Тема 4. Особенности логистики общественного пассажирского транспорта.

4.1. Специфика логистического подхода в организации и управлении общественным пассажирским транспортом.

Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери до двери» в определенное время при минимальных затратах. Применение логистики на пассажирском транспорте позволяет оптимизировать перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и города предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот. Структура проектируемой пассажирской транспортной сети должна строиться по принципу сокращения полных затрат времени пассажира, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время поездки, время пересадки и т.д.

Решение транспортных проблем регионов и крупных городов с исторически сложившейся инфраструктурой существенно осложняется необходимостью застройки жилых массивов на значительном расстоянии от мест концентрации производства. В связи с этим увеличивается потребность населения в перевозках, повышается транспортная усталость пассажиров.

В настоящее время существуют различные виды классификации пассажирских корреспонденций (трудовые, деловые, постоянные, сезонные, периодические, разовые, свободные, фиксированные, концентрированные по направлениям и равномерно распределенные по территории города). (см. ПР)

Значительную долю в общем объеме перевозок занимают трудовые перемещения, фиксированные по времени и концентрированные в пространстве, имеющие признаки устойчивых технологических отношений. Обслуживание данного рода поездок необходимо выстраивать по принципу «между определенными зонами города в определенный момент времени или с определенным интервалом движения». В соответствии с этим принципом при организации обслуживания таких корреспонденции оправдано использование логистических технологий перевозок, поскольку имеются ключевые признаки возможности их применения — определенность пунктов отправления и назначения, а также превалирующее значение фактора времени.

Специфика общественного транспорта состоит в том, что в нем отражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов. Транспортная логистика предполагает возможность оказания логистического сервиса (услуг) потребителю материального потока. Логистика общественного транспорта неразрывно связана с процессом воспроизводства и представляет собой комплекс транспортных услуг, оказываемых пассажирам. Такие услуги будем называть пассажирскими.

Отсутствие логистического подхода к управлению общественным транспортом создает проблемы его эффективного использования, в частности:

1. планирование перевозок пассажиров в первую очередь основано на отчетных данных и учете временного фактора без должного экономического обоснования;

2. остаются малоизученными факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;

3. значительные упущения допускаются при планировании работы подвижного состава и обслуживающего персонала, занятого пассажирскими перевозками, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок;

4. тарифная система общественного транспорта содержит социальную нагрузку, деформирующую реальное ценообразование;

5. не в полной мере используются возможности общественного транспорта в повышении эксплуатационной скорости, росте производительности труда, снижении себестоимости, повышении рентабельности пассажирских перевозок и культуры обслуживания пассажиров.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения отдельных участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные услуги населению при минимальных затратах.

Применительно к пассажирскому транспорту можно выделить следующие логистические функции:

1. прогностическая, основанная на определении направлений и объемов пассажиропотоков и на этой базе — выявлении объема и структуры спроса на транспортные услуги в целом и по видам транспорта;

2. организационная, включающая размещение и развитие пассажирских транспортных предприятий, управление движением пассажирского транспорта на маршруте, рациональные схемы движения транспорта в конкретной зоне обслуживания пассажиров (город, область, регион, страна).

Применение логистики к управлению пассажирскими перевозками позволяет использовать в их исследовании системный подход. Логистическая система включает взаимосвязанные элементы (звенья), объединенные функциональными связями и экономическими отношениями.

Логистическим звеном принято считать некоторый экономический функционально обусловленный объект, не подлежащий делению в рамках поставленной задачи анализа или построения системы, имеющий свою локальную цель, связанную с определенными логистическими операциями или функциями.

При всем многообразии звеньев названной системы можно выделить следующие их типы: генерирующие, преобразующие и поглощающие материальные, сервисные и сопутствующие им финансовые и информационные потоки.

Большинство звеньев логистической системы являются самостоятельно хозяйствующими субъектами рынка со своими организационно-функциональными структурами. Их функционирование может не соответствовать основной цели системы. Это усложняет управление ею и вызывает необходимость формирования координирующего управляющего органа.

Особенностью звеньев логистической системы общественного транспорта является преобразование материального потока на входе в сервисный поток на выходе.

