С переломом весовых норм.

Вагонопотоки на направлениях с переломом весовых норм могут быть организованы в двухгруппные поезда с подборкой в группы постоянной массы:

1) ядра из вагонов более дальнего назначения, следующих транзитом через станцию перелома;

2) пополнения из вагонов назначением на станцию перелома.

В случае формирования сквозных поездов затраты на станции А будут определяться по формуле:

Затраты на станции перелома весовых норм в сторону уменьшения будут определяться по формуле:

При формировании группового поезда на станции А затраты будут определяться по формуле:

На станции Б возможны два варианта работы с групповым поездом: прибытие состава в парк приема и роспуск его через горку или прием состава в парк отправление и отцепка группы через вытяжку. В случае прибытия группового поезда в парк приема затраты будут определяться по формуле:

.

При приеме группового состава в парк отправления затраты на станции Б будут определяться по формуле:

Возможен также вариант, когда из двух участковых назначений формируют двухгруппный поезд на первом участке. В этом случае на станции Б производится отцепка группы вагонов, назначением на эту станцию и, если имеются вагоны, назначением на станцию В, производится их прицепка к групповому поезду (обмен групп).

Следующие через станцию увеличения весовых норм транзитные поезда должны пополняться вагонами того же назначения. Возможны следующие варианты:

- вагонопоток полностью используется для пополнения поездов;

- из вагонопотока формируются прицепные группы; оставшиеся вагоны могут следовать в сквозных, участковых или сборных поездах.

В случае, когда весь вагонопоток используется для формирования прицепных групп, затраты на станции А будут определяться по формуле:

На станции увеличения весовой нормы затраты на прицепку групп вагонов из вагонопотока будут определяться по формуле:

План формирования участковых, сборных и вывозных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией с мест погрузки и сквозными поездами, организуют в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Их организация определяется оптимальным планом формирования поездов в районе местной работы, который должен обеспечивать:

ускорение развоза и уборки местных вагонов;

наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад;

согласованность в работе станций, участков, железнодорожных путей необщего пользования.

Для учета сезонной неравномерности перевозок целесообразно разрабатывать два-три варианта организации части местных вагонопотоков (при значительном увеличении и значительном снижении вагонопотоков).

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного сортировочными или крупными узловыми станциями. Переработка местных вагонопотоков должна, как правило, концентрироваться на этих станциях.

Рациональный вариант организации местных вагонопотоков для района местной работы устанавливают путем сравнения нескольких вариантов при совместном рассмотрении всех местных вагонопотоков. Расчет включает несколько этапов, соответствующих наиболее рациональному порядку перебора и оценки вариантов:

1) выделение назначений вывозных поездов;

2) проверка целесообразности назначения одногруппных и групповых поездов;

3) проверка целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

4) оценка эффективности назначения удлиненных сборно-участковых поездов.

При сравнении вариантов сопоставляются эксплуатационные затраты: по техническим станциям — на нахождение вагонов под накоплением и на формирование поездов; в пути следования - на остановки и пробеги поездов по участку, простои местных вагонов на промежуточных станциях.

Участковые поезда устанавливают при вагонопотоке, как правило, не менее 2,5 составов в сутки. При меньших размерах участкового вагонопотока рассматривают следующие варианты его организации:

1) выделение участкового назначения и отправление с ним всех ваго нов участкового потока;

2) выделение участкового назначения с использованием части участкового потока на пополнение до полной весовой нормы сборных поездов;

3) выделение участкового назначения с использованием части участкового потока для увеличения числа сборных поездов;

4) отправление всего участкового вагонопотока со сборными поездами.

Включение участкового вагонопотока в сборные поезда позволяет повысить вес последних, а при увеличении их количества на участке — сократить простой вагонов на промежуточных станциях. При этом экономия должна превышать потери от замедления продвижения вагонов участкового назначения.

Вывозные поезда организуют для доставки групп вагонов на промежуточную станцию или уборки с нее вагонов — в направлении резервного пробега одиночных локомотивов.

Назначение вывозных поездов определяется технико-экономическими расчетами.

В качестве поездов с удлиненными участками обращения

Сборно-сквозные и сборно-участковые поезда могут отправляться со станций неполными по массе или длине, что приводит к увеличению числа поездов и назначений. Вследствие этого учитываются ограничения по пропускной способности участков и числу сортировочных путей для накопления составов.

Сборно-участковые поезда организуют в тех случаях, когда преобладающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков поступает из других районов, а большинство зарождающихся вагонопотоков следует за пределы данного района при незначительных размерах их межучастковой корреспонденции.

Сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках вводятся при небольших размерах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций.

Зонные сборные поезда назначают на участках с большими размерами грузовой работы на многих промежуточных станциях, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад и отсутствует возможность их подмены на участке.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе промежуточных опорных станций в сочетании с маневровыми локомотивами. В качестве опорных выбираются станции, имеющие достаточные путевое развитие и маневровые средства.

При этой системе локомотивы сборных поездов прицепляют и отцепляют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая работа по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборке, а также формированию групп вагонов для прицепки к сборному поезду и подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневровыми локомотивами опорных станций.

