Аварийно-оповестительный сигнал

12.1. Аварийно-оповестительный сигнал служит для вызова определённых категорий работников, находящихся в тоннеле в период ночного окна.

12.2. Аварийно-оповестительный сигнал на перегон подаётся дежурным по станции по указанию поездного диспетчера путём отключения и включения рабочего освещения (мигания) в течение 1 мин.

По этому сигналу ответственные за производство работ всех служб, работники, производящие какие-либо работы (осмотры) в одно лицо, а также машинисты хозяйственных поездов, на которых отсутствует поездная радиосвязь, должны немедленно связаться с поездным диспетчером по тоннельной связи.

6.6.Светофоры устанавливаются с правой стороны по направ­лению движения поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых ради­усов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофо­ров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, от­носящиеся к смежным путям.

6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не ме­нее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установлен­ной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, уста­навливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показа­ние — желтый огонь.

Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.

6.8.Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максималь­но установленной скорости.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), рас­стояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным дли­не тормозного пути при полном служебном торможении со скорос­ти движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движе­ния поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу по­езда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.

6.11.На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограж­даемые ими участки пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста цен­трализации или поездного диспетчера.

В необходимых случаях дежурный поста централизации или по­ездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нор­мальным показанием светофоров автоматического действия явля­ется — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить незави­симо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий де­журного поста централизации.

Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходны­ми светофорами, должны автоматически перекрываться на запре­щающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокиро­вочного выключателя или выходе металлоконструкции из габари­та. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

6.12.Автоматическая локомотивная сигнализация с автомати­ческим регулированием скорости должна обеспечивать:

— передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигналь­ных команд о предельно допустимой скорости движения в зависи­мости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

— сигнальное показание в кабине управления поездом (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее дви­жение и требующее остановки;

— непрерывный контроль за соблюдением допустимой ско­рости и автоматическое торможение при превышении поездом (со­ставом) этой скорости;

— автоматическое прекращение торможения поезда (соста­ва) после снижения скорости до предельно допустимой при усло­вии подтверждения машинистом бдительности;

— автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки при неподтверждении машинистом восприятия тор­можения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях: перед за­нятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом (составом), перед светофором, имеющим показа­ние «один красный огонь» («два красных огня»), при превышении скорости;

— контроль бдительности машиниста при отключенных по­ездных устройствах АРС;

— невозможность движения поезда (состава) со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности при по­даче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движе­ние, или при отсутствии в ней частоты;

— невозможность скатывания поезда (состава) после его ос­тановки;

— подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движе­ние, при открытом положении станционных дверей на станциях закрытого типа.

Порядок передачи сигнальных команд «0» или «НЧ» («ОЧ») в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предус­мотрено двухстороннее движение, устанавливается Управлением метрополитена с учетом пропускной способности и особенностей путевого развития.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости может дополняться устройствами контро­ля отключенного состояния устройств АЛС-АРС на подвижном со­ставе, передающими информацию об этом поездному диспетчеру.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигна­лизации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначен­ные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры.

Порядок движения при использовании дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) устанавливает Инструкция по дви­жению.

До модернизации системы АЛС-АРС допускается эксплуатация линии без дублирующих устройств (или устройств ограничения ско­рости) порядком, установленным Управлением метрополитена.

ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

6.17.Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещаю­щего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следу­ющим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение.

До смены показания светофора с запрещающего на разрешаю­щее, установленный у него автостоп должен принять разрешаю­щее положение.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защит­ных участков не должны допускать смены запрещающего показа­ния светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перек­рытия следующего светофора на красный огонь.

6.18.Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы — принимать заграждающее по­ложение:

— при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

— при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

— при неисправности цепей управления светофором.

