Тема 3. Особенности доставки товара в международном сообщении.

3.1Транспортные коридоры.

Принципиальная идея любого транспортного коридора (ТК) – концентрация транспортных, грузовых и пассажирских потоков на магистралях, имеющих максимальную пропускную способность и высокий уровень обустройства. Благодаря этому обеспечивается ускорение грузовых и пассажирских перевозок, а также их удешевление за счет возникновения эффекта масштаба. Дополнительный эффект возникает, когда в полосе транспортного коридора проходят коммуникации нескольких взаимодействующих видов транспорта.

Принцип создания транспортного коридора сам по себе известен достаточно давно. В нашей стране еще планом ГОЭЛРО предусматривалось создание так называемых полимагистралей как основного средства межрегионального товарообмена. Однако современные системы транспортных коридоров стали активно создаваться на всех континентах начиная с 1970-х гг. как инструмент обеспечения торговли и развития в эпоху глобализации экономики.

В зависимости от целей создания ТК, уровня взаимодействия заинтересованных в его создании сторон и характера регулирования транспортной, торговой и экономической деятельности транспортный коридор может быть транзитным (transit corridor), торговым (trade corridor) или развивающим (development corridor).

Основная цель создания транзитного коридора – обеспечение условий для беспрепятственного и экономически эффективного движения транспортных средств на определенном направлении. При этом решаются, главным образом, транспортно-технологические задачи, связанные с сооружением и модернизацией путей сообщения, терминалов, информационных систем и т.п.

ТК подразделяются на три типа: лэндбридж (landbridge) – сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с портом на противоположном побережье континента, откуда морская перевозка продолжается; минибридж (minibridge) – сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с пунктом назначения на противоположном побережье континента; микробридж (microbridge) – сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с пунктом назначения в глубине континента.

Развивающие коридоры призваны играть системообразующую роль в экономическом и социальном развитии территорий, по которым они проходят. Их создание увязывается с проектами развития отраслей экономики и социальной сферы соответствующих регионов.

Согласно определению Всемирного банка, транспортный торговый коридор – это совокупность транспортной и логистической инфраструктуры, а также услуг, которая координируется национальным или международным региональным органом для содействия торговым и транспортным потокам между центрами экономической деятельности и порталами международной торговли.

Использование концепции транспортных коридоров при создании и развитии транспортных систем позволяет:

- обеспечивать увязку приоритетов и проектов развития транспортной и экономической инфраструктуры, видов транспорта, территорий;

- снижать издержки, связанные прямо или косвенно с транспортировкой, за счет концентрации транспортных и грузовых потоков, сокращения необходимого землеотвода и т.д.;

- развивать интермодальные перевозки, обеспечивая взаимодействие видов транспорта в узловых пунктах транспортных коридоров;

- локализовать экологические эффекты за счет размещения в одной общей полосе коммуникаций разных видов транспорта;

- обеспечить четкую систему приоритетов для отбора инфраструктурных проектов.

Элементы транспортных коридоров. ТК включают транспортные коммуникации, которые могут быть проложены по различным трассам, но имеют общие узловые пункты, что обеспечивает удобный выбор вида транспорта, его изменение в процессе транспортировки или перевалку между различными сервисами одного вида транспорта.

Узловыми пунктами транспортных коридоров являются порталы и хабы, в которых концентрируются основные транспортные потоки.

Некоторые ТК имеют единственный маршрут и обслуживаются одним видом транспорта. Однако большинство коридоров включает коммуникации различных видов транспорта и альтернативные маршруты, а также региональные ответвления. Поэтому транспортный коридор не является «линией» – обычно говорят о полосе того или иного коридора, в которой расположены транспортные коммуникации, порталы и хабы.

В большинстве случаев ТК создаются на базе коммуникаций железнодорожного и автомобильного транспорта, которые взаимодействуют через интермодальные терминалы. В отдельных случаях в состав ТК включаются внутренние водные пути или линии прибрежного судоходства. Океанские и воздушные маршруты в состав ТК не входят, однако морские порты и аэропорты являются важнейшими элементами порталов основных транспортных коридоров.

Транспортные коридоры могут быть международными или национальными.

Международные транспортные коридоры (МТК) соединяют между собой два или более граничащих между собой государства и могут проходить через несколько транзитных государств, в частности, для обеспечения морской торговли для стран, не имеющих выхода к морю (landlocked countries).

Национальные транспортные коридоры создаются в пределах одного государства. Обычно национальные коридоры соединяют между собой крупные города или городские агломерации (например, коридор Бостон – Вашингтон в США или коридор Токайдо в Японии). Создаются и национальные ТК относительно небольшой длины, которые соединяют морские порты с прилегающими к ним логистическими центрами или «сухими портами». Многие национальные транспортные коридоры являются составными частями или ответвлениями МТК.

