Виды транспорта. Единая транспортная система страны

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными, тесно связанными и взаимодействующими между собой видами транспорта, образующими единую транспортную систему страны.

Современный транспорт подразделяется на следующие виды: , автомобильный, водный (речной и морской), воздушный, трубопроводный (нефте- продукто- и газопроводы) и железнодорожный. Распределение перевозок между видами транспорта зависит от наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективности каждого вида.

Автомобильный транспорт По объему перевозимых грузов в тоннах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, т.е. «от двери до двери», минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена.

На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Автомобильный транспорт применяется главным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и портов.

Водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью водных путей. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Несмотря на то, что этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения, себестоимость перевозок по водным путям примерно такая же, как и на железных дорогах. Однако по скорости доставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Водный транспорт применяется преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешанных железнодорожно-водных сообщениях и в последние годы в перевозках река—море. Экономичность речного транспорта повышается при перевозках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перевозок уменьшается доля затрат по начальным и конечным операциям.

Что касается перевозки пассажиров нам речном транспорте, следует отметить, что он играет важную роль в межрайонных и внутрирайонных перевозках в нашей стране в условиях слабого развития или полного отсутствия автодорожной и железнодорожной сети. При этом его доля в общем объеме перевозки пассажиров в последние 15 лет не превышала 0,1%, в пассажирообороте -не более 0,2%. Как объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, так и пассажирооборот с 2000 по 2015 гг. снизились более чем в два раза. В настоящее время пассажирские речные суда в основном используются при организации туризма или отдыха.

Речной транспорт отличается низкой скоростью и большим износом. Так, средний возраст пассажирских речных судов составляет более 35 лет. Кроме того, речным транспортом возможно воспользоваться только в благоприятный климатический период. Существуют быстрые суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, которые развивают скорость до 80 км/ч. Однако у них высокий расход топлива, а следовательно, и высокая стоимость перевозок, что делает их неконкурентоспособными в условиях развития автомобильного и железнодорожного транспорта.

Воздушный транспорт это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является воз­можность быстрой организации регулярной связи между любыми райо­нами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Однако он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок.

Трубопроводный транспорт обеспечивает самую низкую себестоимость перевозок. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наиболее короткому направлению.

Развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 50-х гг. XX века. Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективно, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении.

Крупные нефтепроводы

Нефтепровод «Дружба» – крупнейшая экспортная магистраль России (Альметьевск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы).

Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва.

Нижний Новгород – Ярославль – Кириши.

Самара – Лисичанск – Кременчуг – Херсон – Снегиревка – Одесса.

Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск.

Нижневартовск – Самара.

Сургут – Полоцк.

Александровское – Анжеро-Судженск- Красноярск – Ангарск.
Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.

Крупнейшие газопроводы

Газопровод Саратов – Москва – первый газопровод в России протяженностью 840 км.

Ставрополь – Москва.

Краснодарский край – Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленин­град.

Средняя Азия – Урал.

Медвежье – Надым – Тюмень – Уфа – Торжок.

Надым – Пунга – Пермь.

Уренгой – Сургут – Тобольск – Тюмень – Челябинск.

Крупнейшая в мире система газопроводов Уренгой – Помары – Ужгород – страны Восточной и Западной Европы (4451 км),

Газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны Восточной и Западной Европы.

Строящиеся газопроводы: «Северный поток»

Nord Stream) – напрямую поставляет природный газ из России в Европу по дну Балтийского моря. Первая нитка протяженностью 1224 км и 962 км второй нитки построены.

«Южный поток» (South Stream) – по дну Черного моря из порта Джубга в болгарский порт Варна. Далее его две ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию, хотя их точные маршруты пока не утверждены..

Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Также очень важен в освоении новых районов страны.

По размерам грузооборота ж/д транспорт занимает первое место. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях.

Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта, в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

Структура железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт разделяется на:

-магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров;

-ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия;

-внутрихозяйственный транспорт - удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.).

Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

1. возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

2. массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

3. универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

4. регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

5. возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

6. по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

7. сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу инвестиций (6-8 лет, а иногда и больше).К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Следует отметить, что в последнее время в России доля пассажиров, использующих железнодорожный транспорт, сокращается по сравнению с авиасообщением. Так, объем перевозок железнодорожным транспортом в дальнем следовании снизился на 18%, а перевозки гражданской авиацией выросли в 5 раз. Такая ситуация вызвана различными причинами: во-первых, активное развитие туризма повлекло за собой рост авиационных перевозок. Во-вторых, перераспределение было обусловлено различиями в формах субсидирования. Так, железнодорожникам выделяют общий объем субсидий на регулируемый сегмент, рассчитанный на основе прогноза пассажиропотока, а авиакомпаниям выделяют субсидии на каждый конкретный билет. В-третьих, вследствие ускорения темпов жизни и мобильности населения возник спрос на более высокую скорость передвижения.

