Тема 13: Путевая блокировка

Устройство, которое ограждает участок пути и не допускает въезд на него подвижного состава, если он занят другим подвижным составом.

Виды путевых блокировок: полуавтоматическая, автоматическая, электрожезловая.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)

Преимущественно применяется на однопутных линиях, с неинтенсивным движением. При ПАБ разрешением на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора, который открывается ДСП, а закрывается автоматически под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается ДСП по блокпосту, а закрывается автоматически.

Принцип действия:

На участках с ПАБ на каждой станции, на каждое направление установлены аппараты ПАБ. Эти аппараты двух соседних станций соединены проводной связью, и они контролируют действия ДСП при отправлении поезда – обеспечивают нахождение на перегоне только одного поезда.

ДСП станции отправления по телефону запрашивает согласие у ДСП станции прибытия, которая его даёт путём нажатия кнопки «ДС» - (дача согласия). Этот блок-сигнал согласия проходит на аппараты станции отправления и у ДСП этой станции загорается лампа «ПС» - (получение согласия). После получения блок-сигнала согласия ДСП станции отправления открывает выходной светофор, таким образом, выходной светофор возможно открыть только с одной станции при свободном перегоне.

Разрешающее показание выходного светофора служит для машиниста правом на занятие перегона.

После отправления поезда выходной светофор перекрывается, и это перекрытие выходного светофора служит сигналом на аппараты ПАБ, что перегон занят.

При занятом перегоне невозможно открыть выходной светофор ни на одной из двух станций данного перегона.

Поезд на станцию принимается по разрешающему показанию входного светофора (или по одному из видов разрешений при запрещающем показании).

Устройства ПАБ считают перегон свободным, когда путевой датчик, расположенный между входным светофором и первым стрелочным переводом зафиксирует прибытие поезда, а ДСП станции прибытия нажмёт кнопку на пульте «СП», подтвердив, что поезд прибыл в полном составе.

! Для возможности отправления поезда по разрешающему показанию выходного светофора на пульте ДСП могут быть устройства, позволяющие:

Ø выключать контроль свободности стрелочных изолированных участков;

Ø повторно открывать закрывшийся выходной светофор, если поезд фактически его не проследовал;

Ø обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

Воспользоваться устройствами выключения контроля свободности стрелочных изолированных участков, а также кнопкой повторного открытия выходного сигнала ДСП может только с разрешения ДНЦ и с записью в журнале.

Требования к ПАБ

Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межстанционный или межпостовой перегон.Перед всеми входными, проходными и светофорами прикрытия при ПАБ должны устанавливаться предупредительные светофоры. При движении по перегону, на АЛСН горит белый огонь, через каждые 90 с звучит свисток проверки бдительности машиниста, при движении по станции, через каждые 30-40 с.

Автоматическая блокировка (АБ)

Применение АБ дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов. Перегон между станциями делится на блок участки длиной от 1000 до 2600м. На границах блок участков устанавливаются проходные светофоры. Поезда отправляются на перегон, не ожидая пока первый и последующий поезда прибудут на соседнюю станцию.

Принцип действия:

При вступлении поезда на блок-участок светофоры на перегоне закрываются автоматически и открываются автоматически после освобождения блок-участка. (тоже самое происходит при нарушении целостности рельсовой цепи)

Для повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами АЛСН, которые передают машинисту информацию о показании путевого светофора.

На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи АЛСО.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. Управление стрелками и сигналами ведется с поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

Диспетчерская централизация (ДЦ)

ЭТО комплекс устройств ЭЦ и АБ или ПАБ, позволяющих управлять, а также осуществлять контрольза работой нескольких станций или целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления без участия ДСП. ДНЦ сам управляет стрелками и сигналами светофоров. Руководит маневровой работой.

При ДЦ применяют устройства, которые передают ДНЦ информацию об установленном направлении движения, занятии блок-участков, путей на станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другой информации.

В необходимых случаях ДНЦ может передавать станции на резервное управление, после чего прием и отправление, маневровая работа производится ДС или др. работником станции на которого возложено выполнение этих операций. Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление.

Диспетчерский контроль (ПТЭ, прил.6 п.73)

Движением поездов на участке руководит поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом участке.

Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его номер дежурный по железнодорожной станции обязан отметить в журнале движения поездов, а на железнодорожных путях необщего пользования - на графике исполненного движения и немедленно сообщить дежурному по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции, отправившей поезд, и диспетчеру поездному и, кроме того, обеспечить передачу соответствующей информации в автоматизированную информационную систему управления при ее наличии.

Он имеет связь с дежурными по станции, работниками локомотивного депо и тяговых подстанций, а также с энергодиспетчером. Кроме того, в распоряжении поездного диспетчера имеется поездная радиосвязь.

Требования, предъявляемые к АБ, ПАБ и АЛСО (ПТЭ прил.3 пп. 19-25)

Устройства АБ, ПАБ и АЛСО не должны допускать:

Ø открытие соответственно выходного, проходного, локомотивного светофора до освобождения подвижным составом блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона;

Ø самопроизвольное закрытие светофора в результате перехода с основного питания на резервное и наоборот;

Ø открытия выходных и проходных светофоров на однопутный перегон при АБ и ПАБ после открытия светофора противоположного направления;

Ø открытия входного светофора при приготовлении маршрута на занятый путь;

АБ должна дополняться устройствами АЛС и диспетчерского контроля, ПАБ – устройствами АЛС.

При АБ все светофоры должны принимать автоматически запрещающее показание при входе поезда на ограждаемый ими блок-участок, а также при неисправности рельсовой цепи.

! Станционные аппараты АБ должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, при ПАБ дополнительные ключи-жезлы для толкачей.

Контрольные вопросы по теме:

«Сигналы. Устройства сигнализации и связи на перегоне и станции. Назначение сигналов».

1. Назначение сигналов. Какие требования предъявляются к видимости сигнальных огней светофоров?

2. Какой порядок установки светофоров при различных скоростях движения?

3. Что такое СЦБ? Какие средства СЦБ применяются на ЖДТ?

4. Какие требования предъявляются к ЭЦ и станционной блокировке?

5. Какие требования предъявляются к АПС, УКСПС, средствам автоматического контроля технического состояния поезда?

6. Какие виды путевых блокировок применяются на ЖДТ?

7. Требования, предъявляемые к АБ, ПАБ, АЛСО.

Тема: 14 Максимально допускаемые скорости. (ПТЭ прил.6 п.90)

Максимально допускаемые скорости движения зависят от конструкции железнодорожного пути и типов ж.д. подвижного.

Скорости движения поездов по перегонам и ж.д. станциям предусматриваются в графике движения поездов.

При этом скорость движения на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам:

· с крестовиной марки 1/9 для пассажирских поездов - не более 25 км/ч

· с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч,

· из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч,

· по симметричным с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км/ч,

· с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч,

· с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.

Скорость проследования поездами светофора с одним желтым (немигающим) огнем не более 60 км/ч, а для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, ограждающем укороченный блок-участок, устанавливается, владельцем инфраструктуры (начальник дороги) - 40 км/ч (пр. Горьк-1), владельцем ж.д. путей необщего пользования.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч,

для хозяйственных поездов при наличии РС на локомотиве и ССПС, восстановительных и пожарных поездов - не более 40 км/ч.

Скорость движения поезда при приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути в начале железнодорожного пути приема должна быть не более 25км/ч, для скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью более 140 км/ч, - не более 40 км/ч, а на железнодорожных путях

необщего пользования - не более 15 км/ч»;

Скорость движения поездов на ж.д. путях необщего пользования при приеме на частично занятые железнодорожные пути или на технологические участки производства не должна превышать 15 км/ч в начале пути приема.

Скорость движения МВПС при приеме на свободный участок ж.д. пути, когда следующий участок этого ж.д. пути занят другим МВПС, допускается не более 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно, владельца инфраструктуры (Н), владельца ж.д. путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на ж.д. путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Тема 15: Сооружения и устройства электроснабжения ЖДТ (ПТЭ прил.4)

Электрифицированные железные дороги снабжаются эл. энергией от ЕЭС (тепловые станции, гидроэлектрические станции, атомные электрические станции). Эл. энергия от электростанций подается по высоковольтным линиям электропередач к понизительным тяговым подстанциям электрифицированных ЖД.

По роду тока тяговые подстанции делятся на подстанции постоянного и переменного тока.