Верхнее строение пути на мостах

5.1. Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с железобетонными или деревянными шпалами, на деревянных, металлических или из композитных материалов поперечинах, на безбалластных железобетонных или из композитных материалов плитах. Конструкция верхнего строения пути на мостах должна соответствовать Указаниям по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

Мостовое полотно на металлических поперечинах (вотеренах) устраивают по специальному проекту.

5.2. Путь на мостах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне.

5.3. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам и тоннелям, необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах укладывают те же рельсы, что и на перегонах. На больших и средних мостах не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических пролетных строениях - рельсов, имеющих волнообразный износ более 1 мм. Укладка на мостах, и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускается.

5.4. Железнодорожные мосты с устройством рельсового пути на балласте разрешается располагать на участках дороги с руководящим уклоном, принятым для данного участка.

Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах укладывается на пролетных строениях мостов, расположенных на прямых участках пути с уклоном 8 ‰ .

По согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО "Российские железные дороги" укладка полотна, изготовленного по индивидуальным проектам, допускается на мостах, расположенных на уклонах более 8 ‰ и на кривых участках пути.

Железнодорожные мосты с безбалластной проезжей частью на мостовых брусьях следует располагать на прямых участках пути, горизонтальных площадках или уклонах не круче 4 ‰. Расположение таких мостов на уклонах круче 4 ‰, а на железных дорогах предприятий – также на кривых в плане допускается только при технико-экономическом обосновании.

5.5. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.

5.6. Требуемый профиль рельсового пути при езде на деревянных поперечинах обеспечивается прирубкой мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5…30 мм). Если высота нормальных брусьев недостаточна, разрешается применять брусья большей высоты или подкладывать под брусья подкладки из досок в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

5.7. Сопряжение поперечин из композитных материалов с балками пролетного строения осуществляется при помощи полимерных дискретных прокладок переменной толщины, обеспечивающих регулировку положения поперечин по высоте и создания начального подъема пути в пределах от 0 до 30 мм.

5.8. На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось верхнего строения пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси верхнего строения пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо произвести рихтовку рельсошпальной решетки или перешивку рельсового пути, а если это невозможно, то проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев. Кроме того, на мостах с ездой понизу необходимо проверять их соответствие габариту приближения строений.

5.9. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса достигается:

- при езде на деревянных поперечинах установкой пролетных строений с поперечным наклоном или при помощи деревянных подкладок, укладываемых под брусья в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах;

- при езде на поперечинах из композитных материалов установкой пролетных строений с поперечным наклоном или при помощи полимерных дискретных прокладок переменной толщины;

- при езде на балласте увеличением толщины балластного слоя.

При езде на металлических поперечинах или железобетонных безбалластных плитах возвышение наружного рельса в кривых осуществляется по проектам.

5.10. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

Величины степеней отступлений I степени по ширине колеи от номинальных при установленной скорости движения 101...140 / 81...90 км/ч (числитель – пассажирских; знаменатель – грузовых поездов) равны для уширения колеи плюс 8 мм, для сужения минус 4 мм. Для остальных степеней отступления, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, приведены в Инструкции по текущему содержанию пути.

К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства рельсовой колеи и не требующие выполнения работ по их устранению.

5.11. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Величины степеней отступлений I степени по ширине колеи от номинальных при установленной скорости движения 101...140 / 81...90 км/ч равны по уровню 6 мм, по перекосу 8 мм, по просадке 10 мм. Для остальных степеней отступления, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, приведены в Инструкции по текущему содержанию пути.

5.12. Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм для обеспечения более плавного хода поездов при езде на балласте допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается соответствующей прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулировочных подкладок под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом начальника дистанции пути.

5.13. На мостах должен укладываться бесстыковой рельсовый путь или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

На мостах с уравнительными приборами, стыками или уравнительными рельсами в пределах температурного пролета рельсы должны быть в плановом порядке сварены.

5.14. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним на длине 50 м прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал пятью костылями.

При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных (КБ) и деревянных (КД) шпал рельсы на мостах прикрепляют так же, как и рельсовый путь на подходах. При безбалластной конструкции пути должна быть обеспечена возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь.

