В 1971 – 1980 гг.

К числу главных задач, стоявших перед гражданской авиацией СССР, относились: интенсификация производства, внедрение более совершенных средств автоматизации и электронно-вычислительной техники, освоение новых самолетов, вертолетов, наземного оборудования, повышение эффективности их использования.

Уровень, достигнутый отечественным авиастроением и Аэрофлотом в начале 70-х годов, был продемонстрирован на выставке гражданских самолетов и вертолетов, организованной весной 1971 г. в столичном аэропорту Внуково. Там экспонировались сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, средний магистральный самолет Ту-154, грузовой Ил-76, модифицированные Ил-62М и Ту-134А, а также Як-40 для местных воздушных линий и вертолет-гигант В-12. В скором времени эта авиационная техника стала поступать в крупнейшие аэропорты страны.

Выход на магистральные и местные авиалинии самолетов новых типов способствовал более полному удовлетворению растущего спроса населения и предприятий-грузоотправителей в воздушном транспорте.

В феврале 1973 г. Аэрофлот отметил свое 50-летие. К этому времени про- тяженность воздушных линий, связавших между собой свыше 3,5 тысячи горо- дов, достигла 800 тысяч километров. Количество пассажиров перевезенных в течение года перевалило за 80 миллионов человек.

Крупнейшим авиационным центром, от которого воздушные линии протя- нулись во все уголки нашей Родины и многие зарубежные страны, оставалась Москва. Ежегодно в ее агентствах и кассах продавалось свыше 9 миллионов авиабилетов. В 70-е годы открылось значительное количество новых трасс, связавших столицу с городами и промышленными центрами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Современные самолеты стали летать из Москвы в Надым, Абакан и Тобольск. На Ту-154 было открыто регулярное движение в Алма-Ату, Ереван, Барнаул, Братск. Главный аэропорт Удмуртии – Ижевск начал принимать самолеты Ту-134. На Ан-24 стали перевозить пассажиров в Новороссийск.

В 1971 – 1975 гг. пассажирооборот воздушного транспорта возрос в 1,6 раза. Услугами Аэрофлота воспользовалось более 433 миллионов пассажиров – примерно столько, сколько было перевезено за все предшествующие годы. Удельный вес перевозок на самолетах с газотурбинными двигателями в общем объеме авиаперевозок составил в 1975 г. 96,5 %.

Широкое внедрение реактивной техники вызвало существенные измене-ния в распределении пассажирских перевозок между железнодорожным и авиационным транспортом в междугородном сообщении. Доля Аэрофлота в суммарном пассажирообороте воздушного и железнодорожного транспорта в дальнем следовании возросла с 2 % в 1950 г. до 30 % в 1957 г., а на отдельных магистралях воздушный транспорт стал основным средством перевозки пассажиров. Например, на линиях Москва – Хабаровск, Ташкент – Баку, Ташкент – Симферополь, Хабаровск – Ташкент самолетами перевозилось более 90 % всех пассажиров, следовавших в этих направлениях. До 90 % Аэро-флот перевозил на линиях Москва – Владивосток, Москва – Ашхабад, Москва – Душанбе, Киев – Хабаровск.

Жизнь настоятельно требовала дальнейшего улучшения организации перевозок. В 1972 г. с помощью электронно-вычислительной техники впервые Аэрофлот разработал центральное расписание движения самолетов на весь год, а не на осенне-зимний и весенне-летний периоды, как это было прежде.

Центральное расписание содержало сведения почти о трех тысячах рейсов. В нем учитывалось и открытие новых авиалиний, и увеличение в летний период частоты движения на маршрутах, соединявших города Крайнего Севера и Дальнего Востока с южными районами нашей страны. На основных дальних магистралях, ведущих к курортным зонам, предусматривалась взаимная увязка времени прибытия и отправления воздушного, наземного и водного транспорта, что позволяло авиапассажирам прибывать в пункты назначения в удобное для них время: стыковались, к примеру, рейсы самолетов и теплоходов в Одессе, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске.

Значительным событием в жизни Аэрофлота стало внедрение в 1972 г. в эксплуатацию автоматизированной системы бронирования и продажи авиабилетов на внутренних линиях гражданской авиации (АСУ «Сирена»). Размещенная в Главном агентстве воздушных сообщений МГА, «Сирена» имела выходы на пульты-манипуляторы касс Москвы и 43 агентств крупных городов. Помимо того, авиакассы 500 городов получили возможность брониро- вать места пассажирам, следовавшим с пересадкой в Москве. Эксплуатация этой системы обеспечила экономию времени пассажиров, стабилизацию численности персонала городских агентств и повышение производительности его труда. По образцу «Сирены» начали создавать аналогичные системы и на других видах транспорта.