6.19.Длина защитных участков должна быть:

— за выходными светофорами — не менее расчетного тормозно­го пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

— за светофорами, расположенными на перегонах, — не ме­нее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с мак­симальной установленной для данной линии скорости;

— за светофорами, расположенными в пределах подхода к стан­ции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достиг­нута максимально установленная для данной линии скорость дви­жения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

АВТОСТОПЫ

6.22.На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитны­ми участками, у светофоров устанавливаются путевые электроме­ханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

На линиях, где основным средством сигнализации является ав­томатическая локомотивная сигнализация с автоматическим ре­гулированием скорости, у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофо­ров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные вет­ви в соответствии с перечнем, утвержденным Управлением метрополитена, должны устанавливаться путевые электромеха­нические автостопы или другие устройства, не допускающие про­езда поездом (составом) светофора с запрещающим показанием.

На путях оборота составов станции с перекрестным съездом пе­ред маневровыми светофорами в местах, определяемых Управлени­ем метрополитена, могут устанавливаться дублирующие путевые электромеханические автостопы.

6.23. Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на рас­стоянии не более 20 м.

Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

СВЯЗЬ

6.36.На всех линиях должны быть следующие виды связи: по­ездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электро­диспетчерская, электромеханическая, диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными фор­мированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, мили­цейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, ад­министративно-хозяйственная (автоматическая телефонная), ин­формационная. На линиях метрополитена может предусматриваться оперативная связь.

На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).

Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одно­временную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.

Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерыв­ную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей.

В провода поездной диспетчерской связи должны быть включе­ны: поездная радиосвязь, телефоны дежурных постов централиза­ции и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восста­новительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннель­ной связи, релейных СЦБ.

Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной диспетчерской связи провода линий других дис­петчеров.

6.38.В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установ­ленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, элек­тромеханика СЦБ и релейной СЦБ.

6.39.На станциях телефоны тоннельной связи должны устанав­ливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.

На станциях с путевым развитием (кроме деповских) телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у светофоров полуавто­матического действия и стрелочных переводов. На деповских стан­циях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у входных и выходных светофоров.

6.40.Для передачи указаний и информации работникам, нахо­дящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на пар­ковых путях, путях специального назначения, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на стан­циях должны применяться устройства громкоговорящего оповеще­ния. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, могут при­меняться устройства громкоговорящей связи.

Для информации пассажиров с платформы станции могут исполь­зоваться радиопередающие устройства, выходящие на сеть громко­говорящего оповещения.

12.3.Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колесных пар:

— трещина или электроподжог в любой части оси колесной пары;

— равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных ко­лесных пар более 3 мм, для цельнокатаных колесных пар более 5 мм, а также с разницей проката колес одной колесной пары более 2 мм;

— неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колесных пар — более 0,7 мм;

— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при из­мерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

— вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеря­емый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;

— ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;

— трещина или расслоение в любом элементе, откол или рако­вина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

— ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

— выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.

Порядок следования подвижного состава с выявленным на ли­нии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.

14.4.Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:

— пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;

— автосцепных устройств;

— сигнальных приборов, скоростемера;

— автостопного устройства;

— поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;

— устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповеще­ния, экстренной связи «пассажир-машинист».

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещи­ной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах безопасности (по перечню, утвержденному Управлением метрополитена), а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.

16.2.Границами станции являются:

— входные и выходные светофоры автоматического действия, рас­положенные у пассажирской платформы, если перед ними и за ними не расположены светофоры полуавтоматического действия, при отсут­ствии входного светофора — торец пассажирской платформы;

— входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удаленный от пассажирской платформы;

— выходной светофор полуавтоматического действия, а при на­личии за ним стрелочных переводов — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не более 180 мот центра последнего выходного стрелочного перевода;

— выходной светофор полуавтоматического действия, ограж­дающий выход с парковых путей на главные пути или пути соеди­нительных ветвей.

Границы станции указываются в техническо-распорядительном акте станции.