Эти поезда назначают на участках с большими размерами грузовой работы, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад.

План формирования вагонов с контейнерами.

План формирования вагонов с контейнерами (ПФК) определяет порядок следования вагонов с комплектами контейнеров. Вагоны с контейнерами, следующими на одну станцию назначения, направляются согласно плану формирования поездов. ПФК определяет станции сортировки контейнеров, а ПФП - станции переработки вагонов с комплектами контейнеров.

Расчеты в международном сообщении выполняются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорта Содружества государств-участников СНГ, Литовской, Латвийской и Эстонской Республик (ЦСЖТ) начиная с 2003 года. ПФК рассчитывается для железных дорог государств-участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (далее государств-участников Соглашения) один раз в два года согласно Методике, авторами которой являются ученые кафедры «Управление эксплуатационной работой» Петербургского государственного университета путей сообщения. Она едина для расчета плана формирования вагонов со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.

В расчете ПФК рассматриваются станции погрузки (отправления), выгрузки (назначения) контейнеров и станции их сортировки.

Для сортировки контейнеров на каждой железной дороге и железнодорожной администрации устанавливается одна или несколько входных и выходных станций сортировки (могут назначаться и внутренние станции сортировки). Специализация каждой сортировочной станции устанавливается соответствующей железнодорожной администрацией самостоятельно.

ПФК предусматривает, что перевозка вагонов с комплектами контейнеров может осуществляться в прямом и перегрузочном сообщениях.

В прямом сообщении все контейнеры в вагоне направляются со станций их погрузки или с выходных станций сортировки на одну станцию выгрузки другой железной дороги или железнодорожной администрации;

в перегрузочном сообщении - соответственно на входную станцию сортировки другой железной дороги или железнодорожной администрации.

Подготовка исходных данных (на основе отчетов об исполненных контейнеропотоках КЭО-2) и НСИ для расчета ПФК осуществляется специалистами железных дорог и железнодорожных администраций с использованием «АРМ инженер по ПФК», разработанного в ПГУПСе.

Группировка контейнеров осуществляется для каждой станции отправления при следовании на станции дороги назначения по следующим критериям:

- открытые на местах общего пользования по параграфам 5, 8, 10 Тарифного руководства № 4, исключая портовые и пограничные с «третьими» странами;

- открытые на местах не общего пользования по параграфам 6, 8-Н, 10-Н Тарифного руководства № 4, исключая портовые и пограничные с «третьими» странами;

- не открытые для работы с контейнерами по Тарифному руководству № 4, исключая портовые и пограничные с «третьими» странами;

- портовые;

- пограничные с «третьими» странами.

Полученные от всех железных дорог разработчиками ПФК данные группируются по прибытию на станции железных дорог и формируются «шахматки» по прибытию для каждой железной дороги и железнодорожной администрации. При формировании «шахматок» принимается, что, если на станции отправления или назначения имеются места погрузки (выгрузки) общего и не общего пользования, то весь контейнеропоток следует с (на) места общего пользования.

«Шахматки» по прибытию направляются на железные дороги для анализа и формирования предложений.

Основная цель проведения анализа «шахматок» по отправлению и прибытию – выявление расхождений в данных между фактическим отчетом о контейнеропотоках формы КЭО-2 и «шахматками» с целью произведения расчетов по реальным объемам перевозок.

Решение по изменению и исключению из расчетных данных конкретных контейнеропотоков принимается на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций.

При расчете ПФК выделение прямых и перегрузочных сообщений производится на основе сравнения с минимальным потоком условных контейнеров, достаточным для выделения соответствующих сообщений ( ). Таким потоком называется расчетное число условных контейнеров в месяц, обеспечивающее соблюдение сроков доставки грузов.

Минимальные потоки по каждому виду сообщений рассчитываются с учетом времени накопления по формуле:

[условных контейнеров^[1]],

где – количество суток в расчетном месяце;

– количество условных контейнеров в комплекте на вагон;

– время накопления комплекта контейнеров на вагон, сут.

Хотя учет контейнеропотоков производится в физических единицах, расчет ПФК принято производить в условных контейнерах.

Количество размещаемых физических контейнеров на вагоне определяется исходя из схем размещения, изложенных в главе 9 «Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» (ТУ). Данная величина для среднетоннажных контейнеров находится в диапазоне от 10 до 12 условных контейнеров, для крупнотоннажных – от 2 до 3 условных контейнеров.

Величина определяется следующим образом:

,

где – количество единиц подвижного состава типа со схемой размещений контейнеров ;

– количество условных контейнеров, загружаемых в подвижной состав типа по схеме размещения ;

– количество схем размещения контейнеров на подвижном составе типа .

Для среднетоннажных контейнеров количество условных контейнеров на вагон определяется с учетом соотношения типов подвижного состава, используемого для их перевозки (универсальные платформы, полувагоны и вагоны-контейнеровозы), и схем размещения контейнеров на подвижном составе.

Исходя из возможных схем размещения, формула для расчета в общем виде выглядит следующим образом:

,

где – количество подвижного состава типа со схемой размещения контейнеров .