Также активно развивается другой конкурент железнодорожного транспорта – автомобильное сообщение. В отличие от цены на железнодорожный транспорт, в цену билета на автобус не включено содержание инфраструктуры. В результате, билет на автобус значительно дешевле билета на поезд. Кроме того, время поездки на автотранспорте обычно меньше, чем на железнодорожном.

Рис.1.1. Динамика изменения пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и в авиации в дальнем следовании

С целью повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» принимает ряд мер в соответствии с мировыми тенденциями. В частности, были введены методы динамического ценообразования, что позволяет приобретать билеты в купе по стоимости плацкарта в начальный период продаж, за 40-45 дней до отправления поезда. Сейчас путешествие на поезде в среднем дешевле, чем на самолете, за исключением полетов по субсидируемым направлениям в ряд регионов РФ и полетов компаний лоукостеров. Однако платежеспособный пассажир выбирает авиационные перевозки благодаря высокой скорости, несмотря на ценовую политику. С технологической точки зрения при перевозках свыше 2 500 км железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с авиацией по соотношению время в пути/цена/комфорт.

Следует отметить, что подобное разделение видов транспорта по цене (самые дешевые автобусы, средняя ценовая ниша поезда, и самые дорогие самолеты) наблюдается во всех странах мира. В России происходит процесс расслоения пассажиропотока по видам транспорта в условно-естественное состояние с точки зрения коммерческой и технологической целесообразности после вынужденного перераспределения в 90-е годы.

Железнодорожный транспорт наиболее конкурентоспособным может быть при перевозках на направлениях с высоким пассажиропотоком и небольшими расстояниями (до 700 км). Однако для этого необходимо повышать комфортабельность поездов, сокращать время движения и проводить активную маркетинговую политику.

Что касается высокоскоростных магистралей (ВСМ), то подобные проекты необходимы не только для повышения мобильности населения, но и для стимулирования развития высокотехнологичных отраслей промышленности. Опыт Франции и Японии показывает, что максимальный социально-экономический эффект развития регионов возникает, когда ВСМ проектируется не как отдельный инфраструктурный проект, а как проект экономико-территориального развития региона.

История и развитие российских железных дорог. До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России сооружались прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз.

Первая мировая война вызвала необходимость срочной перестройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. Было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

После Октябрьской революции Казённые железные дороги перешли в видение государства, а в 1918г. были национализированы и частные дороги. Война 1914-1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта требовались чрезвычайные меры.

В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928 – 1941гг.).

За годы Великой Отечественной войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своем развитии.

В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах.

После распада СССР и образования СНГ объем перевозок на железных дорогах, естественно, уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических связей с бывшими республиками. В 1998 г. Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок бывшего СССР.

В последние годы создаются новые технические средства, соответствующие уровню XXI века, в том числе локомотивы и вагоны для высокоскоростного движения, устройства автоматики, телемеханики и связи.

Структура управления железнодорожным транспортом. В 1842 году в рамках Главного управления путей сообщения и публичных зданий был создан Департамент железных дорог, который положил начало одной из крупнейших в мире железнодорожных организаций. С 1865 года железные дороги управлялись Министерством путем сообщения.

Главами этого ведомства были П.П. Мельников, К.Н. Посьет, С.Ю. Витте, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович, А.В. Хрулев, Б.П.Бещев, Н.С. Конарев, Н.Е. Аксененко, Г.М.Фадеев.

В 2004 году Министерство путей сообщения было упразднено, его функции были переданы Министерству транспорта и нескольким федеральным агентствам. Железными дорогами стало управлять открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

10 января 2003 г. Госдумой принят Федеральный закон РФ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", в соответствии с которым постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. №585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" учреждено ОАО "РЖД". Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 г. Уставной капитал компании составляет 1 535,7 млрд. рублей. В компании работают 1, 3 млн. сотрудников.

Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.

Филиалами ОАО «РЖД» являются ряд Дирекций (управления движением, инфраструктуры, по ремонту пути, тяги, скоростного сообщения и др.), перевозочные компании «Трансконтейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др. В состав корпорации ОАО «РЖД» вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров.

Общая протяженность российских железных дорог составляет более 87 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На нас приходится около 12% мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где бы то ни было.

Рис. 1.2.Длина железнодорожной сети разных стран

ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге. Ежегодно ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов.

ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. Корпорации принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов.