5.15. Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и железобетонных плитах и плитах из композитных материалов по проекту.

Рельсовые стыки не следует располагать над разрывами продольных балок и над поперечными балками, а также ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка свода.

5.16. Передача угона рельсового пути с подходов на мост не допускается. Угон должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту.

В случае если при полном закреплении рельсового пути на подходах наблюдается угон в пределах самого моста, то закрепление рельсового пути от угона на многопролетном мосту с безбалластными конструкциями мостового полотна устанавливается по проекту, при езде на балласте – так же, как на перегоне.

5.17. Рельсовые замки на концах подъемных (поворотных) пролетных строений разводных мостов должны обеспечивать быстрое и надежное соединение рельсов, а также плавный (без ударов) проход подвижного состава. Замки должны применяться типа Р65 по проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД". Ранее уложенные замки типа Р50 разрешается сохранить впредь до замены рельсов на мосту.

5.18. На металлических мостах с температурным пролетом более 100 м (при годовой температурной амплитуде рельсов, не превышающей 90 ºС – больше 110 м) необходимо укладывать уравнительные приборы, уравнительные стыки или сезонные уравнительные рельсы, количество которых определяется проектом.

За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах учитываются только опорные части, расположенные на опорах и устоях. В арочных мостах (без затяжки) температурный пролет равен половине пролета арки. Размеры температурных пролетов при различных схемах мостов показаны на рисунке 5.1.

В каждый температурный пролет укладывают по одному комплекту уравнительных приборов или сезонных рельсов.

L_t – температурный пролет; Ур – место установки уравнительного прибора;

D – неподвижные опорные части; O – подвижные опорные части

Рисунок 5.1 – Температурные пролеты при различных схемах мостов (закрепление рельсового пути на подходах и пролетных строениях

не показано):

а – с разрезными пролетными строениями в однопролетных мостах или при расположении на промежуточной опоре одной подвижной и одной неподвижной опорных частей смежных пролетных строений;

б – то же при расположении на промежуточной опоре двух подвижных опорных частей;

в, г – с неразрезными пролетными строениями при расположении неподвижной опорной части в середине и на конце пролетного строения;

д – с консольными пролетными строениями;

е – с арочными пролетными строениями.

5.19. Уравнительные стыки укладывают на металлических мостах с температурным пролетом более 66 м.

5.20. Остряки уравнительных стыков могут располагаться как пошерстно в отношении направления преимущественного движения, так и в противошерстном направлении.

5.21. Угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту. Путь, примыкающий к уравнительному стыку, должен быть надёжно закреплён.

5.22. Укладка уравнительных стыков выполняется по проектной документации разработанной уполномоченной проектной организацией совместно с дистанцией пути на основании материалов обследования состояния рельсового пути, пролетных строений, инструкций по монтажу, входящих в состав типового проекта уравнительного стыка. Проект утверждается руководством службы пути.

В дистанции пути должна быть заведена ведомость уложенных на мостовых переходах уравнительных стыков с указанием:

- наименования и местонахождения объекта;

- пропущенного тоннажа;

- произведенного ремонта.

5.23. При безбалластном мостовом полотне на железобетонных плитах прокладной слой, уложенный на верхний пояс продольных балок, должен обеспечивать отсутствие строительного подъема на участке расположения конструкций уравнительного стыка (строительный подъем равен 0 ⁰/₀₀).

5.24. При безбалластном мостовом полотне на железобетонных плитах из-за трудности доступа высокопрочные шпильки, которые расположены под мостиками уравнительного стыка, разрешается не устанавливать,а плиты уравнительного стыка, где закреплены мостики, оставлять закрепленными на 4 шпильки (такая плита должна иметь отверстия для 6 шпилек прикрепления);

Требуется проверка, чтобы край столика не наезжал на ближайшую шпильку, в противном случае его необходимо подрезать.

5.25. В случае необходимости срочной замены остряка с подвижным рельсом по одной из ниток уравнительного стыка, возможна их временная замена ее на рельсовую рубку. Для этого предусматривается ремонтный комплект накладок для крепления уравнительного рельса на железобетонных конструкциях мостового полотна, которые должны храниться на мосту. Ремонтный комплект накладок должен быть в обязательном порядке заказан при устройстве на мостах пути с уравнительными стыками из расчета 1 (один) комплект подкладок на мост.