Предположим, что доли перечисленных выше типов подвижного состава в вагонном парке, используемом для перевозки среднетоннажных контейнеров, равны, и что все схемы размещения среднетоннажных контейнеров применяются с равной частотой. Тогда количество условных среднетоннажных контейнеров в среднем на вагон составит:

.

Для крупнотоннажных контейнеров расчетное количество условных контейнеров на вагон определяется аналогично с учетом соотношения типов подвижного состава, используемого для их перевозки (фитинговые платформы с различной длиной базы), и схем размещения контейнеров на этом подвижном составе.

Формула для расчета в общем виде выглядит следующим образом:

,

Предположим, что доли «двухместных» и «трехместных» фитинговых платформ в парке, используемом для перевозки крупнотоннажных контейнеров, равны, и что, вышеприведенные схемы размещения крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах применяются с одинаковой частотой, тогда количество крупнотоннажных контейнеров в среднем на вагон будет равно:

Таким образом, при расчете плана формирования вагонов с контейнерами в межгосударственном сообщении при определении минимальных потоков контейнеров, достаточных для выделения прямых или перегрузочных сообщений, по согласованию с ЦСЖТ используются следующие нормативы: .

Время накопления комплекта контейнеров на вагон определяется по каждому виду сообщения исходя из принципа своевременной доставки контейнеров (в нормативные сроки). входит в состав расчетного времени на перевозку вагонов с комплектами контейнеров , которое составляет:

,

где , , – время накопления контейнеров соответственно на станции погрузки, на выходной станции дороги погрузки и входной станции дороги выгрузки, сут;

– коэффициенты для выходной станции дороги погрузки контейнеров и входной станции дороги выгрузки, принимающие значения 0 или 1 в зависимости от вида сообщения;

– время на передвижение вагона с комплектом контейнеров по маршруту следования, вычисляемое для железных дорог России в соответствии с «Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом» (далее Правила), а для железнодорожных администраций государств-участников Соглашения – в соответствии с «Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении» (далее СМГС), сут.

Поскольку при перевозке необходимо соблюдать сроки доставки грузов, то должно выполняться следующее условие:

,

где – время доставки контейнерной отправки, исчисляемое для железных дорог России в соответствии с Правилами, а для железнодорожных администраций государств-участников Соглашения – в соответствии с СМГС, сут.

определяется по формуле:

,

где – время движения контейнерной отправки, исчисляемое для российских ж.д. в зависимости от расстояния и исходя из норм суточного пробега, приведенных в Правилах; для железнодорожных администраций государств-участников Соглашения – в СМГС, сут;

– дополнительное время, составляющее для Российских ж.д. 2 суток при перевозке на расстояние менее 1000 км и 3 суток при перевозке на расстояние более или равное 1000 км для накопления и сортировки контейнеров на сортировочных платформах согласно п.5.8. Правил.

Представим формулу (8) в развернутом виде:

Оставим в левой части неравенства слагаемые, относящиеся к затратам времени на накопление:

Таким образом, время накопления для «прямого сообщения со станции погрузки» ( , ) будет составлять:

;

Для «прямого сообщения с выходной станции дороги погрузки» ( , ):

;

Для «перегрузочного сообщения со станции погрузки на входную станцию дороги выгрузки» ( , ):

;

Для «перегрузочного сообщения с выходной станции дороги погрузки на входную станцию дороги выгрузки» ( , ):

;

Если принять, что время накопления контейнеров на станциях погрузки равно времени накопления и сортировки на выходных и входных станциях сортировки:

,

то для «прямого сообщения со станции погрузки» формула не меняется, а для «прямого сообщения с выходной станции дороги погрузки» формула примет вид:

; (1.6.32)

Для «перегрузочного сообщения со станции погрузки на входную станцию дороги выгрузки» формула (1.6.30) будет выглядеть:

;

Для «перегрузочного сообщения с выходной станции дороги погрузки на входную станцию дороги выгрузки» соответственно:

.

Анализ формул показывает, что время накопления для всех видов сообщений вычисляется как разность между временем движения контейнерной отправки и повагонной отправки.

Для учета срока нахождения грузов в контейнерах, устанавливаемого таможенными органами в межгосударственных перевозках, используется информация о предельной продолжительности простоя контейнеров (Т_пред), которые предоставляются железнодорожными администрациями.

В тех случаях, когда время накопления превышает предельный срок простоя контейнеров, т.е. Т_нак > Т_пред, максимально допустимая продолжительность времени накопления должна приниматься равной этому сроку, т. е. Т_нак = Т_пред.

ПФК рассчитывается сначала для каждой станции погрузки, где выделяются прямые назначения на станции выгрузки, а затем – перегрузочные назначения на входную станцию дороги назначения. Если станция погрузки из-за малых объемов погрузки не имеет возможности самостоятельно формировать комплекты контейнеров на дорогу назначения, они направляются на станции сортировки контейнеров своей дороги. По этим станциям сортировки вновь производится проверка на возможность выделения сначала прямых назначений на станцию выгрузки, а затем перегрузочных – на входную станцию дороги назначения. Выделенные сообщения записываются в результаты расчета ПФК.

