Нормы летной годности самолетов.

Первое издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В их основе лежали требования ИКАО, обобщенные научные исследования и практические разработки авиационной техники гражданского назначения середины 60-х годов, а также опыт ее испытаний и эксплуатации. В дальнейшем, после внесения в них пяти изменений, НЛГС стали именоваться НЛГС-1 (1972 г.).

Второе издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 соответствовали уровням норм США (FAR) и Великобритании (BCAR) того периода. В период 1975…80 г.г. эти Нормы были внедрены в практику работы промышленности и гражданской авиации и сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации самолетов нового поколения Ил-86, Як-42, Ан-28 и Л-410, повышении уровня безопасности полетов, а также в накоплении отечественного опыта применения на практике требований к летной годности. На базе НЛГС-2 в 1975 г. были разработаны "Временные нормы летной годности сверхзвуковых самолетов СССР" (ВНЛГСС), которые использовались при сертификации сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

В НЛГС-2 были введены новые требования к оценке безопасности полетов при отказах функциональных систем, базирующиеся на применении вероятностного подхода к возникновению опасных для полета событий. Этой проблеме посвящена отдельная глава НЛГС-2. Для обеспечения сертификации самолетов на соответствие этим требованиям были разработаны методические основы использования вероятностных показателей, что способствовало дальнейшему развитию НЛГ и методов определения соответствия требованиям, содержащимся в этих нормах.

С учетом новых требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также опыта сертификации и применения отечественных и зарубежных НЛГ, развития авиационной науки и техники, было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3, 1984 г.). которые в 1985 г. были приняты странами - членами СЭВ в качестве "Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов стран - членов СЭВ" (ЕНЛГ-С).

В НЛГС-3, по сравнению с НЛГС-2:

- значительно развиты и конкретизированы принципы оценки безопасности полетов при отказах функциональных систем;

- установлены значения вероятностных показателей особых ситуаций, возникающих вследствие функциональных отказов;

- введены понятия эксплуатационных и предельных ограничений как основных критериев возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуаций;

- значительно развиты требования к обеспечению безопасности по условиям усталостной прочности и безопасному повреждению конструкции;

разработаны новые главы 9 и 10 (соответственно "Вспомогательный газотурбинный двигатель" и "Воздушный винт");

- введен новый раздел по средствам сигнализации.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR-25 и JAR-25 показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности полета практически эквивалентны. По отдельным требованиям имеются отличия между указанными НЛГ, содержащими менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Однако, наиболее существенным является отличие отечественных НЛГС от соответствующих FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование отечественных НЛГС за рубежом.

С 1990 года, в соответствии с решением Совета по нормам летной годности., осуществляющего руководство работами по созданию и совершенствованию НЛГ была начата работа по сближению НЛГ СССР с Нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.

В 1994 г. были выпущены Авиационные правила, часть 25 (АП-25) "Нормы летной годности самолетов транспортной категории", которые являются дальнейшим развитием НЛГС-3 (ЕНЛГ-С) и учитывают новые технические требования к самолетам в области безопасности полета, появившиеся за прошедший период. Принципиальным отличием АП-25 от НЛГС-3 является их гармонизация с аналогичными нормами (FAR-25 и JAR-25) США и Западной Европы. Это дало возможность понимания отечественных требований к летной годности самолетов специалистами других авиационных сообществ, и упростило взаимодействие с авиационными администрациями других государств в области безопасности полета и экологической безопасности гражданской авиации.

В тот же период специалистами Авиарегистра МАК, Летно-исследовательского института им. М. М. Громова, ЦАГИ и других научных организаций была проведена работа по созданию Норм летной годности легких самолетов. В своей основе эти нормы соединили в себе соответствующие требования, изложенные в НЛГС-3, а также в FAR-23 и JAR-23. Результатом этой работы явилось издание в 1993 г. Авиационных правил, часть 23 (АП-23) "Нормы летной годности легких самолетов". АП-23 были также гармонизированы с FAR-23, однако, также, как и АП-25 с точки зрения безопасности полета имели некоторые отличия от американских Норм. В частности, в АП-23 был введен новый раздел A-0 (раздел F8 из НЛГС-3), содержащий требования к летной годности при отказах функциональных систем, который помещен между разделами A и B. Отличия текстов АП-23 от FAR-23 помечены аналогично АП-25.

В 2000 г. была опубликована новая версия АП-23 (с 4-й поправкой), в которую были введены поправки к версии 1993 г., а также ряд редакционных изменений и дополнений.