В 1973 г. были созданы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР и Государственный авиационный регистр гражданской авиации СССР. На эти органы возлагался надзор за обеспечением безопасности полетов гражданских воздушных судов и соответствием воздуш-ных судов, аэропортов, авиатрасс и их оборудования действовавшим нормам.

Для совершенствования управления воздушным движением и оказанием помощи экипажам принимались меры по установке в ряде аэропортов средств автоматического захода самолетов на посадку по I и II категориям ИКАО. I категория предполагает посадку самолета при горизонтальной видимости 800 м и высоте нижней кромки облаков – 60 м; II категория – соответственно 400 м и 30 м. Этими средствами оборудовались в первую очередь те аэропор-ты, где уже существовало интенсивное движение воздушных судов или плани-ровался его рост в ближайшем будущем.

Новая аппаратура и системы, как наземные, так и бортовые, разраба- тывались с учетом эксплуатационных требований ИКАО и предназначались для замены существовавших средств. Основные магистральные самолеты Ту-154 и Ил-62 оборудовались новой системой регистрации параметров поле-та. Были приняты в эксплуатацию более совершенные, чем ранее, бортовые связные радиостанции КВ- и УКВ- диапазонов, предназначенные для оборудо-вания самолетов. На предприятия гражданской авиации стали поступать совре-менная радионавигационная система «Дорога», радиолокационные станции «Утес» и «Сатурн-У» с аппаратурой активной радиолокации. Началось осна-щение аэропортов и трасс радиолокационными средствами с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками «Нарва-С», «Экран-М» и другими.

В первой половине 70-х годов большой объем работ выполнили строитель- ные организации гражданской авиации. Введены в строй 30 крупных совре- менных аэровокзалов, в том числе в Ленинграде, Алма-Ате, Тбилиси, Волгограде, Челябинске и Иркутске. Если за предшествующие 5 лет (1965 – 1970 гг.) на магистральных авиалиниях было построено 22 аэровокзала с пропускной способностью 6,5 тыс. чел. в час, то в 1971 – 1975 гг. – вдвое больше, а их общая пропускная способность составила более 20 тыс. пасса-жиров в час. Всего же за это пятилетие в аэропортах союзных и местных линий вошло в строй более 70 аэровокзалов и пассажирских павильонов с общей пропускной способностью, втрое превышавшей пропускную способность аэровокзалов, построенных в 1965 – 1970 гг. Например, новый ташкентский аэровокзальный комплекс за 1 час мог обслужить 1200 пассажиров, алма-атинский – до тысячи, а самый крупный из введенных в действие – ленинград-ский Пулково-1 – до 2650 пассажиров в час.

Особое внимание уделялось реконструкции московского аэроузла. Так, к концу 1975 г. в Шереметьеве завершилось строительство второй ВПП. В аэропорту Быково – главной гавани самолетов местных воздушных линий – вырос современный аэровокзальный комплекс. Транзитные пассажиры аэро- порта Внуково получили комфортабельную гостиницу. В Домодедове были сооружены гостиница, профилакторий для летного состава и цехи бортового питания; начала функционировать централизованная система заправки само- летов топливом, резко сократившая эту трудоемкую операцию.

Большой объем строительных работ выполнялся и на местных воздушных линиях, где за первую половину 70-х годов вошло в строй около 300 служебно-пассажирских сооружений. Только в Казахстане были сданы в эксплуатацию 11 аэровокзалов и 4 комплексных служебно-пассажирских здания.

Новые гостиницы Аэрофлота открылись в 9 городах, а также в аэропортах Читы, Салехарда, Урая (Тюменская обл.).

Ввод в строй этих и других объектов позволил повысить культуру обслуживания пассажиров, ускорить отправку грузов и их обработку в аэропортах, улучшить производственную деятельность летных подразделений и наземных служб.

Во второй половине 70-х годов работы по реконструкции и строительству аэродромов и аэровокзальных комплексов еще более ускорились. Это было связано с тем, что продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Вместо отработавших технические ресурсы самолетов Ту-114, Ту-104, Ту-124, Ил-18 на авиапредприятия во все возраставшем количестве поступали более современные воздушные корабли. Кроме того ряд городов нашей страны готовился принять Олимпиаду-80.