3.1.1 Международные транспортные коридоры

Создание и развитие МТК является предметом международных соглашений, заключаемых в различных регионах мира.

Наиболее интенсивное развитие транспортные коридоры получили в Европе, где параллельно развиваются система транспортных коридоров Евросоюза (сеть TEN-T, Transeuropean Network – Transport) и Панъевропейская система ТК, охватывающая, в основном, регион Центральной и Восточной Европы

Концепция современной системы МТК в Европе была первоначально определена решениями II и III Панъевропейских конференций но транспорту на Крите в 1994г. и в Хельсинки в 1997г.

Главной задачей, которая решалась в ходе этой работы, было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей и обеспечения международной торговли в ходе предстоящего расширения ЕС и открытия рынков стран Восточной Европы. Согласованная система из десяти международных транспортных коридоров (которые называют «Панъевропейскими», «Критскими» или «Хельсинкскими») определяет сеть, крайними пунктами которой являются Нюрнберг на западе, Хельсинки на севере, Салоники на юге и Нижний Новгород на востоке.

Система Панъевропейских коридоров стала основой для применения единых общеевропейских технических стандартов автомобильных и железных дорог, а также линий интермодальных перевозок.

Помимо коридоров, были определены также четыре Транспортные Панъевропейские зоны: зона Черного Моря, Евро-Арктический регион Баренцева моря, зона Адриатического / Ионического морей и зона Средиземного моря.

Система Панъевропейских коридоров была призвана обеспечить связь между транспортной сетью Евросоюза и транспортными системами стран Центральной и Восточной Европы.

Транспортные коридоры на азиатском континенте создаются, с учетом фактора расстояний, в основном на базе железнодорожных коммуникаций и призваны обеспечить эффективное соединение с транспортной системой Европы.

В настоящее время принято считать, что транспортировка грузов в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

- по Транссибирской магистрали ();

- по Северному трансазиатскому коридору ();

- по Центральному трансазиатскому коридору ();

- по Южному трансазиатскому коридору ();

- по коридору TRACECA (TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) – транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия).

Проект TRACECA получает постоянную поддержку со стороны ЕС. Основным достоинством данного коридора, является то, что он начинается в портах Черного моря, где заканчиваются некоторые Критские коридоры. Однако коридор работает лишь на отдельных участках, обеспечивая региональные перевозки грузов.

В Северной Америке транспортные коридоры создаются и развиваются в рамках соглашения NAFTA (North American Free Trade Agreement) для обеспечения торговли между Канадой, США и Мексикой.

Международные транспортные коридоры, проходящие по территории России, возникли как соединения европейской и азиатской транспортных сетей, рис. 3.2. Эта система включает два транспортных коридора евроазиатского направления («Север – Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, участки Панъевропейских транспортных коридоров N° 1,2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Каждый МТК имеет собственное обозначение.

3.1.2 Транзитные перевозки в транспортных коридорах

Практика создания международных транспортных коридоров показывает, что каждый проект ТК уникален, а его результативность зависит не только от благоприятного сочетания комплекса географических, экономических и политических факторов, но и от того, насколько при создании ТК удается реализовать системный подход и скоординировать усилия всех заинтересованных сторон.

Надежность и эффективность ТК, как и любой системы последовательного типа, определяется надежностью и эффективностью самого слабого звена. Во многих случаях таким звеном в транспортном коридоре оказывается одна из транзитных стран, которая должна осуществлять инвестиции в транспортную инфраструктуру, обеспечивать ее функционирование и устранять негативные экологические последствия возросшего движения в полосе ТК. В то же время основные позитивные эффекты создания ТК – ускорение и удешевление транспортировки и торгового оборота – приходятся на долю отправителей и получателей, находящихся вне транзитной территории.

Рост транзитных потоков может также вызвать перегрузку коммуникаций и создать проблемы для внутренних или экспортно-импортных перевозок транзитной страны. Привлечение на ее транспортные коммуникации транзитных грузопотоков требует снижения транспортных тарифов и сборов, что влечет за собой уменьшение доходов на единицу транзитного груза.

Кроме того, транзитные коридоры чаще всего имеют альтернативу в виде существующих традиционных путей или конкурирующих проектов ТК.

Для решения «проблемы транзитной страны» при создании системы транспортных коридоров в ЕС создан специальный инструмент централизованного планирования и финансирования – Connecting Europe Facility (CEF), что может быть переведено как «средство объединения Европы». Финансовый потенциал CEF, формируется из бюджета Евросоюза.