17.26 Маневры электроподвижного состава производятся со скоростью:

не более 35 км/ч:

— при управлении из головной кабины и разрешающих пока­заниях светофора и АЛС в кабине управления, а на линии, не обо­рудованной устройствами АЛС-АРС, при разрешающем показании светофора;

не более 20 км/ч:

— при управлении из головной кабины по пригласительному сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу;

— при управлении не из головной кабины по разрешающему показанию светофора;

— при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления и разрешающем показании светофора;

— на линии, оборудованной АЛС-АРС, для составов с неисп­равными, отключенными или не оборудованными устройствами АЛС-АРС при разрешающем показании светофора;

не более 15 км/ч:

— при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях;

не более 10 км/ч:

— при управлении не из головной кабины: по пригласительно­му сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу, а на пар­ковых и прочих путях и при разрешающем показании светофора;

— при движении по деповским путям;

— при проследовании головным вагоном инерционного автостопа;

не более 5 км/ч:

— при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупи­ковому упору или другому препятствию;

— при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой);

— при проследовании заграждающего положения скобы путе­вого автостопа и неподвижной скобы автостопа.

Для увеличения пропускной способности по приказу начальника метрополитена маневры по прямому участку пути допускаются со скоростью не более 60 км/ч, а при маневрах на отклоненный путь без следования по глухому пересечению перекрестного съезда — не более 40 км/ч.

18.1.Движением на линии должен руководить только один работ­ник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному вы­полнению работниками, непосредственно связанными сдвижени­ем поездов на данной линии.

Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера.

18.21.Скорость движения поезда (состава) не более 20 км/ч дол­жна сохраняться в течение 30 секунд:

— после смены показания АЛС «НЧ» («ОЧ») на раз решающее сигнальное показание (на случаи кратковременных сбоев в работе АЛС это требование не распространяется);

— поездом (составом), не оборудованным устройствами АЛС-АРС, или с неисправными устройствами АЛС-АРС, за светофором с разрешающим показанием после проследования предшествующего светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание).

18.22. После остановки поезда (состава) перед светофором ав­томатического действия с запрещающим показанием, а также пос­ле остановки при появлении сигнального показания АЛС «0» машинисту разрешается приводить поезд (состав) в движение толь­ко после тридцатисекундной стоянки,

18.26.Скорость движения электропоездов должна быть:

не более 35 км/ч:

— на линии, где основным средством сигнализации при движе­нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключен­ными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС (при управлении локомотивной бригадой и при нажа­той педали (кнопки) и бдительности по сигналам автоблокировки);

— на линии, где основным средством сигнализации при движе­нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отклю­ченными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автобло­кировки;

— на линии, где основным средством сигнализации при движе­нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не обору­дованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;

— при следовании вспомогательного поезда в сцепе с неисправ­ным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автосто­пами и защитными участками;

— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины (вклю­чительно) пневматических тормозов поезда в головной части и уп­равлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояноч­ных тормозов или при управлении локомотивной бригадой;

— при следовании в неправильном направлении поезда при уп­равлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где орга­низовано двухстороннее движение;

— при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению;

— при проследовании платформы станции без остановки;

— при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;

— при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из го­ловной кабины поезда;

— при приеме или отправлении пассажирского поезда при лун­но-белом огне маневрового светофора;

— при проследовании хвостовым вагоном инерционного авто­стопа;

не более 20 км/ч:

— при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления поездом;

— на линии, где основным средством сигнализации при движе­нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отклю­ченными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС;

— на линии, где основным средством сигнализации при движе­нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отклю­ченными устройствами АЛС-АРС при отключенных устройствах ог­раничения скорости и поездных устройств автоведения;

— поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудо­ванного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудован­ной устройствами АЛС-АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание);

— при следовании вспомогательного поезда с неисправным по­ездом на линии, где основным средством сигнализации при движе­нии поездов является АЛС-АРС (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость до 35 км/ч);

— при движении в неправильном направлении;

— при проследовании места, огражденного переносными сиг­налами уменьшения скорости, если нет письменного предупрежде­ния или приказа начальника метрополитена;

— при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;

— при въезде на станцию закрытого типа, если одна или не­сколько станционных дверей открыты;

не более 10 км/ч:

— при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой;

— при проследовании головным вагоном инерционного авто­стопа;

— при затоплении пути выше уровня головок рельс;

— при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;

не более 5 км/ч:

— при проследовании заграждающего положения скобы путе­вого автостопа;

— при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному соста­ву, тупиковому упору или другому препятствию.