5.26. Замена уравнительного стыка производится только парами подвижный рельс – остряк.

5.27. После пропуска 5 млн. тс брутто следует обязательно проверить износ острякового и подвижного рельса, при наличии износа произвести проверку, а затем выправку пути на балласте или расположения железобетонных плит безбалластного мостового полотна в плане и профиле.

5.28. Полное перемещение рельсов в зависимости от годовой амплитуды температур Тº_а в районе расположения моста с учетом перемещения от временной нагрузки при напряжениях в поясах пролетных строений = 800 кгс/см² для наиболее распространённых температурных пролётов приведено в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Полное перемещение рельсов в зависимости от годовой амплитуды температур

Примечания:

1. В таблице учтены перемещения от временной нагрузки при напряжениях в поясах пролётных строений σ = 80 МПа (800 кгс/см²). Для температурных пролётов, указанных в таблице, эти перемещения составляют соответственно: 42, 48, 61, 84, 99, 121 мм. Перемещения неразрезных пролетов могут приниматься в половинном размере.

2. Годовая температурная амплитуда рельсов приведена в Приложении Р (расчетные температуры рельсов на мостах сети железных дорог стран СНГ для укладки уравнительных приборов и содержания бесстыкового пути).

3. Для температурных пролетов, не указанных в таблице, значения полного перемещения могут быть определены умножением табличных данных на соотношение пролетов.

Взаимное положение острякового и рамного рельсов определяется в соответствии с таблицей 5.2.

Таблица 5.2 – Взаимное положение острякового и рамного рельсов

Примечания:

1. В таблице учтены перемещения пролётных строений с ездой понизу от временной нагрузки при напряжении в нижних поясах σ = 0,08 МПа (800 кгс/см²).

2. Для пролетных строений с ездой поверху разрешается пользоваться указанной таблицей с уменьшением табличных значений а на величину перемещения пролётных строений от временной нагрузки.

3. Значение t_max принимается согласно приложению (расчётные температуры рельсов на мостах сети железных дорог Российской Федерации для укладки уравнительных стыков и содержания бесстыкового пути).

4. Для температурных пролетов, не указанных в таблице, значения а могут определяться путём умножения табличных данных на соотношение пролетов.

5.29. Укладка уравнительных приборов производится в соответствии с проектом аналогично стыку уравнительному при расчетных соотношениях, представленных в таблицах 5.1 и 5.2.

5.30. В уравнительных приборах все болты и прижимы должны быть плотно закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.

Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья, безбалластные плиты или шпалы. Остряки уравнительных приборов должны занимать положение, соответствующее температуре воздуха, с допуском ± 20 мм.

Отдельные изношенные детали уравнительных приборов необходимо своевременно заменять. Запрещается держать на мостах уравнительные приборы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: выкрашивание остряка на длине 200 мм и более (выкрашивание менее 200 мм должно быть зачищено); излом остряка или рамного рельса; понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в границах (пределах), где расстояние от рамного рельса до рабочей грани остряка составляет от 50…120 мм. Вертикальный износ остряков вне пределов вертикальной строжки (в сечении, где ширина его 50 мм и более) и рамных рельсов не должен превышать значений, приведенных в таблице 5.3.

Таблица 5.3 – Вертикальный износ остряков вне пределов вертикальной строжки

5.31. При вертикальном износе остряков и рамных рельсов более 8 мм скорость движения поездов впредь до их замены должна быть ограничена с учетом технического состояния уравнительного прибора и мостового полотна и не должна превышать значений, установленных для стрелочных переводов.

Уравнительные приборы с вертикальным износом остряков и рамных рельсов более 10 мм эксплуатировать не допускается. Боковой износ остряков (в сечении, где ширина его 20 мм) и рамных рельсов допускается не более 8 мм.

Измерение вертикального и бокового износа остряков и рамных рельсов производятся инструментами, применяемыми для указанной цели при содержании стрелочных переводов. При этом вертикальный износ остряка и рамного рельса измеряется в местах, где имеются зазоры между лафетами и мостиками.

