Основи правового регулювання діяльності морських портів Європейського Союзу

Європейський Союз вжив ряд важливих заходів в цілому в транспортному комплексі і, зокрема, в портовому секторі. Між Україною та Європейським Союзом було підписано ряд договорів відносно співпраці в різних галузях, у тому числі в транспортному секторі. Так, наприклад, Україна стала першою державою бувшого СРСР, яка підписала Угоду про партнерство і співробітництво між Україною і Європейськими Співтовариствами та їх державами-членами від 14.6.1994 в GUCE L49 від 19.2.1998, п. 3 про співробітництво та партнерство з Україною. Зокрема, умовами договору передбачено, що: «Сторони будуть розвивати та посилювати співробітництво в транспортному секторі. Ціллю співробітництва є перебудова та модернізація транспортних систем та мереж України, переведення їх на новий якісний рівень та гарантія сумісності транспортних систем для переходу до більш глобальної системи. Співробітництво включає в себе модернізацію управління і фінансування автомобільного, залізно дорожнього, морського та повітряного транспорту; модернізацію та розвиток автомобільних, залізнодорожніх, морських та повітряних інфраструктур» [42]. Крім того, в морській торгівлі домінує Європейський напрямок вантажних та транспортних потоків, в першу чергу за рахунок транспортних коридорів (TRACEKA та ін..).

У зв’язку з викладеним нижче будуть розглянуті основи організації та управління морськими портами в країнах Європейського Союзу, їх організаційно-правова модель. Це правовий порядок, на який націлює європейське законодавство організацію діяльності морських портів в пошуку рівноваги між державними та міжнародними вимогами (наприклад безпеки мореплавства), інтересів суспільства і вимогами ринку та приватного сектору.

Що стосується мети законодавчого регулювання діяльності морських портів Європейського Союзу, то в першу чергу - це забезпечення безпеки на морі, адже політика безпеки морських перевезень є складовою частиною всієї діяльності в області економіки, конкуренції і охорони навколишнього середовища [5, с.90].

Відносно законодавчого регулювання управління морськими портами Європи варто зазначити, що органами управління Європейського Союзу прийнято ряд важливих законодавчих актів, направлених на розвиток та удосконалення системи управління транспортом, у тому числі, морським.

Перший важливий крок у цьому напрямку був зроблений у 1974 році, коли була створена Робоча група в складі представників адміністрацій портів під керівництвом Єврокомісії. Її ціллю була розробка інформаційного документу щодо юридичної та фінансової ситуації в європейських портах. І в 1977 році був представлений такий документ: Port Working Group, Report of an enquiry into the current situation in the Major Community sea-port (Робоча група портів, Звіт щодо поточної ситуації в провідних морських портах). Комісія дійшла висновку про необхідність додержання спільних цілей в транспортній сфері [44].

В 90-х роках в транспортній політиці ЄС був здійснений прорив. Загальноєвропейські інститути влади розробили прозору законодавчу базу для лібералізації сектору перевезень, котрий охоплює всі види перевезень (автомобільний, залізничний, повітряний та морський).

В 90-тих роках політика Євросоюзу була направлена на лібералізацію ринків і в тому числі на лібералізацію державної сфери, в якій знаходились в значній мірі і морські порти. Перший документ, який лібералізує діяльність портів стає Зелена книга про порти та інфраструктури 1997 року [45]. Зелена книга є інструментом, за допомогою якого Єврокомісія заохочує дослідження та пропозиції з різних питань портової діяльності на загальноєвропейському рівні. Здебільшого саме завдяки Зеленій книзі Єврокомісія розробляє стратегію поведінки в тій чи іншій галузі транспорту.

В Європейському Союзі відсутнє спеціальне законодавство, яке б регулювало портовий сектор, тому в якості нормативної бази з питань портів приймаються нормативні положення Договору ЄС в сфері транспорту відносно вільного загальноєвропейського ринку та європейські закони про конкуренцію.

Як зазначає Мартін Хорселінг «такий підхід у поєднанні з відсутністю внутрішніх митних кордонів та високою якістю транспортного сполучення призвів до жорсткої конкуренції між портами та операторами в портах, результатом чого стало формування економічно ефективних транспортних послуг високої якості для перевезення як вантажів так і пасажирів водним транспортом» [16].

Варто зазначити також, що звичайно в кожній країні Європейського Союзу є своє власне морське законодавство яке регулює портову сферу, яке має бути приведене у відповідність до загальноєвропейського законодавства.

Як в портах, так і в інших транспортних секторах, що знаходяться в компетенції Європейського Співтовариства важливим є пошук рівноваги між законодавством Співтовариства та законодавством Країнам-учасниць. В Установчий Договір ЄС (Маастріхтський договір 1993 року) закладений принцип субсидіарності, відповідно до якого: «Товариство діє в межах, наданої йому компетенції та задач, визначених цим Договором. В сектори, які не входять до його виключної компетенції, Товариство вмішується лише відповідно принципу субсидіарності і лише в тому випадку і в такій мірі, коли поставлених задач не можуть бути досягнуті в повній мірі Країнами-учасницями, але можуть бути досягнуті лише на рівні Товариства» [47].

Дотримання принципу субсидіарності тим більш важливе, що Європейські країни мають своє традиційне морське законодавство, саме законодавство про порти.

Транспортний сектор одночасно є інструментом створення єдиного ринку, в якому гарантувалось би вільне переміщення виробничих факторів і в той же час – важливим сектором економіки країн-учасниць та всього Європейського Союзу.

Відповідно статей 86 і 18 Договору, прагнення загальноєвропейських інститутів перейти до лібералізації портового сектору має узгоджуватись з необхідністю забезпечення Країнами-учасницями, послуг, які надаються в портах на таких умовах, які були б прийнятні для всього населення (маються на увазі європейські громадяни).