Скорость движения электропоездов (составов), имеющих в своем составе вагоны, исключенные из инвентарного парка, устанавливает­ся службой подвижного состава по согласованию с ревизором по безо­пасности движения в зависимости от технического состояния вагонов.

18.32.Письменные предупреждения выдаются:

— при неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и стро­ительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пуги;

— при неисправности светофора, когда невозможно перевести его в запрещающее показание;

— при неисправности путевого автостопа (на электропоезда, со­ставы, хозяйственные поезда, в которых в качестве локомотивов ис­пользуются электровозы);

— при снижении видимости сигналов светофоров, пути или за­топлении пути;

— при отправлении хозяйственного поезда с грузами, выходя­щими за пределы габарита погрузки, а также следующему за ним хо­зяйственному поезду;

— на первые электропоезда (составы) после выполнения работ, оп­ределенных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе;

— во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорос­ти, а также когда необходимо предупредить машиниста об особых условиях следования поезда (состава).

—

18.33.Устные предупреждения даются:

— о неисправности путевых устройств АЛС-АРС (только на по­езда и составы, оборудованные устройствам АЛС-АРС);

— о проследовании станции без остановки (только на электро­поезда);

— об остановке электропоезда на станции, закрыто для высад­ки и посадки пассажиров;

— об остановке поезда на перегоне с указанием при чины оста­новки;

— о следовании обкатки, перегонки электроподвижного соста­ва впереди и сзади идущему электропоезду;

— о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначающи­ми хвост поезда, сзади идущему поезду;

— о наличии посторонних лиц или работников метрополитена на пути перегона, станционном пути в пери од движения электропоездов;

— в других случаях по распоряжению поездного диспетчера.

18.39.При ведении поезда (состава) машинист, помощник ма­шиниста обязаны:

— обеспечить безопасное движение с точным соблюдением рас­писания следования поезда (для хозяйственных поездов — с точ­ным соблюдением плана работ);

— следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными ука­зателями и знаками, правильным положением стрелок по маршру­ту следования, за движением поездов и составов на смежных путях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;

— повторять вслух показания светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, и положение стрелок по маршруту сле­дования, а также сигналы светофоров и другие сигналы, требующие остановки или уменьшения скорости (в т. ч. и при управлении по­ездом без помощника машиниста), выполнять их требования, при­меняя электрическое или служебное пневматическое торможение, а при внезапной подаче сигнала остановки или возникновения пре­пятствия для движения — экстренное торможение;

— содержать тормозные устройства поезда (состава) готовыми к действию, не допускать падения или повышения давления в на­порной и тормозной магистралях против установленных норм;

— проявлять особое внимание и бдительность при наличии зап­рещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, мете­лях, задымлении, при затоплении участков пути, наличии письмен­ных или устных предупреждений, движении в неправильном направлении, движении при нажатой педали (кнопке) бдительнос­ти и быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встре­тится препятствие для дальнейшего следования;

— осуществлять взаимный контроль действий по выполнению должностных обязанностей;

— следить за состоянием подвижного состава, показаниями приборов, контролирующих его бесперебойную работу;

— следить за работой устройств автоматического управления движением поездов;

— подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при входе и следовании по главному пути станции, если люди находят­ся у края платформы за линией ограничения.

18.58.Осаживание поездов на путях метрополитена запрещает­ся. Как исключение допускается осаживание поезда:

— на станции закрытого типа;

— если после отправления со станции поезд остановлен вслед­ствие загорания и часть вагонов находится в тоннеле.

Порядок осаживания устанавливается начальником метрополитена.