Отрицательное воздействие судов на окружающую среду

Борьба с угрозой глобального экологического кризиса стала международной проблемой. Решить ее в рамках отдельных стран нельзя. Предпринятые некоторыми государствами меры по охране природы не будут эффективными, если другие их не поддержат. В настоящее время эта проблема стала мировой:

• сброс промышленных и хозяйственных вод непосредственно в море или с речным стоком;

• нахождение на суше разных веществ, которые образуются в сельском и лесном хозяйствах;

• зарождение вредных веществ в море;

• затраты различых веществ в ходе судовых операций;

• аварийные выбросы со скважин, буровых или подводных трубопроводов;

• разработка полезных ископаемых на морском дне;

• перенесение вредных веществ в атмосферу.

Экологическая обстановка стала заметно ухудшать в 60-70 годах XX столетия. К основным источникам антропогенного воздействия на экологию Черного моря относятся [9].:

1) реки с содержанием в них различних вредных, токсичных веществ;

2) сельское хозяйство (удобрения, пестициды, инсекцитиды);

3) промышленность (тяжёлые металлы, детергенты, нефтепродукты);

4) населенные пункты (сточные воды, патогенные организмы, детергенты, нефтепродукты);

5) атмосферные осадки;

6) морское судоходство;

7) порты;

8) рыбный промысел;

9) добыча минеральных ресурсов;

10) защита берегов;

11) рекреация и туризм.

В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные отходы, сброс которых в водоем приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы:

1 - остатки перевозимых грузов, образующиеся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.;

2 - загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, сточные воды, отработавшие газы, производственный мусор) [8].

В настоящее время, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

Нефтесодержащие воды. В процессе эксплуатации судовых механизмов образуется особый вид отходов - подсланевые нефтесодержащие воды, которые скапливаются под сланями (льялами) машинных отделений. Основными причинами попадания загрязнений являются протечка воды из трубопроводов, обшивку корпуса и донную арматуру, протечка нефтепродуктов при ремонте механизмов, топливной и масляной аппаратуры. Количество нефтепродуктов во многом зависит от технического состояния оборудования и от выполнения правил его эксплуатации. Среднесуточное накопление нефтесодержащих вод в основном определяется мощностью главного двигателя.

При попадании в воду нефтепродукты образуют эмульсию. Ее устойчивость повышается, если в таких водах присутствуют эмульгаторы, они препятствуют укрупнению и всплытию частичек нефти. Содержащиеся в морской воде ионы различных металлов и солей также могут способствовать образованию эмульсии. Удалять из воды эмульгированные нефтепродукты гораздо сложнее, чем грубодисперсные. Поэтому по возможности следует исключать факторы, способствующие их образованию.

Сточные воды. При использовании воды для питьевых и хозяйственных нужд на судне скапливаются сточные воды. Проблема удаления сточных вод с судов возникла со времени спуска на воду первого судна и до недавнего времени она решалась путем сброса этих вод за борт без какой-либо обработки, надеясь на определенную степень самоочищения водоема. Однако способность к самоочищению зависит прежде всего от начальной чистоты воды и от количества растворенного в воде кислорода.

Поэтому, несмотря на то, что общее количество сточных вод судов значительно меньше таковых, сбрасываемых городскими канализациями, они все же наносят ощутимый ущерб водоемам. Особенно это ощущается в местах скопления судов. При этом ухудшаются гидрохимические показатели воды, такие как БПК₅, количество взвешенных веществ, коли-индекс, рН, прозрачность и другие.

Мусор (бытовые и производственные отходы). В процессе бытовой и производственной деятельности на судне образуется ряд твердых и жидких (угходов, подлежащих удалению. К твердым отходам относятся бумага, тряпки, упаковочные материалы, а также пищевые отходы. Обычно они должны накапливаться в специальных контейнерах, установленных на корме судна. Пищевые отходы не должны смешиваться с бытовым мусором.

Кроме твердых отходов на судах накапливаются и жидкие отходы, которые можно разделить на две группы:

1 - шлам от установок для очистки сточных вод, в том числе дробленные пищевые отходы. Они накапливаются в специальной цистерне;

2 - шлам от сепараторов топлива и масла.

Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водной средой:

-плавающий - приводит к загрязнению поверхности воды и береговой полосы;

-тонущий - загрязняет дно водоема, что приносит вред донной фауне, местам нерестилищ и нагула рыб;

-растворяющийся - поглощает для своего окисления кислород из воды водоема, изменяет ее окраску, вкус.

Бытовые твердые отходы составляют большую часть скапливающегося мусора. Основные проблемы по обработке мусора связаны с неоднородностью состава бытовых отходов и значительными колебаниями объемов их накопления в зависимости от назначения судна, характера рейса и др.