Сервисный поток представляет собой пассажирские услуги, оказываемые предприятиями общественного транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве. Этот поток в логистической системе общественного транспорта характеризуют следующие факторы:

1. условия обслуживания различных социальных групп населения;

2. затраты времени на передвижения;

3. регулярность движения транспортных средств;

4. комфортабельность проезда;

5. величина транспортного тарифа и др.

Согласно классификации логистических систем пассажирского транспорта следует различать микрологистические и макрологистические системы, (рис. 4.1).

Микрологистические системы призваны оптимизировать управление материальными потоками в пределах технологического цикла производства транспортной продукции на уровне предприятия.

Макрологистическая система охватывает предприятия на уровне административно-территориального образования и межрегионального взаимодействия для решения экономических, социальных, экологических, энергетических и других аналогичных задач транспортного обеспечения территориальных образований.

Цели функционирования макрологистических и микрологистических систем общественного транспорта могут отличаться.

Целью создания микрологистических систем общественного транспорта можно считать минимизацию общих логистических издержек, максимизацию прибыли и управление качеством транспортных услуг на всех этапах производственно-обменного цикла.

Рис.4.1. Классификация логистических систем пассажирского транспорта

В большинстве случаев минимизация общих логистических издержек используется и в макрологистических системах, но критерии формирования макрологистических систем подвластны и народно-хозяйственным задачам, таким как экологические, социальные, политические и др. (Например, для улучшения экологической обстановки может быть запрещен или ограничен даже экономически оправданный вид транспорта).

В макрологистических системах могут решаться также задачи по выбору вида транспорта и транспортных средств на административной территории, зональному расположению микрологистических транспортных систем и координированию их работы по пассажирскому обслуживанию, по разработке институциональной базы и экономических условий равновыгодного функционирования различных видов транспорта и их микрологистических систем на рынке пассажирских услуг.

Качество решаемых в макрологистической системе задач зависит от эффективности ее управления.

Для формирования рационального управления ресурсными и сервисными потоками в формируемой макрологистической системе общественного транспорта необходимо, во-первых, измерять и оценивать параметры качества пассажирского сервиса; во-вторых, свести к минимуму расхождения между ожидаемым и фактическим уровнями качества. Для этого могут быть использованы различные методы оценок (анкеты опроса пассажиров, экспертные оценки, статистические методы и т.п.). Сложность заключается в том, что большинство параметров качества пассажирского сервиса нельзя измерить количественно, т.е. получить формализованную оценку. Чаще всего здесь приходится пользоваться логическими соотношениями типа «лучше — хуже», «доступнее — недоступнее» и т.п.

Изложенный концептуальный подход приводит к выводу, что традиционная концепция организации работы общественного транспорта в большей степени приемлема для условий «рынка продавца» транспортных услуг, в то время как логистическая концепция — для условий «рынка покупателя».

4.2 Социальный аспект логистики общественного пассажирского транспорта.

При организации и управлении логистическими транспортными системами особую важность имеет учет человеческого фактора или социальный аспект логистики общественного транспорта.

В настоящее время транспортная стратегия в странах с социальной рыночной экономикой заключается в стремлении к дальнейшей популяризации общественного транспорта и ограничении числа индивидуальных транспортных средств.

Будущее пассажирских перевозок зависит от приоритетного решения следующих трех главных задач:

1. обеспечение гарантированного транспортного обслуживания социально незащищенных слоев населения, не имеющих индивидуальных транспортных средств;

2. обеспечение экономической стабильности в регионах;

3. обеспечение минимизации экологического ущерба.

Наиболее важный компонент социального функционирования системы — государственное социальное регулирование — пассажирского транспорта подразумевает правовое регулирование социального развития с применением действующих социальных норм и стандартов. Таким образом, социальные нормы и стандарты, установленные в соответствии с законами и другими нормативными документами, определяют степень выполнения конституционных прав и гарантий, обеспечивают социальную защиту населения.

Экономическая целесообразность функционирования пассажирского транспорта состоит в эффективном обеспечении населения необходимыми транспортными коммуникациями в той степени, в какой затраты на функционирование системы оправдываются соображениями благосостояния общества. Для достижения этой цели логистическая система пассажирского транспорта должна отвечать следующим требованиям:

1. обеспечивать сбалансированное сочетание общественного и частного транспорта с учетом местных социально-экономических, технических и экологических особенностей и ограничений;

2. обеспечивать комфортабельное, надежное и безопасное обслуживание, наряду с рациональным использованием энергетических, земельных и прочих ресурсов.