Выделенные груженые маломощные контейнеропотоки объединяются с расчетным порожним контейнеропотоком.

Предварительно порожние контейнеропотоки без сравнения с нормативами выделения приписываются к выходным станциям дорог отправления с назначениями на входные станции дорог назначения. Объединение контейнеропотоков производится при совпадении станций отправления и назначения.

Результатами предварительного расчета являются (отдельно по среднетоннажным и крупнотоннажным контейнерам) проект ПФК и таблица с данными о груженых среднесуточных контейнеропотоках, входящих на входные и исходящих с выходных сортировочных станций с учетом добавления маломощных потоков. Проект ПФК рассылается специалистам железных дорог и железнодорожных администраций для рассмотрения и внесения уточнений, которые железная дорога или администрация готовит и направляет в ЦСЖТ с соответствующими обоснованиями.

ЦСЖТ обобщает замечания и предложения для подготовки и утверждения на очередном совещании ИВЦ ЖА совместно с разработчиками в установленное для них время осуществляют при необходимости перерасчет ПФК и направляют результаты расчета в адрес ЦСЖТ.

Результатами предварительного расчета ПФК (отдельно по среднетоннажным и крупнотоннажным контейнерам) являются: проект ПФК; междудорожные «шахматки» маломощных контейнеропотоков и таблицы маломощных назначений ; таблица с данными о груженых среднесуточных контейнеропотоках, входящих на входные и исходящие с выходных сортировочных станций.

Результаты предварительного расчета ПФК высылаются специалистам железных дорог и железнодорожных администраций перед совещанием уполномоченных представителей железнодорожных администраций Совета по железнодорожному транспорту.

Подтверждение достоверности исходных данных перед проведением расчета производится специалистами железных дорог на совещаниях.

Результаты расчета ПФК и возможные корректировки по замечаниям и предложениям специалистов должны быть согласованы на указанном совещании, где согласовываются и утверждаются пункты пограничного перехода в Таблицах направления контейнеропотоков для подготовки книги Межгосударственного плана формирования вагонов с контейнерами.

План формирования поездов с иностранными вагонами

После распада Союза ССР общий вагонный парк был разделен между государствами СНГ и Балтии, из него 16 % подвижного состава отошло иностранным государствам.

В отрасли введена в действие система автоматизированного пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК). На ее основе железные дороги осуществляют управление работой вагонного парка, однако еще предстоит большая работа по созданию прикладных оптимизационных задач, в том числе и по регулированию порожними вагонами, с учетом наличия в парке вагонов стран СНГ и Балтии.

Разделение парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии повлекло за собой введение системы взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за использование грузовых вагонов. Она основана на нормативах времени нахождения вагонов на территории каждого государства и введении повышающих коэффициентов к ставкам платы за превышение установленных временных квот.

Наличие в рабочем парке трех составляющих: вагоны, принадлежащие Российской Федерации в лице Министерства путей сообщения, вагоны, принадлежащие операторским компаниям и иным российским предприятиям (так называемые "собственные") и вагоны, принадлежащие странам СНГ и Балтии привело к новым формам экономического взаимодействия участников перевозочного процесса. Соответственно необходимо рассматривать влияние фактора разделения вагонного парка и механизма выработки решения по использованию порожних вагонов СНГ и Балтии на три составляющих организации вагонопотоков на сети железных дорог России (рис. 1.6.7):

-

- технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог;

- оперативного регулирования вагонопотоков.

С учетом того, что процесс образования в динамической вагонной модели порожних вагонов стран СНГ и Балтии носит случайный характер, и имеет место непрерывный характер поступления заявок на перевозку грузов, вряд ли возможно однозначно определить устойчивые схемы использования "чужих" вагонов.

Порядок использования иностранных вагонов в каждом конкретном случае должен определяться исходя из экономической целесообразности. Последняя состоит в следующем: их выгодно использовать под погрузку, если полученный доход превысит плату за его использование, т.е., если соблюдается условие:

где - доход, полученный железными дорогами России в виде тарифа, при использовании "чужого" вагона под погрузку;

- увеличение платы за иностранный вагон в связи с его использованием под грузовую перевозку и, соответственно, задержкой на дорогах России;

- увеличение эксплуатационных затрат железных дорог России в связи с изменением маршрута следования "чужого" вагона.

Пономерное слежение за обработкой и продвижением таких вагонов на территории РФ должно осуществляться в соответствии с действующими “Правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств”.

Как видно из схемы действий, совершаемых с “чужим” вагоном, поступление доходов от использования вагонов под погрузку D^ин и время определения платежей за его использование значительно разнесены по времени. Соответственно, сиюминутные интересы работников, ответственных за выполнение плана перевозок, зачастую превышают ту ответственность, которая возникает в общем балансе взаимных платежей между государствами. Следовательно, необходимо принимать такие решения по использованию “чужих” вагонов, которые были бы эффективны как для государства, так и для грузоотправителей.

Это в равной степени актуально для всех трех вышеназванных аспектов организации вагонопотоков.