Боковой износ остряков и рамных рельсов измеряется на уровне 13 мм от верхней грани головки рельса за пределами строжки остряка, т.е. в сечении 50 мм и более. Боковой износ рамных рельсов измеряется перед остряком в наиболее изношенном месте.

5.32. Укладка сезонных уравнительных рельсов производится по проектам и Техническим указаниям на укладку бесстыкового пути на мостах со всеми типами мостового полотна и температурными пролетами более 110 м.

5.33. Основной особенностью по содержанию пути являются работы по предупреждению угона рельсовых плетей, угона рельсового пути с подходов на мост и по своевременной замене сезонных уравнительных рельсов.

5.34. Замену сезонных рельсов необходимо производить при наступлении расчетных температур с интервалом ± 5 °С.

5.35. В качестве балласта на мостах и подходах применяется щебень из твердых пород с прочностью при истирании в барабане шаровой мельницы И20, по сопротивляемости удару при испытании на копре не менее У75, морозостойкость не ниже Мрз 50. При наличии асбестового балласта он должен быть заменен в плановом порядке. Во избежание разжижения асбестового балласта (впредь до его замены на щебеночный) нельзя допускать застоя воды на его поверхности.

5.36. Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть, как правило, не менее 35 см. Меньшая ширина, но не менее 25 см допускается на мостах, расположенных на путях 4 и 5 классов. В кривых радиусом менее 600 м ширина плеча балластной призмы со стороны наружной нити пути менее 35 см не допускается. На существующих мостах разрешается применять действующие проекты с устройством мостового полотна с шириной плеча балластной призмы 35 см.

5.37. На эксплуатируемых и новых мостах мостовое полотно должно соответствовать таблице 5.4.

Таблица 5.4 – Требования к балластной призме

При недостаточной ширине балластного корыта пролетных строений для размещения балластной призмы с размерами по таблице 1 допускаются отступления от установленных размеров, которые не должны превышать величин, приведенных в таблице 5.5.

Таблица 5.5 – Допускаемые отклонения от установленных размеров балластной призмы

5.38. В необходимых случаях должны предусматриваться мероприятия, предотвращающие осыпание балласта и обеспечивающие устойчивость рельсового пути: наращивание бортов балластного корыта на величину не более 20 см, срезка балласта или подъемка пролетных строений. Проект переустройства утверждается начальником службы пути.

5.39. На участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141…200 км/ч ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 35 см при скорости 141…160 км/ч и не менее 40 см при скорости 161…200 км/ч.

Ширина плеча балластной призмы может быть уменьшена, если подошвы шпал расположены ниже верха бортиков балластных корыт не менее чем на 10 см.

При недостаточной ширине плеч балластной призмы должна производиться срезка излишнего балласта или приниматься меры против осыпания балласта и по обеспечению устойчивости рельсового пути. Допускается наращивание бортов балластного корыта на величину не более 20 см.

5.40. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне на мостах запроектированных на толщину 25 см должна быть, как правило, не менее 25 см, а на мостах, запроектированных на толщину 40 см, – не менее 40 см. Меньшая толщина балласта допускается на путях класса 5 и на сооружениях старой постройки по согласованию со службой пути дороги, но во всех случаях должна быть не менее 15 см. Максимальная толщина балласта под шпалой на мостах допускается не более величины, указанной в таблице 5.6, а на мостах с откидными консолями – не более 35 см.

Таблица 5.6 – Максимальная толщина балласта под шпалой на мостах

5.41. При езде на балласте возвышение наружного рельса в кривых достигается увеличением толщины балластного слоя, при этом пролетные строения при необходимости должны иметь повышенные борта балластного корыта.

Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте допускается на всех мостах.

5.42. Количество шпал на мостах без охранных приспособлений должно быть таким же, как на прилегающих участках пути. На мостах с охранными приспособлениями на 1 км пути укладывается не менее 2000 шпал.

Общие виды мостового полотна с ездой на балласте показаны в Приложении Ж.