Функционирование пассажирского транспорта должно осуществляться на основе целевых и ресурсных соображений и социальных норм.

Социальные нормы обосновывают качественные и количественные характеристики деловой и домашней активности населения, которые непосредственно зависят от организации работы общественного транспорта.

Стандарты работы транспорта – сочетание целевых норм оказания транспортных услуг, обеспечение которых гарантирует устойчивое развитие общества. Они призваны гарантировать населению уровень транспортного обслуживания не ниже минимально допустимого.

В отличие от сугубо производственных показателей, таких как объем перевозок, средняя дальность поездки, коэффициент выпуска, затраты на перевозки, характеризующих работу транспорта, нормы, которые составляют основу стандартов работы транспорта, — это результаты его функционирования, отражающие транспортные условия нормальной деловой и домашней активности населения.

Значения социальных норм не могут оставаться постоянными. Они подчинены комплексным динамическим изменениям, поскольку любое нормативное требование должно иметь «открытую структуру», что означает возможность изменять количественные параметры и перечень их характеристик.

Диапазон социальных норм и качественных характеристик их параметров включает:

1. текущий уровень развития (число жителей, уровень реального дохода на душу населения, особенности архитектурного планирования, среднюю продолжительность жизни, уровень социальных расходов в городском бюджете);

2. потенциальное развитие региона или города (промышленный потенциал, тип демографической структуры населения);

3. размер города.

В целом стандарты работы транспорта должны отражать ориентацию общества на перспективу, которая может стать действительностью через 5-20 лет. Их необходимо применять при решении следующих проблем:

1. стратегическом планировании развития региона или города с учетом градостроительных, экономических и социальных особенностей;

2. создании нового механизма обеспечения финансовой поддержки для развития городских пассажирских перевозок (переход от финансирования «по пунктам» к финансированию на душу населения), позволяющего более эффективно использовать бюджетные средства.

В каждом регионе или городе принимается свой набор нормативов, которые разрабатываются с учетом индивидуальных архитектурных и плановых особенностей, уровня реального годового дохода на душу населения, уровня социальных расходов в бюджете, уровня экологической безопасности.

Так, социальная характеристика транспортной системы города складывается из следующих основных параметров.

Транспортная подвижность населения. Транспортная подвижность – одна из главных характеристик, описывающих систему городских перевозок. Это интегрированный показатель, отражающий совокупность следующих факторов:

1. ритм жизни города;

2. особенности градостроительства и структуру планирования;

3. текущее состояние и перспективы развития системы городских перевозок;

4. уровень развития муниципальной экономики.

Отношение уровня развития общественного транспорта к частному. Отношение уровня развития общественного транспорта к индивидуальному в значительной степени влияет на параметры дорожной сети, так же как и на общие экономические характеристики системы.

Низкая плотность географического распределения и размещения рабочих мест и центров обслуживания способствует росту числа индивидуальных поездок, в то время как общественный транспорт экономически оправдан при более высокой плотности застройки и концентрации производства.

Общественный транспорт — важный фактор экономического развития страны. Будущее этого вида перевозок зависит от решения следующих проблем:

1. осуществления социальных режимов работы для тех слоев населения, которые не имеют индивидуальных транспортных средств;

2. укрепления экономической стабильности в регионах;

3. снижения негативного влияния на окружающую среду.

Оптимальное соотношение общественного и индивидуального транспорта гарантирует каждому гражданину обеспечение нормальных транспортных условий.

Уровень доступности транспорта. Общая доступность транспорта — показатель, отражающий качество транспортной среды. Это отражается в форме средних потерь времени, потраченного на поездку. Транспортная сеть может считаться надежной, если она позволяет каждому осуществить поездку из любого пункта отправления в любой пункт назначения за нормативное время, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания и пересадки. Норма доступности определяется относительно функциональных особенностей каждого остановочного пункта. Уровень транспортной доступности измеряется в процентах, как отношение фактических средних потерь времени на поездку к нормативному времени.

