном содружестве с конструкторскими бюро и заводами авиационной промышленности, научно-исследовательскими институтами различных от-раслей промышленности и предприятиями Аэрофлота. В результате этого, например, межремонтные сроки службы самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 уда-лось увеличить почти в 4 раза. К концу 1965 г. ресурс газотурбинных двига-телей, устанавливавшихся на самолетах Ил-18 и Ан-10, в 10 раз превышал первоначальный срок службы.

Важной областью научных исследований, направленных на дальнейшее повышение безопасности и эффективности использования воздушного транс­порта, стали проблемы автоматизации управления воздушным движением, осо­бенно при заходе самолетов на посадку. Коллектив института многое сделал для решения проблемы оборудования аэропортов на магистральных линиях со­юзного значения системами автоматического и полуавтоматического управле­ния заходом на посадку и современными средствами радиотехнического обору­дования для управления движением.

Массовое поступление в Аэрофлот новой реактивной техники, открытие большого числа магистральных и местных линий, увеличение числа рейсов на эксплуатируемых трассах потребовали увеличения пропускной способности аэропортов, строительства новых воздушных гаваней, агентств воздушных со­общений, гостиниц для пассажиров, грузовых складов и других объектов, свя­занных с коммерческим и техническим обслуживанием перевозок.

Для осуществления в Аэрофлоте столь крупного по масштабам строитель­ства правительство выделяло необходимые средства.

Разработку проектов реконструкции и строительства аэропортов вели Го­сударственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский инсти­тут «Аэропроект», его филиал в Ленинграде, а также созданные в конце 60-х го­дов филиалы в Киеве и Хабаровске. В начале 60-х годов был усовершенствован положенный в основу проектирования аэропортов метод бетонных и железобе­тонных покрытий из прямоугольных плит.

В строительстве начали применяться аэродромные покрытия из предвари­тельно напряженного монолитного струнобетона, сборных железобетонных плит заводского изготовления. Были теоретически разработаны и эксперимен­тально исследованы новые типы покрытий из высокопрочного цемента и шла-костали.

Улучшилась архитектура аэровокзалов, повысилось качество их оборудо­вания. При строительстве аэровокзалов стали использоваться большепролетные конструкции и современные строительные материалы.

Особое внимание уделялось строительству аэропортов и аэровокзалов в крупнейших авиаузлах страны. В 1964 г. в Москве был сдан в эксплуатацию новый аэровокзал Внуково-1, рассчитанный на обслуживание 1500 пассажиров в час. В том же году новый аэровокзал был открыт в международном аэропор-ту Шереметьево. В 1965 г. были введены в эксплуатацию городской аэровокзал и гостиница для авиапассажиров недалеко от центра столицы, а также круп-нейший в стране аэровокзал в аэропорту Домодедово.

Аэропорт Домодедово, рассчитанный на обслуживание 3 тыс. пассажиров в час, был построен по новой, более рациональной и перспективной схеме – с двумя параллельными ВПП и расположенной между ними служебно-техничес-кой территорией. На аэродроме предусматривались развитая сеть рулежных до­рожек, большие площади мест стоянок самолетов и обширный предвокзальный перрон. Для технического обслуживания самолетов использовались стационар­ные средства с коммуникациями, расположенными в проходных туннелях с бе­тонным покрытием. Покрытие взлетно-посадочных полос впервые в стране бы­ло выполнено из предварительно напряженного железобетона, что позволило уменьшить толщину плит.

В 1965 г. в Бориспольском аэропорту Киева принял пассажиров новый аэровокзал, рассчитанный на обслуживание 1600 пассажиров в час. А всего с 1961 по 1965 гг. в стране было построено и введено в строй действующих более 40 аэровокзалов.

В 1967 г. были введены в эксплуатацию новые аэровокзалы в аэропортах Новосибирска (Толмачево), Петропавловска-Камчатского, Якутска, Сыктывка­ра, Уфы. В том же году приняли пассажиров городские аэровокзалы в Новоси­бирске, Кемерове, Магадане и Барнауле. Открылись гостиницы Аэрофлота в Сочи, Волгограде, Махачкале, Ташкенте, Москве (Домодедово), Свердловске, Челябинске.