5.43. На мостах с ездой на балласте необходимо систематически и своевременно удалять с поверхности балластного слоя загрязнители; весной перед началом таяния снега очищать балластную призму на мостах от загрязненного снега; следить за обеспечением отвода воды из балластного корыта на мостах, своевременно очищая водоотводные трубки и другие водоотводные устройства. При значительном загрязнении следует производить очистку или замену балласта. Во избежание разжижения асбестового балласта (впредь до его замены на щебеночный) нельзя допускать застоя воды на его поверхности, а также в балластных корытах.

5.44. Мостовые брусья должны изготовляться из сосны или лиственницы и по качеству древесины отвечать требованиям ГОСТ 28450 "Брусья мостовые деревянные". Применение брусьев из других пород дерева допускается с разрешения Департамента пути и сооружений ОАО "РЖД".

Брусья должны быть пропитаны маслянистыми антисептиками на шпалопропиточных заводах, в соответствии с ГОСТ 20027.5 "Защита древесины". Все места врубок и стенки отверстий, сделанных в брусьях после пропитки, должны быть обработаны маслянистым антисептиком. Для предупреждения появления трещин концы брусьев должны быть стянуты металлическими или деревянными винтами, полосовой сталью или проволокой в соответствии с Инструкцией по содержанию деревянных шпал и брусьев.

Сечения мостовых брусьев должны соответствовать данным таблицы 5.7. Новые брусья применяются сечением 20х24 и 22х26 см, длиной 3,25 м. Все брусья должны иметь клеймо, на котором указан год укладки.

При необходимости сплошной замены мостовых брусьев сечением 22х28 см и 24х30 см, а также брусьев длиной 4,2 м должно производиться переустройство мостового полотна посредством укладки металлических поперечин, безбалластных железобетонных плит, а так же оборудование мостов тротуарами на металлических консолях или проведение других мероприятий, исключающих применение брусьев повышенного сечения или длины.

Для пролетных строений с ездой поверху при двустенчатых верхних поясах с верхними поясными уголками, расположенными снаружи вертикальных листов, принимают сечения мостовых брусьев по таблице 5.7, исходя из расстояния между внутренними стенками поясов.

Таблица 5.7 – Сечения мостовых брусьев

5.45. Мостовые брусья должны быть уложены строго по наугольнику с расстоянием в свету между ними не более 15 см и не менее 10 см. У поперечных балок расстояние между осями мостовых брусьев должно быть не более 55 см. Если по условиям конструкции пролетного строения это требование не может быть выполнено, то мостовое полотно укладывают по индивидуальному проекту, утвержденному начальником службы пути.

На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное расположение части мостовых брусьев по эпюре, утвержденной начальником службы пути.

Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не допускается. Мостовые брусья не должны примыкать вплотную к поясам поперечных балок, чтобы не препятствовать стоку воды и удобной их очистке. Зазор не менее 15 мм обеспечивается прикреплением мостовых брусьев к противоугонным уголкам, установленным у концов продольных балок.

Мостовые брусья должны быть плотно прирублены к поясам пролетных строений или продольных балок. Глубина врубок в мостовых брусьях должна быть не менее 0,5 см, а в поперечинах при укладке на деревянные прогоны – не менее 2 см. Во всех случаях глубина врубки для нормальных брусьев не должна превышать 3 см. Для головок заклепок и высокопрочных болтов поперек бруса вырубают канавки.

5.46. Все мостовые брусья должны быть прикреплены к поясам продольных балок или ферм лапчатыми болтами, а все поперечины - к деревянным прогонам болтами диаметром 19…22 мм. Зазор между рельсовыми прокладками и шайбами болтов должен быть не менее 15 мм. Другие способы крепления мостовых брусьев допускаются с разрешения Департамента пути и сооружений ОАО "РЖД".

К противоугонным уголкам мостовые брусья должны быть прикреплены горизонтальными болтами диаметром 19…22 мм. Мостовые брусья укладывают так, чтобы они не опирались на связи (включая фасонки) между фермами или балками. При необходимости должно производиться понижение связей. На пролетных строениях старых мостов допускается подрубка брусьев над связями (фасонками) на глубину не более 3 см.

5.47. Опирание мостовых брусьев на пролетные строения и рельсов на подкладки должно быть плотным, без зазоров. Для ликвидации неплотности опирания допускается укладка металлических карточек под всей площадью рельсовой подкладки.

