Управление электродвигателем компрессора

Пуск электродвигателя М19 компрессора возможен только при работающем дизеле, когда включен контактор КМ22, который вспомогательным контактом готовит цепь реле управления К2. При включенных автоматах SF13, QF10 (на каждой секции) и переключателе SA17 («РЕЛЕ КОМПРЕССОРА») (на одной из секций), при достаточном снижении давления воздуха в питательной магистрали реле давления SP4 замыкает своим контактом цепь реле К2.

Реле К2, включаясь, замыкающими контактами (786, 778, L03) включает реле времени КТ1 и готовит цепь питания катушки контактора КМ23. Реле времени КТ1, включаясь, контактом (775, 776, L03) замыкает цепь питания контактора КМ23.

Контактор КМ23, включаясь, становится на самопитание своим вспомогательным контактом (774, 777). Главный контакт контактора КМ23 замыкает цепь питания электродвигателя М19 компрессора через пусковой резистор R36. Катушка электропневматического вентиля Y5 разгрузочного устройства компрессора в этот момент включена контактами КМ24 (765, 768). Этим ограничивается пусковой ток и облегчается пуск электродвигателя. Вспомогательный размыкающий контакт контактора КМ23 (785, 786) отключает реле КТ1, которое контактом (781, 782) с выдержкой времени при замыкании замыкает цепь контактора КМ24.

Контактор КМ24, включаясь, главным контактом шунтирует пусковой резистор R36, вспомогательным контактом размыкает цепь вентиля Y5. В результате электродвигатель и компрессор переходят в рабочий режим. При давлении в питательной магистрали воздухопровода тормоза более определенной величины контакт SP4 размыкает цепь питания реле К2. При этом отключаются контакторы КМ23 и КМ24, электродвигатель останавливается и схема возвращается в исходное положение, а вентиль Y5 включен через контакты контактора КМ24 (765, 768).

Кроме изложенного вспомогательными контактами контакторов КМ23 (1303, 1305, L05), КМ24 (1312, 1313, L05), при включении, выдается сигнал в устройство U6, которое регулирует уровень мощности дизель-генератора. Вспомогательными контактами контактора КМ24 (А89, А82, L11, 749, 750, L03) выдается сообщение в систему КЛУБ-У, замыкается цепь контактора КМ26 (включение вентиляторов отсоса пыли).

Управление электродвигателями вентиляторов и жалюзи холодильной камеры

Для поддержания оптимальных температур воды и масла дизеля на тепловозе предусмотрено автоматическое и ручное (дистанционное) управление электродвигателями вентиляторов и жалюзи холодильной камеры.

Переход на автоматическое или ручное управление осуществляется переводом переключателя SA20 («ХОЛОДИЛЬНАЯ КАМЕРА») (на ведущей секции) в соответствующее положение при включенном автомате SF11 и установленной в рабочее положение рукоятке блокировки тормоза SQ1 (на ведущей секции). При автоматическом регулировании, когда температура воды или масла, равна уставке срабатывания одного из датчиков реле температуры (SK24, SK25, SK26 - по воде, SK27, SK28, SK29 - по маслу) замыкается цепь питания катушек соответствующих электропневматического вентиля пневмопривода жалюзи (Y19, Y15, Y16, Y20, Y18, Y17) и контактора (КМ14, КМ15, КМ17, КМ16) через контакт реле К18 (2562, 2563, L09) от автомата SF11.

Первоначально при повышении температуры воды (масла) включается датчик-реле SK24 (SK27), замыкающий цепь вентиля Y19 (Y20) пневмопривода правых (левых) боковых жалюзи через контакт реле К18 (2562, 2563) и тумблера SA20 в положении «АВТОМАТ»; в результате открываются правые (левые) боковые жалюзи.

При продолжающемся повышении температуры воды (масла) включается датчик- реле SK25 (SK28) замыкающий цепь катушек вентилей Y19, Y15, контактора КМ14 (Y20, Y18, контактора КМ17) через ранее указанные контакты. В результате дополнительно включается мотор-вентилятор М11 (М14), открываются верхние жалюзи над ним.