Основной документ российских железных дорог. На железных дорогах России основным документом, регулирующим отношения железной дороги с грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами является Транспортный Устав железных дорог. Первый в России Устав был составлен в 1879 году Н.О. Культицким. В 1895 году он был издан и введен в действие на всех железных дорогах России. На территории Российской Федерации Устав железных дорог был введен в 1920 году и до сих пор он остается главным юридическим документом железных дорог. Уставом определяются обязанности, права и ответственность железной дороги и обслуживаемой ею клиентуры,

регламентируется порядок составления и выполнения плана железнодорожных перевозок, условия перевозок грузов и др. Действие Транспортного Устава железных дорог распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа по железным дорогам России, открытым для общего пользования от станции отправления до станции назначения, на перевозки грузов со станции на подъездной путь и обратно. Транспортный Устав железных дорог не используется при перевозках на ведомственных и частных железных дорогах, не примыкающих к железным дорогам России. Перевозка грузов, багажа и почты по строящимся железным дорогам до их сдачи в постоянную эксплуатацию производится по отдельным правилам. Порядок передачи грузов между действующими железными дорогами России и строящейся железной дорогой устанавливаются дополнительными соглашениями.О всех изменениях и дополнениях в Транспортном Уставе железных дорог сообщается в «Сборнике правил перевозок и тарифов».

Основные показатели перевозочной работы

К показателям перевозочной работы относятся количество перевезенных грузов, грузооборот, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, грузонапряженность, оборот вагона, производительность труда, себестоимость перевозки и др.

В качестве основного показателя принят объем грузовых перевозок, т., характеризующий отправление грузов ( обычно за год). Этот показатель обеспечивает лучшую сбалансированность планов производства и перевозок благодаря единой единице измерения ( тонны ) по сравнению с другим показателем – грузооборотом.

Грузооборот (т км) – это сумма произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки. Для уменьшения транспортных расходов и ускорения доставки грузов задания по грузообороту должны выполняться за счет увеличения количества перевезенных грузов, а не дальности перевозок. Грузооборот является обобщающим показателем, используемым для определения потребности в подвижном составе, ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т.д.

К наиболее важным показателям относится и число перевезенных пассажиров ( обычно за год).

Пассажирооборот ( пасс. км) – это сумма произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки.

Грузонапряженность – это число тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог( без учета вторых главных , станционных и др. путей).

Оборот вагона – это время от начала одной погрузки до другой.

Основные экономические показатели

В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов. Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели.

Производительность труда – это объем произведенной продукции в расчете на одного работника, занятого на перевозках.

Себестоимость перевозок – это отношение эксплуатационных расходов на перевозку к объему произведенной продукции. В эксплуатационные расходы входит зарплата с отчислениями на социальное страхование, затраты на топливо, амортизационные отчисления и прочие издержки.

Прибыль – это разность между суммарными доходами и эксплуатационными расходами на перевозки.

Рентабельность( размер прибыли) – это прибыль отнесенная к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и оборотных средств.

Основные производственные фонды – это производственные и служебные здания, сооружения (пути, ЛЭП и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки, оборудование.

Оборотные средства – это оборотные производственные фонды ( материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонд обращения ( запасы готовой продукции на складе, товары, отгруженные, но не оплаченные получателем, материалы и топливо в пути, денежные средства в кассе предприятия или на расчетном счете в банке).

Рассмотренные экономические показатели тесно связаны между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость, возрастают прибыль и рентабельность перевозок.

Тарифы на железнодорожные перевозки

Расценки на грузовые перевозки устанавливаются «РЖД» самостоятельно, в то время как тарифы на пассажирские перевозки (за исключением перевозок в купейных и спальных вагонах) утверждаются государством в лице Федеральной службы по тарифам. Вследствие этого пассажирские перевозки в рамках ОАО «РЖД» (за исключением отдельных высокодоходных направлений) являются убыточными; данные убытки покрываются частично за счёт компенсаций из бюджета, а по большей части — с помощью перекрёстного субсидирования за счёт доходов от грузовых перевозок.

Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения. Правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия его с органами государственной власти и другими видами транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта определяются Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В нем сформулированы основные принципы функционирования железнодорожного транспорта: устойчивость работы, доступность, безопасность и качество оказываемых услуг, развитие конкуренции и рынка услуг, согласованность функционирования единой транспортной системы Российской Федерации.

Рассмотрим следующие понятия в формулировках, приведенных в вышеназванном Федеральном законе:

- инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование;

- пользователь услугами железнодорожного транспорта — пассажир, грузоотправитель, грузополучатель либо иное физическое или юридическое лицо, пользующиеся услугами (работами), оказываемыми организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями на железнодорожном транспорте;

- владелец инфраструктуры — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензий и договора;

- перевозчик — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю);

- оператор железнодорожного подвижного состава — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

Отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, отправителями и получателями грузов, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования, а также другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта, регулирует Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», который устанавливает их права, обязанности и ответственность. Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных услуг, связанных с перевозками.

