История и тенденции развития автомобильной промышленности в Южной Корее

Первый корейский автомобиль был изготовлен в 1955 г. Он получил выразительное название "Сибаль" ("Старт"), и сейчас его можно увидеть в Музее независимости республики. Однако едва ли возможно начинать историю корейской автомобильной промышленности с 1955 г.: "Сибаль" был собран в кустарной автомастерской в Сеуле из нескольких списанных американских армейских машин и представлял собой такой же вседорожник. Всего в этой мастерской в 1955–1964 гг. было построено около 3 000 автомобилей. В основном эти машины использовались как таксомоторы, часть из них была передана правительственным учреждениям в качестве персонального транспорта для чиновников.

К началу 70-х гг. в Корее действовало несколько небольших производств, на которых собирали автомобили из деталей американских, японских и итальянских фирм. Основными проблемами отрасли на тот момент были высокая стоимость и низкое качество продукции при достаточно ограниченных объемах ее производства.
Реальное развитие корейского автопрома началось только в 1974 г., то есть во времена, когда уже достаточно активно действовали российские автосборочные производства, в том числе ГАЗ и АвтоВАЗ, не говоря уже о заводах Ford или Toyota.

Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. Первое десятилетие правления генерала Пак Чжон Хи было временем стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая и сделала этот рост возможным, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Руководство страны способствовало формированию крупных компаний, главным образом – многопрофильных семейных холдингов ("чэболь"). Компании, избранные властями на роль "чэболь", получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные "рекомендации".

В соответствии с поставновлением правительства Кореи право заниматься производством автомобилей было предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors). Данные компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь льготный доступ к кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в 1974 г. в Перспективном плане развития автомобильной промышленности: довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91%.

Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей местного производства, и лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.

Однако переход от сборки к производству еще не означал запуска собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца 80-х гг. большинство корейских моделей либо являло собой лицензионные копии зарубежных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В период с 1962 по 1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями, более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).

Период 1980 – 1995 годов был временем стремительной автомобилизации Кореи и роста внутреннего рынка. Способствовали этому и строительство сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в шестидесятые символом процветания были мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 году в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 году их количество достигло 557 тыс., к 1990-му – 2 млн, а к 1995-му – 6 млн (10 машин на 75 корейцев).

Однако главным направлением деятельности автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической линии Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – развитие экспорто ориентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976 году, но настоящий прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский авторынок со своей малолитражкой Excel. Excel не была шедевром конструкторской мысли, но она и не предназначалась для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей тех лет, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 года – в корейском автомобилестроении безраздельно господствовала "большая тройка", в которую входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia. Создателям Daewoo Motor – холдингу Daewoo и компании General Motors принадлежало по 50% акций, и только в 1992 году корейцы полностью выкупили компанию. Kia с присоединенной в начале девяностых Asia Motors являлась специализированной автомобильной компанией, не вовлеченной в чеболи.

В начале 1990-х еще два корейских чеболя пытались производить автомобили – сравнительно небольшая компания Ssangyong и гигантская Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 году также добилась правительственного разрешения на производство автомобилей. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но до азиатского кризиса оправдаться они так и не успели.

Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода из власти в 1988 году военных в стране начался быстрый рост зарплат, который опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности в развивающихся странах. Например, Daewoo развернула автосборочные производства в Польше, Узбекистане и Румынии.

Между прочим, несмотря на успехи экспортеров, корейский внутренний рынок так и остается закрытым для иностранцев. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле 1996 года, но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США. В мае 2001 года сенаторы Левин и Киди (избраны от штата Мичиган, в котором находится Детройт) потребовали открыть корейский автомобильный рынок. Сенатор Левин заявил: "Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок". С ним можно согласиться: в 2000 году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. Все немногие имеющиеся в стране иномарки – это дорогие представительские машины. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет $54 тыс., то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из корейских машин Hyundai Equus.

После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда, что поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но недорогой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, прежде всего – в развивающихся странах с низким уровнем доходов населения. Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, а также начал подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, Украине. Еще большую инвестиционную активность проявила Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и ряде других стран, преимущественно – в Азии. Кроме того, началась сборка автомобилей Kia в России, под Калининградом.

Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, в течение полутора десятилетий прочно занимавшая позиции в "большой тройке", объявила о своем банкротстве. Крах Kia был вызван огромной задолженностью компании (9 млрд. долл. к 1998 г.) и стал первым из серии банкротств корейских "чэболь" в 1997–1999 гг. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители, за исключением, может быть, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.

В 1998 г. выпуск автомобилей в стране по сравнению с предшествующим годом сократился почти в 1,5 раза и составил 1,95 млн. ед. (в 1997 г. – 2,82 млн. ед.). Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. в стране было реализовано 780 тыс. корейских автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г. Между тем экспортные продажи автостроителей Кореи продолжали расти и в кризисном 1998 г. достигли 1 362 тыс. автомобилей (против 1 317 тыс. годом ранее). В определенном смысле, финансовый кризис способствовал укреплению экспортного потенциала страны, поскольку резкое (на 40–50%) падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены на выпускаемую в стране продукцию. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар "азиатского кризиса", объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями, многопрофильные гиганты-"чэболь" следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность "чэболь" уже воспринимались как признак их серьезной структурной слабости. Кроме того, правительство всячески стремилось разрушить другую традицию "чэболь" – их национальную замкнутость, превратить их в "настоящие" транснациональные компании.