Анализ технологии регулирования порожними вагонопотоками, проведенный на всех железных дорогах России, показал, что особенности в технологии связаны с географическим положением дорог, структурой зарождающегося и погашающегося вагонопотоков, объема работы. На всех дорогах в основе регулирования порожним подвижным составом лежат оперативные данные, получаемые из сетевых автоматизированных систем: “ДИСПАРК”, “ГИДУРАЛ”, “ДИСКОР”, АРМ “Национальный парк”, иных АРМ дорожных центров управления (ДЦУ). На некоторых дорогах используются оригинальные разработки (к примеру, на Куйбышевской – по регулированию парка цистерн, на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной – по продвижению вагонов в адрес портов и другие).

Регулирование порожними вагонопотоками производится ЦД МПС на основании технического плана. Управленческие решения принимаются НЗД дорог с использованием суточного (сменного) планирования и оперативных заданий. С учетом важности контроля над иностранными вагонами введена сквозная система контроля за парком таких вагонов.

Расчет платежей за использование таких вагонов осуществляется с использованием АСУРПВ (автоматизированная система учета и расчета за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении).

(e=1,2,…,N)

Эксплуатационные расходы по перемещению вагона из пункта А_i в пункт В_j составят (формула предложена профессором Тишкиным Е.М.):

где

е_вс^ин – плата за одни вагоно – сутки «чужого» вагона на РЖД, руб./сут.;

К – коэффициент увеличения платы за «чужой» вагон в зависимости от времени нахождения на РЖД;

e_nt – стоимость одних вагоно – суток (зависящие расходы), руб./сут.

e_ns – стоимость 1 вагоно – км., руб./ вагоно – км.;

S_в – среднесуточный пробег вагона на российской территории, руб./сут.;

L_ij – расстояние на железной дороге между пунктами А_i и В_j;

δ – коэффициент принадлежности вагона (δ=1 для «чужого» вагона, δ=0 для «своего»);

α_пор – коэффициент порожнего пробега на РЖД;

a – себестоимость начально-конечных операций, руб./ваг.;

Если после загрузки в пункте В_j вагон с грузом дойдет до пункта доставки, находящегося на расстоянии L_ig от В_j, то эксплуатационные расходы С_ije можно вычислять по формуле (4) с заменой L_ij на L_ig, а доход от использования вагона для доставки груза D_jge будет вычисляться по формуле

где - тарифные коэффициенты, применяемые при расчете величины платы за перевозку. Для каждого из ИВ вагонов в пункте В_j их использование под погрузку, точно также как и их доставка в пункт В_j целесообразны лишь в том случае, если доход от их использования по перемещению полезного груза из B_j в пункт доставки будет не меньше, чем эксплуатационные расходы по перемещению этого вагона сначала из A_i в B_j, а затем из B_j в пункт доставки груза.

Пусть - переменная величина, равная количеству «своих» порожних вагонов типа “e”, направляемых из A_i в B_j, а – аналогичная переменная для «чужих» вагонов.

Минимизировать функцию

При ограничениях

где

- стоимость при .

Задача не является транспортной задачей без недостатков и избытков в ее классической постановке из-за наличия неравенств (1.6.42), однако, она является задачей линейного программирования. Следовательно, как и для всякой задачи линейного программирования, для нее встает проблема отыскания начального допустимого базисного плана . Здесь может быть рекомендована следующая процедура. Вначале, не учитывая неравенства (1.6.38), например, методом северо-западного угла, находим некоторый исходный план, для которого потом проверяем неравенства (9), если они выполняются, то найденный исходный план является допустимым и его можно использовать в качестве начального допустимого базисного плана в последующих процедурах одного из вариантов симплекс-метода. Если же неравенства (1.6.43) не выполняются для некоторых конкретных , т.е. для конкретных А_i и B_j, то заменяем их на такие , т.е. на такие А_i и B_j, для которых расстояние l_ij будет меньше, чем для отброшенных пунктов, а расстояние l_jg будет больше, чем для отброшенных. И так до тех пор, пока либо будет найден начальный допустимый базисный план, либо подбор закончен, а допустимого базисного плана найдено не будет. Последнее будет также означать, что с помощью «чужих» вагонов задача не решается, «чужие» вагоны должны быть отправлены хозяевам в незагруженном виде, а из резерва должны быть взяты недостающие «свои» вагоны.

Контрольные вопросы к главе 1.6

1. Сколько групп вагонов может быть в составе грузовых поездов?

2. В связи с чем возникает перелом веса составов поездов?

3. В чем принципиальное отличие сборных поездов от участковых?

4. Расчет ПФК предшествует расчету ПФП или наоборот?

5. Что означает понятие условный контейнер?

6. От чего зависит время доставки контейнерной отправки?

7. Как автоматизирован расчет ПФК?

Глава 1.7. СОГЛАСОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Согласование плана формирования поездов по сортировочным станциям

Загрузка сортировочной станции — объем переработки вагонов и количество назначений формируемых поездов — определяется планом формирования, который включает в себя четыре группы назначений:

1. ускоренных поездов;

2. поездов из порожних вагонов;

3. сквозных одногруппных поездов;

4. сквозных групповых, а также участковых, сборных, вывозных в районах местной работы и передаточных поездов в узлах.