При дальнейшем повышении температуры воды (масла) включается датчик-реле SK26 (SK29), замыкающий цепь катушек вентиля Y16 (Y17), контактора КМ15 (КМ16). В результате дополнительно включается мотор-вентилятор М12 (М13) и открываются верхние жалюзи над ним.

При понижении температуры воды (масла) вышеперечисленные датчики реле, вентили, контакторы отключаются в обратном порядке. В результате отключаются мотор-вентиляторы, закрываются верхние жалюзи, а затем и боковые жалюзи. Вспомогательными контактами контакторов КМ14-КМ17 подается сигнал в устройство U6 системы МСУ-ТП для регулирования мощности дизель-генератора.

При ручном управлении, когда переключатель SA20 установлен в положение «РУЧНОЕ» для обеспечения последовательности включения жалюзи и вентиляторов питание на переключатель SA22 и соответствующую цепь подается только после включения переключателя SA21, а на переключатель SA23 - только после включения переключателя SA24.

Диоды D1-D12 и резисторы R26 предназначены для защиты контактов датчиков от подгара при отключении цепей катушек вентилей и контакторов, имеющих большую индуктивность.

Режим тяги

Для перехода в режим тяги необходимо дополнительно: включить автоматы SF1 («РАДИОСТАНЦИЯ»), SF3, SF4 («КЛУБ ТСКБМ»), SF5 («ТСКБМ»), QF1-QF7 («МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРЫ: ХОЛОДИЛЬНИКА, ПЕРЕДНЕЙ, ЗАДНЕЙ ТЕЛЕЖКИ, ВЫПРЯМИТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ»), переключатели SA1 - SA6 («ОМ1» - «ОМ6»), на каждой секции; В рабочей кабине: вставить и перевести в рабочее положение ручку блокировочного устройства тормоза SQ1, включить устройства КЛУБ-У, ТСКБМ, включить (на контроллере машиниста U45) тумблер реверсирования в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД», а тумблер режима (ТЯГА -ТОРМОЗ) в положение «ТЯГА», включить переключатели SA7 («ДВИЖЕНИЕ»), SA9 («АВТОСТОП»).

В этом случае через контакт тумблера реверсирования подается команда в устройство U6, которое, в свою очередь, выдает управляющий сигнал на включение электропневматического вентиля пневмо-привода реверсивного переключателя QS2 (рассматривается положение движения вперед). Переключатель QS2, переключаясь, главными контактами подсоединяет обмотки возбуждения D1 - D2 к обмоткам якорей тяговых электродвигателей М1 - М6 для движения вперед, а вспомогательными контактами (1285, 1286, L05), выдает сообщение о переключении в устройство U6. В случае, если переключатель QS2 не переключился в положение движения вперед устройство U6 снимает управляющий сигнал с катушки вентиля и выдает аварийное сообщение на дисплей U7. При нормальном переключении реверсивного переключателя QS2 устройством U6 выдается управляющий сигнал на электропневматический вентиль тормозного переключателя QS3 и переключатель переключается в положение тяги. Вспомогательным контактом QS3 выдается сообщение в устройство U6, которое контролирует процесс его переключения, как изложено выше.

Устройство блокировки тормоза SQ1 в рабочем положении своим контактом (2101, 2102, L03) запитывает катушку реле К18 от автомата SF21 («УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ»). Реле К18, при включении, контактом (1001, 1002, L05) сообщает в устройство U6 о рабочем положении блокировки тормоза SQ1 в рабочей кабине, а контактом (2158, 2161, L03) готовит цепь подачи песка при шестом положении крана машиниста. В случае невключения реле К18 устройство U6 снимает управляющие сигналы и выдает на дисплей U7 аварийное сообщение.