Подобный инструмент достаточно эффективен в условиях Евросоюза, когда транзитные участки транспортных коридоров проходят по территории относительно небольших государств.

Если же страна имеет транзитные коммуникации большой протяженности, то привлечение для их развития внешних инвестиций выглядит проблематичным. Дополнительной задачей становится координация деятельности перевозчиков, экспедиторов, терминальных операторов, таможенных органов и других структур, действующих на протяжении транзитной части коридора в пределах одной страны. Такой комплекс проблем характерен и для Российской Федерации.

Использование транзитного потенциала в течение многих лет рассматривается в качестве одного из приоритетов государственной транспортной политики России. Такой подход обусловлен транспортно-географическим положением нашей страны, которая, как часто говорят, является естественным мостом между Европой и Азией и располагает при этом одной из крупнейших в мире железнодорожных сетей, имеющей соединение и с европейскими, и с азиатскими железными дорогами.

Одной из задач Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года является реализация транзитного потенциала страны, создание конкурентоспособных транспортных коридоров на базе интегрированной транспортно-логистической инфраструктуры. По-видимому, решение этой задачи потребует выработки новых механизмов государственного управления системой международных транспортных коридоров, которая обеспечит развитие транзитных коридоров до уровня торговых. В полосе российских МТК должны создаваться порталы и логистические центры, транзитные потоки должны дополняться экспортными и импортными, а развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров должно осуществляться в комплексе с реализацией проектов национальных транспортных коммуникаций.

3.2Транспортные терминалы и терминальные технологии транспортировки.

Терминалами называются размещенные на транспортной сети объекты, посредством которых пользователи получают доступ к услугам транспортной системы.

В современных цепях поставок доставка основной массы грузов осуществляется через систему транспортных терминалов, где происходит укрупнение или разбиение грузовых партий, временное хранение грузов, перевалка грузовых единиц между различными транспортными средствами или разными видами транспорта. На некоторых терминальных объектах выполняются операции с товарами, создающие добавленную стоимость.

Терминалы возникли первоначально на водном и железнодорожном транспорте, которые объективно нуждаются в промежуточной перевалке грузов для их доставки конечному потребителю. С развитием грузовой авиации специализированные грузовые терминалы стали сооружаться и на территории аэропортов.

Автомобильный транспорт изначально работал по схеме «от двери до двери», что считалось одним из его преимуществ. Однако увеличение грузоподъемности автомобилей потребовало создания терминалов для подгруппировки мелких партий груза. С течением времени они превратились в многопрофильные логистические объекты, играющие важную роль в логистике.

Развитие смешанных перевозок обусловило возникновение интермодальных терминалов, которые обеспечивают стыковку сетей различных видов транспорта и позволяют изменять вид транспорта и маршрут перевозки в зависимости от рыночной конъюнктуры.

3.2.1 Общие принципы терминальной технологии транспортировки

При использовании терминальной технологии прямая доставка «от двери» отправителя «до двери» получателя заменяется транспортировкой с двумя перевалками на терминалах. При этом процесс доставки груза разбивается па следующие компоненты (рис. 5.3):

- подвоз отправки от отправителя на терминал;

- операции на терминале отправления (подгруппировка, распределение по направлениям перевозок, пакетирование, временное хранение, упаковка, маркировка и т.п.);

- магистральная перевозка между терминалами с применением транспортных средств максимальной производительности;

- операции на терминале назначения;

- конечная доставка получателю (развоз с терминала).

При правильной организации терминальная система способна обеспечить целый ряд выгод как перевозчикам, так и грузовладельцам.

В системе автотранспортных терминалов дополнительные затраты, связанные с содержанием терминалов, грузовыми операциями на них и подвозом-развозом, компенсируются экономией при укрупнении грузовых партий по направлениям.

Терминалы могут работать в круглосуточном режиме, а погрузка и выгрузка на магистральной перевозке заменяются быстрой перецепкой заранее подготовленных полуприцепов. Тем самым не только исключаются непроизводительные простои под грузовыми операциями, неизбежные при обычной прямой перевозке, по появляется возможность выполнения перевозок между терминалами но расписаниям. Это повышает привлекательность услуг терминальной системы для пользователей.

Транспортные терминалы не предназначены для длительного хранения товаров, однако в современных цепях поставок они часто конструктивно объединяются с такими складами и управляются одним оператором, обычно – 3PL-провайдером. Таким образом, транспортные терминалы интегрируются в систему товарораспределения.

20–30 лет назад транспортные терминалы были, прежде всего, транспортно-технологическими объектами и обеспечивали повышение эффективности транспортных систем. Современное понимание роли и потенциальных возможностей транспортных терминалов связано, прежде всего, с повышением эффективности товародвижения в цепях поставок.