Аналіз результатів застосування загальноєвропейського права в портовому секторі дозволяє виявити характерні риси портової політики Європейського Співтовариства.

Що стосується форм власності портів, то важливим є зазначити те, що вони є різними в різних країнах та більш того мають свої відмінності в одній і тій же країні. Загальноєвропейське право є рівним до форм власності майна. Так, відповідно ст. 295 Договору ЄС «Дійсний договір залишає відкритим питання щодо форм власності майна, які існують в країнах-учасницях» [47].

Співіснування в рамках об’єднаної Європи портів, які знаходяться в суспільній власності (державній абр муніципальній) та приватній (наприклад, порти Великобританії) не створює проблем несумісності із загальноєвропейським правом.

Організаційною моделлю морських адміністрацій в континентальних морських портах Європейського Союзу традиційно є модель Landlord Port. Проте, важливо зазначити, що це є загальне визначення, так як в кожному порту є свої особливості та відмінності. Так, наприклад, порти Західної Європи традиційно являються більш самостійними тобто автономними та їх керівництво здійснюється відповідно до принципів комерції, тоді як порти Середземномор’я більш тісно пов’язані з державними структурами.

В портах країн Європейського Союзу надаються наступні послуги:

1) так звані послуги товарам, тобто вантажно-розвантажувальні роботи;

2) послуги суднам, тобто додаткові технічно-навігаційні послуги (лоцманське проведення, швартування,буксирування щодо);

3) так звані послуги загального призначення, які тісно пов’язані з портовими операціями, такими є: освітлення, прибирання, вивезення сміття, водопостачання, ремонт та технічне обслуговування, послуги зв’язку щодо.

Відносно порядку організації послуг, які надаються в портах, з однієї сторони постає питання поєднання між приватними інтересами та державними цілями, як, наприклад, питання безпеки в портах, а з іншої – питання визначення меж втручання в дану сферу з боку загальноєвропейських інститутів.

В 2001 році Єврокомісією був прийнятий документ, який регламентував діяльність морських портів - «Port Package» («Директива ЄС про доступ до портових послуг»). Її загальні положення виконуються в багатьох портах Європи. І більше того, враховуючи заяви Єврокомісара з транспорту, планується її введення як загальнообов’язковою вже в 2013 році.

Ключовим моментом Директиви є забезпечення вільного доступу до ринку портових послуг, які визначаються як «комерційні послуги, які надаються за плату в порту». Головною ціллю вказаного документу було подолання правових відмінностей, з якими виробники послуг зустрічаються майже в усіх портах Європи. Для досягнення вказаної мети Директива мала гарантувати перевізникам вільне надання портових послуг та вільний доступ до портового обладнання.

До «портових послуг» відносяться: техніко-навігаційні послуги (лоцманське проведення, буксирування, швартування), перевантаження вантажів (навантаження, розвантаження, перевантаження) та обслуговування пасажирів (у тому числі посадка і висадка).

Відносно лоцманського проведення було зазначено, що дана послуга не може вважатися комерційною так як відноситься до сфери безпеки на морі, а тому дана послуга залишилась в складі портових послуг. Зокрема, критерії при видачі дозволів на надання даної послуги мають відповідати вимогам, які пред’являються до державної та безпеки на морі.

Директива передбачає також введення режиму попереднього «дозволу» для виробників портових послуг. Кількість таких дозволів залежить від розмірів акваторії порту або виробничих потужностей.

Директива не надає ніяких вказівок щодо організаційно-правової структури управління морськими портами. В цьому питанні застосовується принцип нейтральності, передбачений статтею 295 Договору ЄС (Маастріхтська угода) [47].

Статтею 4 Директиви Адміністрацію порту визначено як «орган, якому національне законодавство доручає разом з іншими видами діяльності або у виключному порядку здійснення керівництва портовими інфраструктурами та координацію і контроль діяльності підприємців, які присутні в порту або у визначеній портовій системі». Іншими словами, Адміністрація порту – це орган, який здійснює управління портовими інфраструктурами, забезпечує видачу дозволів шляхом відкритої для суспільства процедури, а також може безпосередньо надавати портові послуги. У зв’язку з викладеним, Директива вводить модель адміністрації порту, яка більше відповідає моделі Landlord port, тобто орган який здійснює освоєння території та інфраструктур, залишаючи для приватних власників сферу вантажопотоків.

Таким чином, в рамках аналізу нормативно-правового порядку в європейських портах необхідно перш за все зазначити, що порти являються певним центром, в якому перетинаються державні та приватні інтереси, які частіше всього знаходяться в конфлікті між собою.

Порівняльно основні положення управління морськими портами в Україні та Європейському Союзі можливо зобразити наступним чином:

Отже, як показує такий достатньо стислий огляд організаційно-правового регулювання морських портів в Російській Федерації та Європейському Союзі для забезпечення ефективної роботи морських портів важливим моментом є розумне поєднання державних та приватних інтересів, причому в різних портах це поєднання може бути різним, тобто в різних пропорціях. Безперечним залишається те, що як і портам Російської Федерації так і портам Європейського Союзу характерна подвійна природна, тобто співіснування в них державних та приватних функцій. Державні - полягають в обов’язковому і належному дотриманні в морських портах безпеки мореплавства, екологічної безпеки, порядку тощо. Приватні в комерційній стивідорній діяльності заради отримання прибутку. Як показує досвід в багатьох країнах, саме приватні структури здатні більш ефективно забезпечувати надання основних комерційних та технічних послуг в морських портах. Проте зазначені приватні структури мають неухильно забезпечувати та сприяти забезпеченню безпеки в усіх її аспектах відносно суден, вантажів, людей, обладнання, морського середовища.

РОЗДІЛ 3