Перевести рукоятку контроллера U45 на первую тяговую позицию. В этом случае устройство U6 контролирует состояние вспомогательных контактов автоматов: QF5-QF7 (электродвигатели вентиляторов охлаждения ТЭД передней и задней тележки, охлаждение выпрямителя), контактов дверных блокировок SQ3, SQ6- SQ9 (ВВК), SQ2 (шкафа холодильной камеры), SQ1, SQ2 (выпрямителя), датчика давления воздуха тормозной магистрали SP2, датчиков-реле температуры SK30 (масло), SK31 (вода), клапана автостопа Y25 (L05) в цепях катушек контакторов возбуждения КМ10, КМ11 и поездных контакторов КМ1- КМ6.

При нарушении одного из перечисленных выше контактов устройство U6 прекращает процесс сборки цепи тягового режима, также выдает аварийное сообщение на дисплей U7, с указанием разомкнутого контакта. Устройство U6 включает катушки поездных контакторов КМ1-КМ6 через контакты включенных переключателей SA1-SA6, контролирует процесс их включения, подключает тем самым тяговые электродвигатели к выпрямителю U1.

Устройство U6 при нормальном состоянии вышеперечисленных контактов включает контакторы возбуждения КМ10, КМ11, также реле К6 и контролирует процесс их включения. По заложенным в МСУ-ТП программным алгоритмам она управляет работой управляемого выпрямителя возбуждения U2, возбуждая тяговый генератор, а управляя выпрямительной установкой, подает выпрямленное напряжение на тяговые электродвигатели М1-М6, приводящие в движение через редукторы колесные пары и тепловоз приходит в движение.

Одновременно на дисплее U7 высвечивается «1» в зоне позиции контроллера, а в зоне режимов - надпись «ТЯГА».

В зависимости от номера позиции контроллера U45 устройство U6 передает в электронный регулятор дизеля U9 заданное значение частоты вращения вала дизеля. Электронный регулятор осуществляет регулирование дизеля и передает по каналу связи в устройство U6 необходимые параметры работы дизеля, которые, в свою очередь, используются устройством U6 для регулирования тока возбуждения тягового генератора.

Во время движения тепловоза в режиме тяги.

МСУ-ТП обеспечивает:

· автоматическое управление групповыми контакторами КМ8, КМ9 ослабления возбуждения тяговых электродвигателей;

· индивидуальное (поосное) регулирование тягового усилия колесных пар (защита от буксования);

· поддержание постоянной мощности дизель-генератора на заданной позиции контроллера с отсечками по току и напряжению тягового генератора;

· уменьшение мощности тягового генератора пропорционально количеству отключенных тяговых электродвигателей.

Для приведения тепловоза в движение при маневровых работах предусмотрена кнопка SB2 («МАНЕВРЫ»). При ее нажатии подается управляющий сигнал в устройство U6, аналогично сигналу при установке контроллера на 1 позицию, т.е. собирается цепь тягового режима как изложено выше. В этом случае дизель-генератор развивает мощность, соответствующую 1-й позиции контроллера.

Чтобы разобрать цепи тягового режима достаточно перевести рукоятку контроллера U45 с тяговых позиций на позицию «О», отключить переключатель SA7. В этом случае устройством U6: закрываются тиристоры управляемого выпрямителя возбуждения U2, тем самым прекращается возбуждение тягового генератора G1, закрываются тиристоры в выпрямителе U1, чем снимается напряжение стяговых электродвигателей, отключаются контакторы возбуждения КМ10, КМ11, при выдержке времени на уменьшение тока в цепях тяговых электродвигателей до 150А отключаются поездные контакторы КМ1-КМ6, подается сигнал в электронный регулятор U9, переводящий дизель на нулевую позицию.

После отключения поездных контакторов устройством U6 восстанавливается цепь контакторов возбуждения КМ10, КМ11, подается сигнал на управляемый выпрямитель U2, частота вращения соответствует нулевой позиции, т.е. дизель-генератор работает в режиме холостого хода. Питание катушек вентилей реверсивного QS2 и тормозного QS3 переключателей не отключается.