Изменение роли терминалов и их интеграция в цепи поставок стали предпосылкой обособления терминального бизнеса в самостоятельный вид деятельности. Изначально терминалы создавали и эксплуатировали перевозчики различных видов транспорта, но в настоящее время на рынке действует все больше крупных компаний, которые занимаются исключительно развитием и эксплуатацией терминалов.

3.2.2 Классификация терминалов и их функции

Транспортные терминалы могут классифицироваться по различным признакам: виду перерабатываемых грузов, количеству видов транспорта, характеру рыночного сегмента и т.д. Некоторые классификации грузовых транспортных терминалов приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Классификация грузовых транспортных терминалов

Функции, выполняемые терминалами в современной логистической системе, могут быть сведены в четыре основные группы, описанные ниже.

1. Обеспечение максимальной эффективности магистральных перевозок (консолидация грузопотоков; обеспечение быстрой обработки магистральных транспортных средств).

2. Предоставление услуг, связанных с транспортировкой (прием грузов от отправителей и выдача их получателям; организация подвоза и развоза грузов в зоне терминала; формирование транспортных пакетов и контейнеризация грузов и др.)

3. Предоставление услуг, связанных с процессом товародвижения. (маркировка, упаковка и сортировка товаров; кратковременное хранение товаров; распределение товаров в зоне терминала в соответствии с инструкциями клиент и т.д.)

4. Управление грузовыми и транспортными потоками. Эти функции могут быть реализованы при условии, что несколько терминалов действуют в единой системе. (концентрация грузовой работы за счет закрытия менее загруженных терминалов и переключения потоков на более мощные объекты; концентрация грузовых потоков на основе применения в системе технологии «ступица-спица»; интеграция однородных технологических операций и т.д.)

3.2.3 Автотранспортные терминалы

Именно автотранспортные терминалы в первую очередь стали превращаться из чисто транспортных в универсальные логистические объекты.

Автотранспортные терминалы могут располагаться в промышленных зонах, на территории морских и речных портов, аэропортов, логистических центров. Нередко расположение автотранспортного терминала определяется удобством выхода на магистральные дороги или доступностью автодорожной сети с высокими осевыми нагрузками, что необходимо для эксплуатации крупнотоннажных автопоездов. На автотранспортных терминалах, в дополнение к основным логистическим функциям, осуществляются техническое обслуживание, мелкий ремонт и заправка подвижного состава, имеются комнаты отдыха водителей, офисы компаний-партнеров и т.д.

Автотранспортные терминалы создаются автомобильными перевозчиками или экспедиторами, которые специализируются на работе с мелкими партиями, а также на экспресс-доставке грузов. Перевозки между терминалами выполняются обычно собственным подвижным составом компании. Для подвоза и развоза грузов терминальный оператор может использовать свой парк или привлечь местную автотранспортную компанию. Некоторые клиенты предпочитают выполнять подвоз-развоз своими силами.

Автотранспортный терминал (рис. 3.4) размещается на огороженной охраняемой территории, где размещается административное здание (иногда многоэтажное), сблокированное с производственным помещением (складом).

При строительстве склада обычно используются стандартные легковозводимые конструкции, что позволяет при необходимости быстро изменять его емкость.

Наиболее распространенной является компоновка склада, при которой погрузочные ворота (доки, docks) находятся в плоскости фасада, а автомобили для погрузки или выгрузки подаются к ним задним ходом.

Такое решение обеспечивает наилучшее сохранение температуры в помещении, защиту от пыли и осадков, сохранность грузов.

В отличие от объектов складского назначения, где количество доков определяется объемами завоза и вывоза товаров, на автотранспортном терминале доки занимают всю длину стен склада.

Длительное хранение грузов в производственном помещении терминала обычно не производится. Грузовые единицы после выгрузки сразу перемещаются к тому доку, где происходит накопление партии для магистральной перевозки или для развоза. При наличии значительных объемов перевозок по определенным магистральным направлениям или по зонам подвоза-развоза за ними постоянно закрепляется часть доков. Небольшая площадь может быть отделена только для кратковременного хранения особо ценных грузов или «проблемных» отправок (поврежденные грузовые места, отказ клиента от приема груза и т.п.).

Временное хранение грузов, если оно выполняется по просьбе клиента, может осуществляться «на колесах» в загруженных полуприцепах или съемных кузовах на стоянке терминала. Если на терминале необходимо среднесрочное хранение больших объемов товаров – например, при использовании терминального объекта 3PL-провайдером, то производственное помещение терминала «стыкуется» со зданием склада.