Важную роль в реформировании железнодорожного транспорта играют также Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», который устанавливает организационно-правовые особенности приватизации имущества железнодорожного транспорта, управления и распоряжения им, и Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 16-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», являющийся правовой основой для перевода железнодорожного транспорта из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка.

От слаженности взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта зависят бесперебойность и безаварийность его работы, выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Такая согласованность действий обеспечивается соблюдением графика движения поездов. График движения объединяет деятельность всех подразделений железных дорог и отражает план их эксплуатационной работы. Движение поездов по графику возможно при правильной организации технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Четкая и бесперебойная работа железных дорог и безопасность движения достигаются неукоснительным выполнением ПТЭ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федераций, являющихся приложениями к ПТЭ..

ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта; основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта. Требованиям ПТЭ должны соответствовать все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах определяет систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов при использовании различных устройств СЦБ и связи, в том числе при проведении ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях.

Необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов является содержание технических устройств в исправном состоянии. Согласно ПТЭ каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения или вызывающей загрязнение окружающей среды, работник транспорта должен немедленно принять меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Исключительно важное значение для работы железнодорожного транспорта имеют высокая сознательность и строгое соблюдение дисциплины работниками железных дорог, ибо нарушение ее может повлечь за собой угрозу для жизни перевозимых людей и сохранности материальных ценностей. Требования к железнодорожникам в этой области определены Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

На железнодорожном транспорте повышенное внимание уделяется охране труда. Каждый работник должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, касающиеся выполняемой им работы. Лица, поступающие на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады — также профессиональный отбор и выдержать испытания. В последующем периодически проверяют знание работниками ПТЭ, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, должностных инструкций, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

Структурная реформа железнодорожного транспорта

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта России носит объективный характер и диктуется коренными потребностями экономики страны.

Цели реформирования:

-снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

-удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта;

-повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта;

-формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, рассчитанная на 10 лет, была принята правительством в 2001 году. Смысл ее заключался в разделении функций государственного и хозяйственного управления, которые были сосредоточены у МПС - одного из сверхминистерств бывшего СССР, представлявшего, по сути, "государство в государстве". В итоге ведомство было ликвидировано, его функции переданы Минтрансу, а для коммерческой эксплуатации железных дорог создана компания РЖД. Реформу предполагалось проводить в три этапа, два из которых, пусть и с опозданием, но пройдены.

Первый этап (2001-2002 гг.) включал следующие основные положения:

-разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;

-развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

-создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;

-инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;

-разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «РЖД»;

-формирование в рамках ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.

Вторым этапом (2003-2005 гг.) реформы было предусмотрено:-реорганизация ОАО "РЖД" путем создания дочерних самостоятельных структур, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте;

-поэтапное сокращение перекрестного субсидирования; - создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

-переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

-создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

-привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

На этом этапе образована дочерняя Федеральная пассажирская компания (АО ФПК) для перевозок пассажиров в дальнем следовании. Создаются региональные пассажирские компании для пригородных перевозок. Им и ФПК передаются бюджетные субсидии. Тарифы в поездах дальнего следования частично либерализованы: на плацкартные перевозки устанавливаются государством, на купе и СВ - ФПК, которая, как и РЖД, признана естественным монополистом.

Произошла приватизация вагонного состава: к 2010 году уже более 65% из имеющихся в стране 1,1 млн. грузовых вагонов принадлежало частным компаниям-операторам, а число таких компаний-собственников вагонов превысило 2500.

Третий этап реформирования (с 2006 по н/вр.) является заключительным. Он предполагает дальнейшее привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи акций дочерних структур и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Однако на этом заключительном этапе реформы, предполагавшем создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, дело "заглохло". Других базовых составляющих РЖД - инфраструктуры и локомотивной тяги - изменения почти не затронули, и все ограничилось, в основном, лишь сменой вывесок. В этой части РЖД по-прежнему остается госмонополией, которая на 100% принадлежит государству и в которой все ключевые решения принимают чиновники. Компания практически не платит дивидендов и не привлекает частный капитал в строительство железных дорог. Пока ни о какой внятной программе дальнейшего реформирования отрасли не заявлено.

Реализация программ структурной реформы и развития отрасли сегодня позволила добиться: улучшения оборота вагона (до 6,8 сут.), среднего веса поезда (до 4100 т), среднесуточного пробега локомотива (до 600 км), производительности труда (в 2 раза), снижения себестоимости перевозок (на 25%) и повышения их доходности (на 30%).