Контроль и идентификация в системах управления оплаты использования автомобильных дорог?

В большинстве стран мира использование скоростных автодорог, мостов и других искусственных сооружений осуществляется за плату.

Однако традиционные системы сбора платы, предусматривающие устройство пунктов оплаты на въезде или выезде с платного участка дороги, являются причиной задержек движения и требуют значительных затрат. Поэтому в настоящее время ведется внедрение систем оплаты на основе идентификации ТС, которые представляют более широкие возможности и являются «прозрачными» для пользователей.

Системы дифференцированной оплаты пользования автодорогами являются эффективным регулятором автотранспортной деятельности. На их основе можно материально стимулировать использование перевозчиками определенных типов АТС, выполнение перевозки по определенным дорогам в определенное время и т. п. Блок-схема системы электронной оплаты EFC – Electronic Fee Collection, принятая за основу при разработке таких систем в Европе, приведена на рис.

Рис. 6.4. Блок-схема системы EFC

Организация – издатель электронных карт оплаты – несет ответственность за их изготовление и работу с бортовым устройством. Обычно эта организация поставляет и сами бортовые устройства.

Финансовый посредник обеспечивает продажу карт оплаты в удобной для клиента форме.

Клиент – лицо, пользующееся платными услугами. Он устанавливает бортовое устройство, которое при введении карты оплаты передает необходимые данные к контрольному устройству сбора оплаты.

Для оплаты могут использоваться специальные пластиковые карты, смарт-карты или банковские карточки (VISA, MasterCard и т. п.). Последний вариант более прогрессивен, так как избавляет перевозчика от необходимости приобретения специальных карт.

Поставщик услуг – это владелец транспортной инфраструктуры (дорога, парковка и т. п.), за пользование которой взимается плата.

Оператор сбора оплаты обеспечивает сбор платежей и взаимные расчеты между отдельными поставщиками услуг.

Надзорный орган чаще всего представлен государственной администрацией, которая осуществляет сбор информации, лицензирование деятельности, контроль работы и безопасности EFC.

В зависимости от конфигурации мест сбора платежей различают два вида системы EFC:

• Открытая система предусматривает фиксацию АТС и, следовательно, сбор платы только при въезде в платную зону.

• Закрытая система фиксирует АТС как при въезде, так и при выезде из платной зоны. Это позволяет точно определить пробег АТС, подлежащий оплате, но увеличивает количество идентифицирующих устройств.

По количеству полос движения системы EFC делятся:

· на однополосные, в которых АТС могут в пределах зоны идентификации двигаться только по одной полосе, физически отделенной от других полос;

· псевдомногополосные, которые не предусматривают физическое разделение полос, но работа средств идентификации строится на предположении, что в зоне считывания АТС не будут менять полосы движения;

· многополосные, которые никак не лимитируют движение АТС по многополосной дороге в зоне идентификации.

Для передачи данных между устройством идентификации и бортовым модулем АТС в системах EFC практическое использование получили следующие технологии.

DSRC (Dedicated Short Range Communication) – поддерживает связь на небольшом расстоянии в микроволновом (5,8 ГГц) или инфракрасном диапазонах. Использование инфракрасного диапазона предпочтительно, так как скорость передачи данных в этом случае доходит до 10 Мбит/с, тогда как микроволновое излучение обеспечивает не более 500 Кбит/с. Однако в Европе использование инфра- красного диапазона не стандартизировано. Схема работы системы приведена на рис. 6.5. В пунктах идентификации по ходу движения АТС оборудуются три зоны контроля. Датчики каждой зоны располагаются рядом с дорожным полотном или над дорогой.

В первой зоне происходит определение прохождения АТС и распознавание его типа.

Рис. Схема считывания данных в системе DSRC

Во второй зоне устанавливается связь с бортовым устройством АТС, производится его идентификация и необходимые финансовые операции. Если используется платежная карта, то с нее снимается необходимая сумма или плата суммируется для формирования ежемесячного счета владельцу АТС.

Если необходимые идентификационные или финансовые операции выполнить не удалось (на АТС отсутствует бортовое устройство, оно неисправно или на платежной карте нет необходимых средств для оплаты и т. п.), то передается сигнал в третью зону, в которой видеокамера фиксирует передний номерной знак. Одновременно видеокамера первой или второй зоны (в зависимости от расстояния между ними) фиксирует задний номерной знак. С помощью специального программного обеспечения изображение номерного знака переводится в последовательность знаков. Специальные технологии съемки в нескольких частотных диапазонах, шаблоны распознавания и сверхбыстродействующие компьютерные программы позволяют идентифицировать номерные знаки даже при загрязнении и различных других дефектах практически без вмешательства оператора. На основании данных об идентификации номерного знака владельцу данного АТС будет выслан счет об оплате проезда.

Системы оплаты проезда, построенные на данном принципе, функционируют во многих европейских странах.

GSM/GPS (Global System for Mobile Communication/Global Po- sitioning System) – использует данные местоположения АТС, полученные с помощью GPS. Обмен информацией с бортовым устройством АТС осуществляется по сетям сотовой связи. В данной системе не требуется установка контрольных пунктов по границам зоны платного проезда, так как попадание в эту зону АТС определяется на основе данных GPS. Система фиксирует моменты въезда и выезда АТС в платную зону (на платную автомагистраль) и, в зависимости от пройденного расстояния, рассчитывает плату за проезд. В отличие от DSRC, в данной системе не требуется выполнение финансовых операций в режиме реального времени, так как на обмен данными с бортовым устройством АТС не накладываются жесткие ограничения по времени проезда зоны идентификации. Существенным преимуществом этой системы является отсутствие необходимости иметь пункты идентификации на границах платной зоны, однако для контроля проезда АТС, не обслуженных системой, необходимо иметь определенную сеть пунктов идентификации DSRC и (или) передвижные контрольные посты.

Система оплаты проезда грузовых автомобилей данного типа работает в Германии. Стоимость проезда зависит от числа осей и соответствия АТС экологическим нормам. Например, для грузового автомобиля, соответствующего нормам Euro 2 и числом осей более 4, за проезд 1 км по автобану необходимо заплатить 0,12 евро.

LVSA – система разработана и внедрена в Швейцарии. Бортовой блок АТС имеет цифровой тахограф, измеряющий пройденное расстояние между получением сигналов активизации и деактивизации от пунктов DSRC, установленных на границах страны. Показания тахографа контролируются встроенным устройством GPS. Зафиксированное расстояние умножается на коэффициент экологичности АТС и коэффициент, зависящий от допустимой полной массы. Полученное значение оплаты записывается на смарт-карту, которую владелец АТС обязан пересылать по почте в центральное управление системой или передавать данные с помощью сети Интернет. Например, при пройденном по Швейцарии расстоянии в 300 км для грузового автомобиля, удовлетворяющего требованиям Euro 0, с допустимой пол- ной массой до 18 т без прицепа плата составит 300×0,02×18 = 108 chf, а для грузового автомобиля, удовлетворяющего требованиям Euro 2, с допустимой полной массой до 34 т с прицепом плата составит 300×0,0142×34 = 144,84 chf.

Бортовое устройство устанавливается на передней панели перед лобовым стеклом и имеет индикацию состояния на внешней стороне, что удобно для визуального контроля со стороны дорожной полиции.

Иностранные ТС, не оборудованные требуемым бортовым устройством, оплачивают проезд на таможне.