В 1966 – 1970 гг. на магистральных авиалиниях были построены десятки новых ВПП с твердым покрытием, 24 аэровокзала и 19 гостиниц для пассажи­ров в аэропортах, коммерческие склады, ангары, склады ГСМ, здания для тех­нических служб, производственных участков. Местные авиалинии получили более 220 новых аэровокзалов, 240 аэродромов, 62 гостиницы, 12 городских аэровокзалов.

Ускорению темпов строительно-монтажных работ способствовало созда­ние в 1969 г. производственного строительно-монтажного объединения ГА «Авиастрой», которому были подчинены все строительно-монтажные управле­ния Аэрофлота.

В целях более качественного обслуживания авиационной техники линей­ные ремонтно-эксплуатационные мастерские в 1967 г. были преобразованы в авиационно-технические базы (АТБ). Это заметно улучшило работу аэродром­ной службы, техническое обслуживание и ремонт техники и оборудования.

Инженерно-авиационной службой была проведена важная работа по опре­делению объемов и периодичности технического обслуживания авиатехники. Начиная с 1962 г. дважды сокращались объемы и увеличивалась периодич-ность выполнения регламентных работ на самолетах Ту-104, Ил-18, Ан-10. В 1966 г. такая работа была закончена по самолетам Ту-124 и Ан-24. Благодаря этому удалось значительно повысить производительность труда, исправность самолетного парка и снизить эксплуатационные расходы.

В 60-е годы возрос поток транзитных пассажиров, следовавших через Москву и другие крупные города с Крайнего Севера, Дальнего Востока и из Си­бири на курорты Крыма, Кавказа. Чтобы принять и отправить огромные потоки людей, нужно было механизировать трудоемкие, отнимавшие много времени перевозочные процессы, разработать новые методы обслуживания клиентов.

Личный состав Аэрофлота настойчиво и последовательно решал все эти проблемы, добиваясь не только увеличения объемов перевозок, но и дальней­шего повышения культуры обслуживания пассажиров.

Большая работа была проведена по совершенствованию системы централи­зованного управления продажей авиабилетов, охватившей десятки крупных го­родов страны. Благодаря этой системе пассажиры сократили время, затрачива­емое на приобретение билетов. Расширялась и сеть авиакасс. Для удобства на­селения были организованы прием заказов на авиабилеты по телефону и дос­тавка их на дом, на ряде авиалиний вводилось бронирование билетов транзит­ным пассажирам на борту самолета.

В аэропортах была создана информационно-справочная служба, призван­ная концентрировать данные о движении самолетов, следовавших в аэропорт или вылетавших из него, и сообщать пассажирам, встречающим, наземным службам аэропорта необходимые сведения.

Для большего удобства населения на ряде направлений были организованы смешанные перевозки. В 1965 г. открылось воздушно-автомобильное сообще­ние на направлении Москва – Кисловодск: до Минеральных Вод пассажиров доставлял самолет, а оттуда до Кисловодска они следовали автобусами, кото­рые подавались прямо к трапу воздушного судна. Летом 1965 г. было открыто смешанное воздушно-морское сообщение: прибыв из Москвы в Одессу самоле­том, пассажиры могли пересесть на теплоход, доставлявший их в Сочи или Ба­туми.

Улучшалось обслуживание пассажиров на борту самолета. На протяжен­ных маршрутах для воздушных путешественников было организовано 3-разо­вое питание, включавшее горячие блюда. В аэропортах была создана служба бортпитания.

Широкое использование газотурбинных самолетов, повышение регуляр­ности полетов, мероприятия по развитию авиаперевозок позволили снизить сто­имость одного тонно-километра во 2-й половине 60-х годов по сравнению с предыдущим пятилетием на 26%. Возрос удельный вес воздушных перевозок. В 1970 г. на долю воздушного транспорта приходилось 29% всех пассажирских перевозок в дальнем следовании.