5.48. Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками необходимо укладывать упругие прокладки.

5.49. Для предупреждения провала колес сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики, а при контруголках и охранных уголках – подвесные мостики установленной конструкции. Деревянные коротыши, имеющиеся на мостах со старыми пролетными строениями, разрешается сохранить.

5.50. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м, а также на всех мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположения их на кривых радиусом менее 1000 м. На путепроводах с ездой на балласте контруголки (контррельсы) должны быть при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м. Кроме того, контруголки (контррельсы) необходимо укладывать на участках пути, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также в двухпутных тоннелях.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) разрешается укладывать только на крайних путях. Контруголки должны быть сечением не менее 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150х100х14 мм. Контррельсы должны быть на один тип легче или того же типа, что и путевые рельсы. Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м.

Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контруголков (контррельсов) должно быть с допуском ±5 мм: при контруголках 160х160х16 мм – 310 мм; при контруголках 160х100х14 мм и контррельсах – 245 мм (при рабочих рельсах Р50 и легче – 220 мм).

Контруголки (контррельсы) протягивают до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м сводят челноком, заканчивающимся металлическим башмаком.

На путях под путепроводами, пешеходными мостами и в тоннелях контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) или длины тоннеля и далее сводят челноком так же, как и на мостах. Стыки контруголков (контррельсов) в пределах челноков не допускаются. Стыки контруголков (контррельсов) не следует располагать ближе 2 м от стыков путевых рельсов. На подвижных концах пролетных строений и в местах разрыва проезжей части необходимо устраивать подвижные стыки контруголков. В стыках контррельсов в этом случае не ставят болты с одной стороны стыка.

Укладка контруголков (контррельсов) производится в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

На мостах (путепроводах) с контруголками (контррельсами) при езде на балласте на 1 км пути укладывается не менее 2000 шпал.

5.51. На участках рельсового пути с железобетонными шпалами контруголки (контррельсы) на мостах с ездой на балласте должны укладываться на специальные железобетонные шпалы. На мостах с безбалластным мостовым полотном контруголки (контррельсы) укладываются на специальные железобетонные шпалы в пределах езды на балласте и челноков.

5.52. На всех мостах при езде на мостовых брусьях или металлических поперечинах должны быть противоугонные (охранные) уголки или брусья. В качестве противоугонных уголков должны использоваться неравнобокие уголки сечением не менее 160х100х10 мм или равнобокие сечением не менее 125х125х10 мм. Охранные брусья должны быть сечением 15х20 см.

Противоугонные (охранные) уголки (брусья) укладываются на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. На мостах с металлическими поперечинами противоугонные (охранные) уголки должны соответствовать проекту. Укладка противоугонных (охранных) уголков и брусьев производится в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

Противоугонные уголковые коротыши с вертикальной полкой не менее 120 мм ставят при отсутствии балочной клетки не менее двух на пролет и по одному на каждые 5 м длины, а при наличии балочной клетки - по одному у концов каждой продольной балки с горизонтальными полками, повернутыми в разные стороны.

5.53. Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние боковые служебные тротуары с перилами, располагаемыми вне габарита приближения строений. В северных условиях двусторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м. Перила на мостах высотой от 3 до 5 м там, где они отсутствуют, должны устраиваться в плановом порядке.

На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны быть тротуары в междупутье. Настил из досок укладывают снаружи колеи (на тротуарах) по 4 шт. сечением 20х5 см с зазором 2 см между досками, внутри колеи – по 2 шт. сечением 20х3 см с зазором 4 см, при отсутствии боковых тротуаров внутри колеи укладывают три доски. Над подвижными концами пролетных строений настил должен иметь возможность перемещения вместе с подвижными концами пролетных строений.

На тротуарах с металлическими консолями рекомендуется применять металлический настил просечного или рифленого профиля, возможно применять настил из арматурной стали, а также настил из железобетонных плит (при достаточной грузоподъемности пролетных строений и несущей способности консолей). Металлический настил разрешается укладывать внутри колеи.

Перила на постоянных мостах должны быть металлические или железобетонные.