Понятие «окружающая среда» охватывает широкий круг элементов, связанных с условиями существования человека. Они распределяются по трем группам объектов: объекты естественной (живой) среды (флора, фауна); объекты неживой среды (морские и пресноводные бассейны - гидросфера), воздушный бассейн (атмосфера), почва (литосфера), околоземное космическое пространство; объекты «искусственной» среды, созданной человеком в процессе его взаимодействия с природой. В совокупности все это составляет систему окружающей среды, которая в зависимости от территориальной сферы может быть подразделена на глобальную, региональную и национальную.

Загрязнение именно морской среды, как преступление особенно опасное. Это связано с тем, что загрязнение сопутствует большинству видов деятельности; водная среда способствует быстрому распространению загрязнителей на большое расстояние от источников загрязнения; мировой океан обладает большой инерционностью реагирования и требуется длительный скрытый период для того, чтобы неочевидные последствия стали явными [1].

К настоящему времени сложился и продолжает развиваться комплексный международно-правовой режим защиты и сохранения морской среды, включающий регулирование как по горизонтали (в зависимости от источника загрязнения), так и по вертикали (универсальное и региональное).

Важное место в деле защиты и сохранения морской среды принадлежит региональным соглашениям, которые позволяют более последовательно увязывать природоохранные меры со специфическими особенностями того или иного региона.

На сегодняшний день сложились три модели регионального правового регулирования охраны морской среды.

Первая модель была разработана западноевропейскими государствами в отношении региона Северное море — Северная Атлантика и основывалась на предметном подходе.

Вторая модель была избрана государствами, заключившими в 1974 г. Хельсинкскую конвенцию по защите морского района Балтийского моря.

Третья модель явилась результатом реализации Программы защиты региональных морей, принятой ЮНЕП в 1974 г.

Понятие «окружающая среда» охватывает широкий круг элементов, связанных с условиями существования человека.

Они распределяются по трем группам объектов:

1.1. объекты естественной (живой) среды (флора, фауна);

1.2. объекты неживой среды (морские и пресноводные бассейны - гидросфера), воздушный бассейн (атмосфера), почва (литосфера), околоземное космическое пространство;

1.3. объекты «искусственной» среды, созданной человеком в процессе его взаимодействия с природой.

В совокупности все это составляет систему окружающей среды, которая в зависимости от территориальной сферы может быть подразделена на глобальную, региональную и национальную.

1.4. Международная конвенция МАРПОЛ 73/78

Огромная масса вод Мирового океана формирует климат планеты, служит источником атмосферных осадков. Более половины кислорода поступает в атмосферу из океана, и он же регулирует содержание углекислоты в атмосфере, так как способен поглощать ее избыток, в Мировом океане ежегодно вылавливается 85 млн. т. рыбы.

Пожалуй, ни одна проблема не вызывает сейчас у человечества таких оживленных дискуссий, как проблема загрязнения Мирового океана.

Под открытом море подразумевается все части моря, не входящие ни в территориальные моря, ни во внутренние воды любого государства. Женевская конвенция об открытом море с целью предотвращения загрязнения морской среды и нанесения ей ущерба обязывает каждую страну разработать и ввести в действие законы, запрещающие загрязнять море нефтью, радиоактивными отходами и другими веществами.

Международные конвенции сыграли определенную роль в предотвращении загрязнения морской среды, но в тоже время выявила и слабые места. В 1973 г. в Лондоне была созвана Международная конференция по предотвращению загрязнения моря. Конференция приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Конвенция 1973 г. предусматривает меры, предупреждающие загрязнение морей не только нефтью, но и другими вредными жидкими веществами, а также отходами (сточные воды, мусор судов и т. п.). Согласно Конвенции, каждое судно должно иметь сертификат - свидетельство о том, что корпус, механизмы и прочая оснастка находятся в исправном состоянии и не загрязняют море. Соответствие сертификатам проверяется инспекцией при заходе судна в порт. Конвенция устанавливает жесткие нормы содержания нефти в сбрасываемой танкерами воде. Суда водоизмещением более 70 тыс. т должны располагать емкостями приема чистого балласта - в такие отсеки нефть грузить запрещается. В особых районах полностью запрещен слив нефтесодержащих вод с танкеров и сухогрузных судов водоизмещением свыше 400 т. Все сбросы с них должны выкачиваться только на береговые приемные пункты. Все транспортные суда оснащаются сепарационными устройствами для очистки сливных вод, а танкеры - устройствами, позволяющими осуществлять мойку танкеров без слива нефтяных остатков в море. Для очистки и обеззараживания судовых сточных вод, в том числе хозяйственно-бытовых, созданы электрохимические установки.