В 1976 – 1980 гг. на магистральных и местных воздушных линиях было построено свыше 80 аэровокзалов суммарной пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в час. В их числе такие крупные объекты как Шереме-тьево-2 и Внуково. Коренная реконструкция аэровокзального комплекса во Внукове увеличила его пропускную способность до 4100 пассажира в час. А новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-2, рассчи- танный на обслуживание 2100 пассажиров в час, включил в себя аэровокзал, гостиницу на 580 мест, привокзальную площадь, перрон для самолетов.

Завершилось также строительство крупных аэровокзальных комплексов и в аэропортах других крупных городов нашей страны – Таллине, Фрунзе, Ростове-на-Дону, Ереване, Владивостоке, Мурманске, Оренбурге и Калининграде.

В 18 административных центрах страны были построены новые агентства Аэрофлота. Открылся городской аэровокзал в Алма-Ате – один из самых больших в Казахстане и Средней Азии.

В течение пяти лет (1976 – 1980 гг.) было построено и реконструировано 25 ВПП для приема самолетов Ил-62 и Ту-154 – в Минеральных Водах, Домо- дедове, Ленинграде, Хабаровске, Красноярске, Петропавловске-Камчатском, Симферополе и других городах. Продолжались строительство и реконструкция авиагаваней в Магадане, Якутске, Чите и еще в 12 городах.

Увеличение частоты движения и количества самолетов, одновременно находившихся в воздушном пространстве, потребовало совершенствования ор- ганизации управления воздушным движением. В широких масштабах развернулась автоматизация процессов УВД.

Первая отечественная автоматизированная система управления воздуш-ным движением «Старт» была введена в эксплуатацию в аэропортах Пулково, Борисполь, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Сочи. Благодаря ей значи-тельно расширились оперативные возможности диспетчеров, увеличилась про-пускная способность воздушного пространства. Система способствовала повы- шению безопасности полетов при одновременном автоматизированном управ- лении 36 самолетами в зонах подхода, круга и на посадочной прямой. Особен-ностью системы «Старт» явилась непрерывность действия в сочетании с высо-кой степенью надежности. Все сведения о воздушной обстановке выдавались ЭВМ на рабочее место диспетчера.

В аэропорту Внуково была введена в эксплуатацию АСУ УВД, пред- назначенная для обслуживания московской воздушной зоны и рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолетам, находящимся в воздухе, хранение и обработку до 10 тыс. планов полетов по расписанию и до 3 тыс. планов полетов в сутки.

Вместе с тем во второй половине 70-х годов продолжалось оснащение самолетов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматического захода на посадку в сложных метеорологических условиях по I и II категориям ИКАО. Важным звеном в автоматизации УВД стали средства вторичной радиолокации типа «Экран-3», «Корень-АС», «Нарва», «Утес» и «Скала», установленные первоначально в 40 аэропортах. Они обеспечили значительное повышение качества и увеличение объема информации о воздушных судах.

Автоматизированные системы управления охватывали все новые сферы деятельности Аэрофлота. Так, с принятием в эксплуатацию автоматизиро- ванной подсистемы «Оперативное управление» значительно сократились сроки прохождения информации о состоянии авиатехники. Автоматизированная подсистема «Перспектива» позволила оперативно решать сложнейшие воп-росы текущего и перспективного планирования и управления в масштабе от-расли. На некоторых авиапредприятиях действовали автоматизированные под-системы управления основным производством и материально-техническим снабжением. В ряде аэропортов начал функционировать автоматизированный комплекс, используемый при предполетном медицинском осмотре летного состава и обеспечивавший точность диагностики и значительную экономию времени.

Осуществление в Аэрофлоте большой строительной программы дало возможность во второй половине 70-х годов ежегодно открывать более 40 но- вых магистральных авиалиний.

Значительное количество новой техники поступало и в аэропорты местных воздушных линий. В частности, на все большем количестве местных авиали-ний поршневые самолеты заменялись реактивными Як-40. В 1976 – 1980 гг. около 400 авиалиний местного значения стали скоростными.

В ходе развития магистральных и местных авиалиний пополнялся арсенал средств автоматизации и механизации процессов обслуживания пассажиров. К автоматизированной системе продажи авиабилетов и бронирования мест «Сирена» были подключены агентства всех республиканских и многих краевых и областных центров, вплоть до Магадана и Петропавловска-Камчатского. В 1980 г. в комплексе «Сирены» стала функционировать подсистема продажи обратных билетов на 250 рейсов, выполняемых в Москву.