В рамках программы реформ в 1998–2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти не были результатом игры "свободных рыночных сил" – реформы во имя победы экономического либерализма проходили в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти стала Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но в октябре 2000 г. была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывал серьезные проблемы, и впоследствии мог разделить судьбу Daewoo.

Обанкротившаяся Kia в конце 1998 г. была приобретена компанией Hyundai Motors. Как ни странно, фактический крах Kia Motors Corporation и произошедшие затем серьезные организационные перемены в ее структуре и управлении ознаменовали начало очередного подъема этой фирмы. Благодаря финансовой помощи со стороны нового владельца корпорации Hyundai, компания Kia стала постепенно возвращаться на прежние позиции, обновив весь свой ряд легковых моделей и внедрив несколько принципиально новых автомобилей, с которых началась их более глубокая унификация с продукцией Hyundai. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в "стратегический союз" с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций (еще 5% – остались за Mitsubishi).

Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло многократно: уже в 2000 г. Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее (2,3 млн. из 3,1 млн. штук).

Для компании Daewoo Motors ситуация складывалась более драматично. В рамках программы реструктуризации "чэболь" было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой "чэболь" – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано "непрофильным направлением". Однако под прессом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться, и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Почти два года корейское правительство пыталось найти покупателя для автомобилестроительного подразделения концерна, и только в мае 2002 г. основные активы Daewoo Motors перешли в распоряжение ведущего мирового автопроизводителя General Motors, что, наконец, позволило новой компании GM Daewoo Automotive & Technology Co. начать работу. Доли в уставном капитале GM Daewoo распределились следующим образом: General Motors принадлежит 42,1% акций, Suzuki Motor Corp. – 14,9%, Shanghai Automotive – 10%, 33% акций остаются у кредиторов Daewoo.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации "чэболь" в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое практически бездействовало из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).

Первый корейский автомобиль появился в 1903 г., это был "Роллс-ройс" короля Кочжона. Однако на начальном этапе развитие автопарка Кореи шло очень медленными темпами. Например, когда в 1913 г. в действие вступили первые корейские правила дорожного движения, в стране был зарегистрирован всего 31 автомобиль.

В 1945 г., с восстановлением независимости республики, в Корее насчитывалось 7 200 машин. В 1955 г. на всю страну приходилось 18 356 автомобилей (в том числе 6 556 легковых), иначе говоря – по одной легковой машине на каждые три с лишним тысячи жителей страны.

Период стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка пришелся на 1980–1995 гг. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором стал резкий рост доходов населения – результат рекордных темпов экономического развития страны. Если в 1980 г. в Южной Корее насчитывалось 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), то к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 10 легковых машин на 75 корейцев).

Общая численность автопарка Кореи на начало 1995 г. составляла 8,5 млн. транспортных средств, а в июле 1997 г. количество автомобилей, зарегистрированных в стране, превысило 10 млн. штук. По состоянию на 1 июля 2004 г. на 48 млн. корейцев приходится около 14,8 млн. машин. В большинстве случаев – это легковые автомобили (10,5 млн. ед., или 71% всего автопарка). Сегодня процесс автомобилизации населения республики продолжается, однако более сдержанными темпами – происходит постепенное насыщение рынка. Ожидается, что к 2009 г. численность автомобильного парка Кореи достигнет 20 млн. ед. В структуре корейского автопарка доминируют автомобили местного производства – внутренний рынок Кореи по-прежнему остается достаточно закрытым для иностранных компаний, несмотря на то что введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены еще в 1996 г. в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле. В 2000 г. на долю зарубежной продукции пришлось 0,4% внутренних продаж, в 2003 г. этот показатель составил 2,4%. Почти все ввезенные в Корею иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами в основном из соображений престижа.

Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – довольно крупный пятиместный седан с объемом двигателя в 2–2,5 л. стоимостью до 15–18 тыс. долл. (например, Sonata). Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную. Владельцы мелкого бизнеса также предпочитают небольшие грузовики или микроавтобусы, которые используют как в служебных целях, так и в качестве семейного автотранспорта. Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее существенно выше, чем в других развитых странах – 23 тыс. км. Для сравнения: в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, а в США – 14 тыс. км. С другой стороны, служит такой автомобиль недолго: средняя продолжительность эксплуатации корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего 7,6 года (в Японии – 15 лет, в США – 16,2 года). Через 4–5 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается почти вчетверо, продают небогатому покупателю. Новый владелец (малообеспеченный студент или иностранный рабочий) пользуется автотранспортным средством еще несколько лет, после чего отправляет его на свалку – найти покупателей на автомобиль старше 8–9 лет в Корее практически невозможно. Заметим, что совсем недавно (до повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки в России) такие машины партиями поступали на российский Дальний Восток.

Уровень автомобилизации страны 276 автомобилей на 1000 человек населения.