5.54. Для нормальной работы и увеличения срока службы мостовых брусьев необходимо обеспечивать плотное опирание рельсов на мостовые брусья, а самих брусьев – на продольные балки (фермы), своевременно производить ремонт брусьев, не допуская развития трещин, а также зачистку заусениц с антисептированием зачищенных мест. Содержание и ремонт мостовых брусьев должны производиться согласно Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. Лапчатые и другие болты должны находиться в правильном положении и быть плотно подтянутыми. Не допускаются неплотности опирания рельсов и мостовых брусьев более 1 мм.

5.55. На мостах с мостовым полотном на безбалластных железобетонных плитах необходимо следить за их состоянием, включая гидроизоляцию, а также за состоянием прокладного слоя или другой конструкции сопряжения плиты с балками пролетных строений и заполнения швов между плитами. Трещины в плитах из предварительно напряженного железобетона не допускаются, плиты с такими дефектами подлежат замене. Периодически должна осуществляться проверка натяжения высокопрочных шпилек прикрепления железобетонных плит к пролетному строению до нормативного усилия 12 тс. При укладке плит на прокладной слой из цементно-песчаного раствора, из мелкофракционного бетона или на дискретные опоры проверка натяжения проводится через месяц после постановки, а затем 2 раза в год; при прокладном слое из многослойной водостойкой фанеры или из антисептированной древесины контроль натяжения проводится в течение первой недели ежедневно, в течение первого месяца один раз в неделю, а в последующем раз в месяц.

5.56. На мостах с мостовым полотном на металлических поперечинах особое внимание необходимо обращать на состояние болтов прикреплений и металла поперечин в местах их опирания в связи с возможным появлением трещин, неплотностей, ослаблением заклепок и болтов, а также на состояние изолирующих деталей при автоблокировке для обеспечения надежной ее работы.

5.57. Рельсовые замки разводных мостов необходимо содержать в соответствии с конструкторской документацией.

5.58. На подходах к мостам устраиваются участки с переменной жесткостью основания пути, называемые переходными. Специальные конструкции переходных участков (в т.ч. с балластного на безбалластный рельсовый путь) следует устраивать по проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД":

- при новом строительстве и реконструкции железнодорожных линий;

- в плановом порядке на эксплуатируемых железнодорожных линиях.

5.59. Конструкция переходного участка пути должна обеспечивать плавный отвод упругих осадок пути под колесами и остаточных осадок, возникающих в процессе длительной эксплуатации, от значений типичных для моста (с БМП или ездой на балласте) до обычных для рельсошпальной решетки на балласте и насыпи.

5.60. Варианты конструкции переходного участка пути должны обеспечивать возможность их устройства в окна обычной продолжительностью с применением существующего парка путевых машин и кранов, а также эксплуатации пути с помощью типовых средств машинизации и механизации.

5.61. Изменение жесткости пути на участке примыкания насыпи к мосту с БМП должно осуществляться за счет суммарного изменения жесткости верхнего строения пути и грунтов насыпи.

5.62. Длина переходного участка пути определяется для каждого конкретного объекта протяжением фактической зоны повышенных расстройств пути на примыкании к мосту. Минимальная длина участка составляет 25 м. Если мосту предусмотрены охранные приспособления, то на переходном участке устраивается челнок длиной не менее 10 м.

5.63. При разработке конструкций переходного участка пути должно также предусматриваться:

- создание условий невозможности бокового расширения щебеночного балласта;

- обеспечение нормативных значений толщины балластной призмы (0,45 м) и ширины обочин (не менее 0,5 м);

- предохранение балластного слоя и основной площадки земляного полотна от переувлажнения и от засорителей.

- обеспечение отвода воды от грунтов земляного полотна около шкафной стенки, с устройством дренажа и придания поперечного уклона не меньше 0,04 поверхности вновь формируемой основной площадки земляного полотна.

5.64. В Техническом проекте разработки конструкций переходного пути на подходах насыпей к мостам при реконструкции ж.д. линий под движение поездов со скоростями 200 км/ч рассмотрены три основных способа получения переменной жесткости пути на переходном участке.