План формирования поездов должен соответствовать перерабатывающей способности сортировочных устройств (горок и вытяжек) и путевому развитию сортировочных парков каждой технической станции.

При специализации сортировочных путей обеспечивается: равномерная загрузка вытяжек; равномерное распределение наиболее мощных назначений между разными пучками сортировочных путей; соблюдение условий для лучшей организации роспуска вагонов с горки.

На станциях, где групповые поезда должны производить обмен групп, следует предусматривать выделение в сортировочных парках путей для накопления прицепных групп, а в парках обработки групповых поездов ‑ путей для выставления данных групп.

Исходя из этих данных, подсчитывается общее потребное количество сортировочных путей по плану формирования поездов.

По каждому варианту изменения сетевого плана формирования поездов подсчитывается экономия от перераспределения сортировочной работы В_пф как изменение затрат на накопление составов, переработку вагонов и продвижение поездов по участкам и транзитное проследование поездов по техническим станциям

где S — число станций, по которым изменяется план формирования поездов;

k_j — число назначений поездов по станции формирования i;

Е_назн — среднесуточные затраты, связанные с j-тым назначением поездов, формируемым станцией i (до и после изменения ПФП).

Расчеты по оценке эффективности введения на станциях, по которым план формирования утверждается ОАО «РЖД», новых назначений местных поездов за счет улучшения использования сортировочных путей полностью производятся на железной дороге аналогичным порядком. Результаты расчетов представляются в ЦД ОАО «РЖД», так как новые назначения местных поездов на сетевых станциях включаются в план формирования с его разрешения.

Для сортировочных станций, не включенных в работу по сетевому плану формирования поездов, аналогичные мероприятия разрабатываются и оцениваются на железной дороге самостоятельно. При этом не должны ухудшаться условия продвижения междудорожных вагонопотоков.

Оформление и показатели плана формирования поездов

Утверждаемый Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества план формирования поездов издается отдельной книгой «План формирования грузовых поездов на ... гг.» в трех частях.

Часть I «План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям» содержит:

· общие указания к плану формирования поездов;

· план формирования поездов с описанием вагонопотоков, включаемых в каждое назначение;

· план формирования поездов в кодах единой сетевой разметки станций (ЕСР);

· алфавитный перечень важнейших сортировочных станций; алфавитный перечень важнейших сортировочных станций по единой сетевой разметке.

Часть 2 «Межгосударственный и междудорожный план формирования поездов» включает:

· сдачу поездов по межгосударственным и междудорожным стыковым пунктам;

· перечни станций формирования маршрутов из порожних крытых, платформ, полувагонов, цистерн, рефрижераторных вагонов;

· перечни поездов для перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах, животных, овощей и фруктов в крытых вагонах, молока и молочной продукции, контейнеров, контрейлеров;

· перечни кольцевых маршрутов для перевозки железорудного сырья, каменного угля в полувагонах с глухим кузовом, глинозема, минеральных удобрений, наливных грузов, а также поездов операторских компаний;

· порядок направления груженых вагонопотоков по железным дорогам России (кружности).

Часть 3 «Таблицы пунктов перехода вагонопотоков в межгосударственном сообщении», которая содержит:

· общие положения порядка направления вагонопотоков и плана формирования грузовых поездов в межгосударственном сообщении на ... гг.;

· пункты перехода вагонопотоков по железным дорогам.

План формирования поездов по важнейшим станциям включает в себя перечень всех формируемых на данной станции поездов, пунктов их назначения и включаемых в них вагонов, порядок подборки групп и род поездов. При необходимости указывают порядок организации работы с отдельными транзитными поездами (пополнение, отцепка, замена групп, пропуск параллельной нормой веса или длины и т.п.).

В перечне станций формирования маршрутов из порожних вагонов по каждой дороге в алфавитном порядке указываются все станции, формирующие данные маршруты. В соответствующих случаях указывают специализацию порожних вагонов (в том числе род налива цистерн), норму состава порожнего маршрута.

Утверждённый руководством железной дороги дорожный план формирования поездов издается отдельной книгой «План формирования грузовых поездов ... железной дороги на … гг.», которая содержит следующие разделы:

· общие указания к плану формирования поезда;

· план формирования поездов по станциям дороги с описанием вагонопотоков, включаемых в каждое назначение;

· план формирования поездов пo станциям дороги в кодах единой сетевой разметки станций (ECP);

· междудорожный план формирования по приему и сдаче поездов;

· план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов;

· рекомендуемые назначения для оперативной организации групповых поездов и формирования поездов сверх плана;

· таблица пунктов перехода в межгосударственном сообщении вагонопотоков, отправляемых со станций данной дороги.

В дорожную книгу плана формирования поездов могут включаться дополнительные справочные материалы для работников, связанных с формированием поездов и контролем выполнения плана.