Уровень транспортной дискриминации населения. Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая часть граждан живет вне зоны нормативной доступности.

Удобство пассажирского транспорта. Удобство в системе определяется исходя из гетерогенных факторов, технической оснащенности, технологичности, уровня организации и управления, влияющих на состояние пассажиров в течение поездки.

Вообще можно сказать, что недостаточный уровень комфорта резко отрицательно сказывается на состоянии пассажиров.

В ходе изучения проблемы комфорта необходимо определить единицы измерения понятия удобства. С учетом того, что некоторые характеристики удобства могут быть установлены обособленно как независимые показатели или отражены в других показателях, главным критерием удобства может быть такой показатель, как количество пассажиров, приходящихся на 1м² салона транспортного средства.

Фонд удельного потерянного времени. Полная потеря времени, потраченного на транспортное обслуживание, позволяет оценить социальную полноценность общественного транспорта.

Доля общественного транспорта в экологически вредных выбросах. Развитие систем транспорта способствовало возникновению проблемы оценки влияния транспорта на экологическую ситуацию в регионе или городе. Данную проблему можно решить путем установлениястрогих норм, определяющих уровень экологической безопасности, и поддержки экологически чистых видов транспорта. Главные отрицательные результаты влияния транспорта на окружающую среду — загрязнение воздуха и повышенный уровень шума. Доля общественного транспорта в экологически вредных выбросах оценивается в процентах от общего загрязнения из всех источников. Кроме того, возможно применение дополнительных экологических стандартов:

1. уровень шума (дБ на одно транспортное средство);

2. уровень токсичных выбросов (млн т / млн пасс-км).

Уровень развития экологически чистых видов транспорта.Доля поездок экологически чистым транспортом в общем количестве поездок жителей города, %.

Уровень ДТП. Безопасность дорожного движения в течение поездки — проблема для всех видов транспорта. Экстремальные ситуации на дорогах — явление, сопровождающее автомобилизацию общества и ведущее к существенным потерям.

Безопасность дорожного движения — один из главных критериев выбора средства передвижения. На основе анализа проблемы безопасности в России и за границей были установлены некоторые удельные нормы:

1. число ДТП со смертельным исходом на 105 пассажиров;

2. число ДТП со смертельным исходом на 104 транспортных средств.

Эффективность общественного транспорта. Этот показательрассчитывается как отношение результатов работы транспорта к затратам на его функционирование. Результаты представляют собой финансово-кредитную оценку доли транспорта в общем валовом продукте регионе или города, затраты — общую сумму, расходуемую на развитие транспортной системы (субсидии из бюджета и другие источники). Если значение этого показателя больше единицы, то финансовая поддержка транспортной системы целесообразна.

Социальная характеристика транспортной системы напрямую связана с понятием «качество транспортного обслуживания», или «качественная характеристика системы». Качественная характеристика — интегральный показатель, характеризующий состояние транспортной системы региона в целом. Качество пассажирских перевозок зависит от значения следующих показателей:

1. плотность маршрутной сети d — отношение суммарной протяженности улиц и дорог, по которым проходят маршруты наземного транспорта, к площади застроенной части, в частности города;

2. маршрутный коэффициент Км — отношение суммарной протяженности всех маршрутов наземного пассажирского транспорта к общей протяженности транспортной сети (Км = 1,7 … 2 — развитая маршрутная сеть);

3. количество подвижного состава на 1000 жителей — характеризует насыщенность маршрутов подвижным составом;

4. регулярность движения Крег — отношение числа рейсов, выполненных в соответствии с расписанием, к числу рейсов, предусмотренных данным расписанием;

5. затраты времени на передвижение tпер — складываются из времени на подход к остановочному пункту, времени на ожидание автобуса, времени поездки, времени пересадки;

6. статический коэффициент использования вместимости автобуса — характеризует степень наполнения салона автобуса;

7. коэффициент пересадочности Кпер — среднее число посадок, приходящееся на одну поездку.

Таким образом, в основе «пассажирской логистики» лежит системный подход, что предусматривает проектирование транспортной системы с учетом пространственных и временных факторов, организацию пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом принципов социологии, что необходимо при моделировании линии поведения пассажиров, рассматриваемых в качестве «живого груза».