К первому способу относится постепенное увеличение жесткости пути к устою моста от обычного пути за счет повышения мощности рельсошпальной решетки. Изменение мощности решетки достигается двумя решениями: разной эпюрой шпал на переходном участке с доведением количества к мосту до 2400 шт/км (шаг 422 см); включением в работу рельсошпальной решетки охранных контруголков с увеличением их жесткости в направлении к мосту за счет присоединения дополнительных уголков.

Ко второму способу получения переменной жесткости на переходном участке пути относится постепенное изменение площади опирания на нижнее строение пути. Способ заключается в укладке на переходном участке в основание балластной призмы ж.б. элементов, разложенных с постепенным изменением площади опирания. В качестве таких элементов можно применять любые ж.б. плиты различной ширины, например, обычно используемые покрытия дорог.

В тех же целях можно также использовать отбракованные или старогодные ж.б. плиты БМП.

К третьему способу получения переменной жесткости на переходном участке пути относится постепенное увеличение к устою, толщины балластных материалов, заменяющих грунты верхней части насыпи.

Для исключения боковых деформаций балласта он располагается в железобетонных бездонных коробах, либо ограничивается со стороны обочин укладкой габионов, заполненных камнем.

В результате всестороннего анализа для дальнейшей проработки в рабочем проектировании при реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва приняты следующие основные варианты переходного пути:

- - конструкция, состоящая из железобетонных бездонных коробов, заполненных щебнем с послойным его уплотнением (вариант 1);

- - конструкция с подбалластными железобетонными плитами (вариант 2);

- - замена грунтов верхней части насыпи на щебень, укладываемый с послойным уплотнением между стенками из габионов (вариант 3);

- - конструкция из охранных контруголков повышенной жесткости (вариант 4) – дополнительный – и применяется совместно с одним из первых трех вариантов.

Балласт в конструкциях переходного участка (варианты 1 и 3) укладывается с послойным уплотнением, при этом в соответствии с требованиями Приложения 2 СТН Ц-01-95 коэффициент уплотнения для верхнего полуметрового слоя под основной площадкой назначается 1,03 и для нижележащих слоев 0,98…1,00.

5.65. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

5.66. До укладки бесстыкового пути мост должен быть обследован. Не разрешается до устранения дефектов укладывать бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям; имеющим пустоты в теле; с опорными частями, с железобетонными плитами безбалластного мостового полотна (БМП), имеющими разрушенный прокладной слой; со старогодными деревянными мостовыми брусьями и дефектными металлическими поперечинами, а также на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта.

После устранения ограничений бесстыковой путь на мостах укладывается в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

5.67. Бесстыковой путь укладывается на мостах с ездой на балласте и на мостах с безбалластным мостовым полотном.

5.68. На железобетонных мостах с ездой на балласте с балочными пролетными строениями длиной до 33,6 м и арочными бесстыковой путь укладывается без ограничения суммарных длин пролетных строений.

5.69. На мостах с ездой на балласте и подходах к ним (в пределах челноков) применяются специальные мостовые железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков.

5.70. Температура закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на подходах.

5.71. На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывается: на однопролетных – при длине пролетных строений до 55 м и многопролетных – при суммарной длине пролетных строений до 66 м с соблюдением следующих условий:

- - на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться к мостовым брусьям скреплениями КД-65, к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП – скреплениями КБ-65 с подрезанными лапками, т.е. без защемления подошвы рельса или с упругими клеммами без защемления подошвы;

- - на мостах с суммарной длиной пролетных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках длиной 0,25l_м – клеммными скреплениями с защемлением подошвы, а на остальном протяжении пролетных строений – так же как на мостах с суммарной длиной до 33 м, т.е. без защемления подошвы.

- - на мостах с деревянными мостовыми брусьями, в пределах участков закрепления рельсовых плетей, мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.

- - на мостах с железобетонными плитами БМП по всей длине пролетных строений следует укладывать подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролетных строений с железобетонными плитами БМП, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре должны укладываться металлические П-образные пластины для снижения коэффициента трения между подошвой рельса и основанием.

5.72. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при длине моста до 33 м.

5.73. На металлических многопролетных мостах при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м и на однопролетных длиной свыше 55 м укладывается звеньевой или бесстыковой путь по специальным проектам.