Для каждой станции, включенной в сетевую книгу плана формирования, составляют «Паспорт плана формирования сортировочной станции...» Паспорта ведутся в электронном виде в Департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» и в службах перевозок железных дорог. В него ежегодно вносят сведения о технических средствах станции по состоянию на момент введения нового ПФП; данные, характеризующие новый план формирования; расчетные нормативы плана формирования; фактические показатели работы станции за установленный период.

Показатели плана формирования поездов

Различают показатели:

1) плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов;

2) плана формирования поездов по станциям;

3) общие (для дорог и сети).

В докладе о результатах разработки плана формирования поездов, представляемого на утверждение руководства ОАО «РЖД», содержатся:

краткая характеристика плановых вагонопотоков и предстоящих размеров перевозок; распределение вагонопотоков по отдельным железнодорожным линиям;

анализ действующего плана формирования поездов; показатели нового плана формирования и плана организации отправительских и ступенчатых маршрутов;

отличительные особенности нового плана формирования поездов для технических станций и обоснование отдельных его изменений и корректировок;

основные изменения в распределении сортировочной работы, предусматриваемые новым планом, и намеченные мероприятия по разгрузке отдельных узлов;

новые приёмы организации вагонопотоков;

перечень особенно загруженных участков сети по пропуску вагонопотоков;

загрузка решающих узлов сети переработкой вагонопотоков;

эффективность нового плана формирования в натуральном и стоимостном выражении.

К основным показателям плана формирования поездов на технических станциях, определяемым для дорог и всей железнодорожной сети, относятся:

число назначений поездов с подразделением на сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные, ускоренные грузовые:

число назначений групповых поездов (кроме сборных);

средний простой вагона под накоплением:

;

среднее число сортировочных путей на одно назначение:

средняя дальность пробега вагонов без переработки в сквозных и участковых поездах, км:

Коэффициент транзитности определяют делением количества транзитных вагонов без переработки на общий транзитный вагонопоток станции.

Коэффициент (или процент) переработки определяют делением количества транзитных вагонов с переработкой на общий транзитный вагонопоток станции.

Отнесение вагонопотоков к категориям транзитных без переработки и с переработкой производится в соответствии с действующей Инструкцией по учету простоя грузовых вагонов на станциях. Число переработок вагона за оборот:

, где

— суммарное количество транзитных вагонов с переработкой по станциям сети (дороги), вагонов/сут.;

— работа сети (дороги), вагонов/сут.;

— погрузка сети (дороги), вагонов/сут.;

— прием груженых на сеть (дорогу), вагонов/сут.

Пробег вагона, приходящийся на одну переработку:

где — суммарный пробег соответственно груженых и порожних вагонов по сети (дороге), вагоно-км/сут.;

— полный рейс вагона по сети (дороге), км.

Оперативная корректировка плана формирования поездов

План формирования поездов, как бы он хорошо ни был составлен, не достигнет цели, если не будет установлен тщательный и повседневный контроль за его выполнением.

Погрузка, выгрузка, вагонопотоки, размеры движения поездов не постоянны, а изменяются по сезонам, месяцам, декадам, суткам, часам. На неравномерность эксплуатационной работы влияет множество факторов: экономические – колебания выпуска продукции предприятиями, рыночная конъюнктура, сезонность производства и т.д., технические – случайный характер поездообразования на станциях формирования поездов, маршрутизация перевозок по роду груза, перегрузка груза с одного вида транспорта на другой и т.д., организационные – режимы работы предприятий, выходные и праздничные дни и т.д.

С учётом неравномерности вагонопотока и изменения его структуры по истечению продолжительного срока происходит корректировка ПФП. Основой для корректировки является:

· анализ выполнения плана формирования,

· рост или падение вагонопотока,

· изменение пунктов погранперехода для межгосударственных перевозок.

Изменения и корректировка плана формирования грузовых поездов и порядка направления вагонопотоков производится: на уровне межгосударственных назначений - дирекцией Совета по железнодорожному транспорту; на уровне внутригосударственных назначений – железнодорожной администрацией. Изменения внутридорожных назначений - на уровне железной дорогой. На станции корректировка ПФП в оперативном порядке производится маневровым диспетчером или дежурным по станции по согласованию со службой перевозок.

Основанием для изменения ПФП на сортировочной станции являются телеграммы из ЦД или службы Д. Телеграммы, касающиеся ввода и отмены назначения поездов на другие дороги, дает ЦД. В телеграмме указывается, вагоны какого назначения необходимо включать в поезда сетевого назначения.

Например: Вагоны назначением Новосибирск и далее исключить из назначения Орехово-Зуево и включить в назначение Пермь. За телеграммой из ЦД следует телеграмма из службы перевозок, которая конкретизирует указания ЦД. Пример: Вагоны ЕСР с … по … из назначения Орехово-Зуево исключить и включить в назначение Пермь. Так же из службы Д приходят телеграммы о вводе, корректировке и отмене внутридорожных назначений.

Ввод всей нормативно-справочной информации по плану формирования на сортировочной станции в АСУСС осуществляется в ИВЦ, поэтому телеграммы об изменении плана формирования также адресуются в ИВЦ дороги, по получению которой проводят корректировку НСИ в автоматизированной системе (рис.1.7.1).