В течение 1976 – 1980 гг. на авиапредприятия поступили сотни комплектов систем и устройств информации пассажиров «Синар», «Авиа» и УЦ-1, около двухсот пультов централизованной продажи билетов «Чегет», а также большое количество самоходных трапов, автомашин с подъемным кузовом, автолифтов и другой техники. Многое из этого оборудования изготовляли заводы гражданской авиации. Все это позволило значительно улучшить организацию обслуживания пассажиров, на многих рейсах почти вдвое сократить время на предполетные операции.

Одновременно продолжались совершенствование организационной струк- туры управления предприятиями, концентрация и специализация производства. Были образованы, в частности, Камчатское, Сахалинское, Внуковское и Домо- дедовское производственные объединения.

В этот же период вводились в действие новые нормативные акты, направленные на совершенствование летной работы и УВД. Дважды (в 1971 и 1978 гг.) обновлялось «Наставление по производству полетов гражданской авиации СССР» – основной нормативный документ, регламентирующий организацию, обеспечение и выполнение полетов, а также управление воздушным движением. В нем были учтены изменения правил полетов в воздушном пространстве нашей страны и требования ИКАО. Повышалась ответственность членов экипажей за качество подготовки к полетам и их выполнение, расширялись права командира корабля.

Изменился, в частности, и порядок эшелонирования полетов по высоте. Так, НПП ГА-71 регламентировало эшелонирование на высотах до 6000 м через каждые 300 м, от 6 до 9 тыс.м – через 600 м, а от 9 тыс.м и выше через 1000 м. В 1977 г. эшелонирование полетов стало производиться на высотах от 9 до 12 тыс.м через 600 м, что позволило значительно повысить интенсивность движения самолетов по воздушным трассам, а экипажам расширило воз-можность подбора высот полета на наиболее экономичных режимах работы двигателей.

Увеличился вклад отраслевой науки в решение актуальных задач, стоявших перед гражданской авиацией страны. Коллектив ГосНИИ ГА выполнил большой объем работ по проведению исследований и испытаний авиатехники, разработке научно обоснованных планов перспективного разви- тия гражданской авиации.

В числе наиболее важных работ, выполненных Государственным научно-исследовательским институтом эксплуатации и ремонта авиационной техники, было обоснование увеличения межремонтных и общих ресурсов гражданских самолетов и вертолетов основных типов. На базе полученных результатов, например, общий ресурс грузового самолета Ил-18 был увеличен до 40 тыс. летных часов, что в целом по отрасли дало значительную экономию средств.

Научно-экспериментальным центром автоматизации управления воздуш- ным движением (НЭЦ АУВД ГА) проводились исследования по рациональной организации движения самолетов, спрямлению трасс и другим. Реализация предложений ученых давала десятки миллионов рублей экономии, тысячи тонн сбереженного авиационного топлива.

Специалисты Всесоюзного научно-исследовательского института приме-нения авиации в народном хозяйстве (ВНИИ ПАНХ ГА) в содружестве с другими научными организациями разработали и внедрили эффективные анти-коррозийные покрытия элементов конструкций сельскохозяйственных самоле-тов. В результате этой важной научной работы сократились расходы на ре-монт, повысилась возможность значительно увеличить межремонтный ресурс самолетов.

Неослабное внимание уделялось дальнейшему совершенствованию системы подготовки кадров авиационных специалистов, расширению сети учебных заведений. В 1971 г. Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ленинграде было преобразовано в Академию гражданской авиации. В том же году был организован Московский институт инженеров гражданской авиации с учебно-эксплуатационной базой в аэропорту Шереметьево. Были приняты решения о строительстве Актюбинского высшего летного училища и образовании Ленинградского авиационно-технического училища в целях подготовки кадров со средним специальным образованием для службы перевозок и коммерческой эксплуатации.

В 1974 г. были созданы авиационно-технические училища во Фрунзе и Минске, Учебно-методический центр при Ульяновской школе высшей летной подготовки. В 1978 г. организовано Кировоградское высшее летное училище. В 1980 г. в Аэрофлоте функционировало 6 высших учебных заведений: Академия ГА, 3 инженерных вуза (Московский, Киевский и Рижский), 2 высших летных училища (Актюбинское и Кировоградское). Специалистов готовили также 4 летных училища, 2 летно-технических и 1 летно-штурманское, 11 авиационно-технических училищ. Вместе с тем постоянно расширялась учебно-материаль- ная база учебных заведений.

В результате целенаправленного и напряженного труда авиаработников гражданская авиация получила в 70-е годы дальнейшее динамичное развитие. Общий объем авиаперевозок увеличился на 75%.