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, модифицированная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78), является самым важным договором по предотвращению загрязнения моря, когда-либо принимаемым ИМО.

Загрязнение моря нефтесодержащими продуктами - особенно в портах и гаванях впервые было признано проблемой до первой мировой войны. В 20-30 годах прошлого столетия различные страны принимали меры по контролю выброса нефти в своих территориальных водах.

Создание ООН стимулировало активность по борьбе с загрязнением в послевоенный период, и в апреле 1954 года была принята Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. танкерными операциями, являющимися основными причинами загрязнения моря. При разгрузке танкеров возникает необходимость заполнения грузовых танков балластными водами с целью обеспечения танкеру достаточной остойчивости и достаточной погруженности винта и рулевой группы для последующего рейса в порт загрузки. Смешение нефти и воды также происходит во время зачистки танков и цистерн. Причиной загрязнения может явиться и сброс льяльных вод с любых типов судов. До принятия Конвенции 1954 года было принято откачивать нефтесодержащие продукты в море.

Конвенция 1954 года попыталась решить данную проблему двумя способами:

- установлением «запретных зон», простирающихся, по крайней мере, на 50 морских миль от береговой черты, у которой запрещена откатка нефти или нефтесодержащих продуктов

- требование к Контактирующим Сторонам по принятию всех мер безопасности и использованию всех средств для приема замазученных вод.

Увеличение объема перевозок химикатов и нефти морем, возросшая озабоченность сохранностью окружающей среды в целом заставило осознать, что Конвенция 1954 года недостаточна, несмотря на принятые многочисленные поправки. Ассамблея ИМО 1969 года под впечатлением гибели «Тоггеу Сапуоп» в 1967 году - решила созвать Международную Конвенцию, посвященную проблеме загрязнения морской среды.

Конференция состоялась в Лондоне в 1973 году. На Конференции рассматривались не только проблемы загрязнения моря нефтью, но и другие виды загрязнения морской среды. Большая часть технических мер по предотвращению загрязнения содержится в шести основных Приложениях к Конвенции:

Приложение 1 - Загрязнение нефтью

Приложение II - Ядовитые жидкие субстанции, перевозимые наливом

Приложение III - Вредные вещества, перевозимые в упаковке

Приложение IV - Сброс сточных вод

Приложение V - Сброс мусора

Приложение VI - Защита воздушного бассейна

Сразу после принятия Конвенции в 1973 году только несколько стран ратифицировали ее. В 1978 году на Международной Конференции ИМО был принят Протокол по Безопасности Танкеров и Загрязнению моря. После принятия основных поправок Конвенцию 1973 года и Протокол 1978 года стали считать одним руководящим документом - МАРПОЛ 73/78.

Протокол МАРПОЛ 73/78 содержит строгие правила инспекции и сертификации судов.

МАРПОЛ 73/78 требует:

1. Первоначальное обследование судна до начала его эксплуатации или до того, как была принята Конвенция МАРПОЛ 73/78.

2. Периодические проверки судов с интервалом, не превышающим 5 лет.

3. Одна (как минимум) промежуточная проверка в интервале времени между основными проверками.

4. Вне плановые инспекции или обязательные ежегодные проверки.

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, модифицированная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78) вступила в силу 02 октября 1983 года. Она считается наиболее важным международным договором, когда-либо принятым в борьбе против загрязнения моря.

МАРПОЛ 73/78 - главное международное соглашение, охватывающее предотвращение загрязнения окружающей среды судами от эксплуатационных или случайных причин. Документ представляет собой комбинацию двух соглашений, принятых в 1973 и 1978 гг. соответственно и обновляется по мере необходимости поправками и дополнениями.

Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов (МАКРОЬ) была принята 2 ноября 1973 г. в 1МО, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г, дополняющий МАРПОЛ был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения в феврале 1978 года, организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг. (Требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978 г.).

Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент - Международная Конвенция по Предотвращению Загрязнения Моря с Судов 1973 г, измененная в соответствии с Протоколом 1978 г, - МАРПОЛ 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации.

ЛЕКЦИЯ 2

НОРМАТИВНЫЕ, ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ, КОТОРЫЕ ПЕРЕВОЗЯТСЯ МОРЕМ В УПАКОВКЕ, ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРАХ, СЪЕМНЫХ ТАНКАХ, НАСЫПОМ

План лекции

2.1. Состояние качества гидросферы

2.2. Отрицательное воздействие судов на гидросферу

2.3. Основные требования природоохранных мероприятий

2.4. Ответственность за загрязнение водоемов

Рекомендуемая литература: 1, 5, 6, 7, 8, 11, 12, 25