Система контроля выполнения плана формирования

Общее оперативное руководство поездной и грузовой работой железной дороги, ее структурных подразделений и станций осуществляется службой перевозок железной дороги (ДЦУП), которая отвечает за выполнение показателей оперативных планов, утвержденных руководством железной дороги.

Непосредственными организаторами выполнения оперативных планов поездной и грузовой работы являются на дорожном уровне — дежурные по дорожным направлениям или районам управления, возглавляемые руководителем смены; на линейном уровне — станционный или маневровый диспетчер (при размещении оперативно-диспетчерского персонала в отделениях железной дороги — дежурные по отделениям).

Ход выполнения плана поездной и грузовой работы железных дорог постоянно контролируется: дважды в течение суток (в 20-22 часа и 9-10 часов) рассматривается руководством железной дороги, причем в необходимых случаях отдельные плановые показатели корректируются. С целью обеспечения выполнения сменного плана поездной и грузовой работы диспетчерский персонал контролирует ход перевозочного процесса, выявляет возможные затруднения в поездной и грузовой работе и принимает меры по их устранению или локализации.

Промежуточные итоги работы руководители дорожных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования поездной и грузовой работы, в том числе на 6 часов в ночную смену, на 12 и 18 часов - в дневную. Итоги выполнения сменного плана-задания рассматриваются по окончании дежурства руководством железной дороги, по результатам разбора дают оценку работы смены и намечают необходимые меры по устранению недостатков.

Для контроля за изменением размеров вагонопотоков на станциях, выполнением плана формирования и порядка направления вагонопотоков на дорогах организован учет направления вагонопотоков кружностью по форме ДО-21, фактически выполняемых вагонопотоков ДО-16 и ДО-17 и допущенных нарушений плана формирования поездов по форме ДО-24.

За формирование поезда с нарушением плана формирования несет ответственность маневровый диспетчер. В случае выявления нарушений вина работника устанавливается после разбора объяснений причастных (маневрового диспетчера, составителя, дежурного по станции).

Также нарушения плана формирования в единичных случаях могут быть связаны с оперативными действиями диспетчерского персонала, которые принимают решения об оперативном изменении ПФП и не вносят их в автоматизированные системы.

Основные факторы, влияющие на возникновение нарушений ПФП:

· неравномерность вагонопотока;

· недостаточная мощность сортировочных устройств;

· недостаточная пропускная способность линий;

· человеческий фактор.

Причины нарушения плана формирования поездов заключаются в следующем:

1. Ошибки работников станции при сортировке вагонов;

2. Нарушения порядка пополнения составов в пунктах перелома норм массы поездов;

3. Длительное отсутствие подхода составов с вагонами на накапливаемое назначение;

4. Несвоевременное обновление нормативно-справочной информации в автоматизированных системах и на рабочих местах.

Для выполнения плана формирования необходимо:

1) обеспечить станционные технологические центры необходимыми пособиями и документами (карты сетевой разметки, алфавитный указатель станций с сетевой разметкой, книги плана формирования и др.)

2) изучить план формирования со всеми причастными работниками;

3) анализировать выполнение плана формирования и его показателей основными сортировочными станциями;

4) корректировать специализацию сортировочных путей;

5) устанавливать порядок обработки поездов с заменой групп и со срочными грузами;

6) регламентировать деятельность системы диспетчерского руководства по выполнению ПФП;

7) периодически проверять правильность учета простоя поездов и вагонов на станциях.

К нарушениям плана формирования относят:

1. Включение в поезд вагонов, станция назначения которых не соответствует назначению поезда, в том числе:

· Включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено планом формирования;

· Включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это также не предусмотрено планом;

· Включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему ПФП должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;

· Включение в порожние маршруты вагонов, не соответствующих по роду подвижного состава (цистерн – по роду налива) и их принадлежности (государству – собственнику и предприятию – собственнику);

· Отправление порожних вагонов в регулировку в составах груженых или комбинированных поездов вместо формирования их отдельными маршрутами или включение их в поезда по назначению (кроме постановки вагонов прикрытия и крытых вагонов для проезда нарядов ВОХР);

· Включение в прямые отправительские и ступенчатые маршруты вагонов назначением на другие станции или порожних вагонов, подлежащих отправлению по регулировочному заданию;

· Включение в отправительские и ступенчатые маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по ПФП должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе станции расформирования;

· Включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;

· Включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует маршруту поезда;

· Включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя и др.) не соответствуют назначению поезда.

2. Несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда.

3. Формирование поездов станциями, не включенными в ПФП поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к ним с отступлениями от установленного для впередилежащей технической станции плана формирования поездов.

4. Преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов.

5. Пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию.

6. Пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы.

7. Несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских маршрутов и поездов, организуемых на технических станциях.

8. Отсутствие станции формирования поезда (прицепной группы) в НСИ.

9. Случаи, когда в НСИ по станции формирования или в межгосударственном плане формирования отсутствует станция назначения поезда.

Сущес