Структура міських територій

Розробка проектів функціонального зонування території міста показала необхідність детального і твердого регламентування функціонального використання та забудови території і, отже, більш детальної класифікації (рис. 2.1).

Як випливає з цієї схеми, не існує можливості включення того чи іншого фрагмента міської території у визначений тип функціонального використання. Так, соціально-ділові функції можуть розміщуватися в межах і виробничої, і сельбищної, і ландшафтно-рекреаційної територій.

У свою чергу, функціональні території підрозділяються на функціонально-правові райони. Так, соціально-ділова включає адміністративно-діловий, комерційно-діловий, культурно-видовищний, соціально-культурний, виробничо-діловий, історико-комерційний райони. В основі такої класифікації лежить спроба переходу від чисто функціональних ознак використання території до типології територій, що характеризують критерії, які описують досить широкий спектр ознак земельної ділянки, а також фактори управління землекористуванням і забудовою.

2.3. Основні питання планувальної структури міста

Поняття планувальної структури характеризує міський організм в єдності взаємозв'язків різних його частин або елементів. Саме взаємні пов'язання, інтеграція територіальних складових міста в єдине утворення є найхарактернішою ознакою планувальної структури міста (рис. 2.2).

Крім зазначених в ДБН 360-92*, в містах виділяють: санітарно-захисну зону – зелену територію для захисту сельбищної зони від шкідливої дії промисловості та транспорту; зону загальноміського центру – для розміщення установ загальноміського значення; зону науково-дослідних інститутів та конструкторських бюро в містах наукового профілю; курортну зону – для розміщення курортів, домів відпочинку, санаторіїв у містах-курортах; приміську зону – розташовану за міською межею.

Архітектурно-планувальну організацію сельбищної території треба здійснювати відповідно до розміру і структури поселень, зв'язуючи з іншими видами територій – виробничою та ланшафтно-рекреаційною.

Територія сельбищної зони повинна розташовуватися на ділянках з ухилом до 10% з напрямком схилів на південний схід, південь, південний захід, бажано біля зелених насаджень та водного простору.

Рис. 2.2 - Схема планувальної структури великого міста: 1 – загальноміський центр; 2 – підцентр; 3 – сельбищна територія; 4 – виробнича територія; 5 – ландшафтно-рекреаційна територія.

Промислова зона залежно від ступеня шкідливості окремих підприємств може розміщуватися в сельбищній зоні (якщо підприємства не шкідливі), близько до неї, або винесені далеко від сельбищної зони та навіть за межу міста (якщо підприємства мають велику шкідливість).

Промислова зона повинна розміщуватися з підвітряного боку відносно сельбищної території, мати добрий зв'язок із залізницею, яка забезпечує підвезення сировини та вивезення готової продукції, та з сельбищною зоною, звідки працюючі їдуть на роботу.

Комунально-складська зона повинна розміщуватися, як і промислова, з підвітрянного боку по відношенню до сельбищної зони. Склади повинні мати зв'язок із залізницею та транспортний зв'язок з сельбищною зоною.

Зона зовнішнього транспорту. Для обслуговування пасажирських та вантажних перевезень треба передбачати розвиток споруд та пристроїв різних видів міжселищного (дальнього міжміського та приміського) транспорту.

Зону загальноміського центру слід розташовувати близько до геометричного центру міста з тим, щоб забезпечити однаковий доступ з усіх районів міста. Як правило, це території на підвищених відмітках рельєфу. Загальноміський центр – це ядро, навколо якого групується місто.

Зелені насадження (парки, сади) та міські спортивні установи слід розміщувати в сельбищній зоні, поблизу мікрорайонів, уздовж водоймищ, річок.

Функціональне зонування міста залежить від його розміру, функціональної характеристики та природних умов.

Виходячи зі створення найкращих умов праці, побуту й відпочинку населення, планувальна структура міста означає розміщення на його території зон для виробництва, житла, громадських центрів і відпочинку, зв'язку між ними і структурною організацією кожної із зон. Питання нормування планувальної структури міста можна підрозділити на загальні - стосовно до міста в цілому, і локальні - стосовно до структури кожної зони .

Загальне завдання формування планувальної структури становить погоджене розміщення основних функціональних частин міста – місць праці, проживання та відпочинку відносно один одного. Серед аспектів цього завдання виділяються:

- раціональне розміщення промисловості й місць розселення;

- зручне для жителів просторове сполучення сельбищних місць і місць масового відпочинку;

- формування системи громадських центрів, їх функціональних і структурних одиниць;

- створення системи магістральних зв'язків між зонами міста; взаємна погодженість загальної структурної побудови міста з архітектурно-просторовою його композицією на основі розкриття й використання природних особливостей ландшафту.

До локальних завдань формування планувальної структури відноситься організація: у сельбищній зоні – системи житлових районів і мікрорайонів (житлових комплексів); у виробничій – промислових районів, науково-технічних комплексів, полігонів; у зоні відпочинку – районів і комплексів короткочасного й тривалого відпочинку і т.д.

Загальні й локальні проблеми планувальної структури тісно пов'язані один з одним, тому що виділення житлових районів і мікрорайонів, планувальна організація виробничої зони та інших локальних завдань вирішуються на основі загальної структурної побудови міста. У свою чергу, від їхнього вирішення залежить накреслення системи магістралей, формування громадських центрів і архітектурної композиції міста.

Траси магістралей повинні відповідати головним, найбільш масовим напрямкам потоків пересування населення. Основними центрами тяжіння в місті звичайно є загальноміські й районні громадські та торгові центри, великі промислові підприємства, адміністративні й господарські установи, місця масового відпочинку, вищі навчальні заклади, великі стадіони, театри, вокзали, порти, аеропорти. Своїм розташуванням у місті ці центри тяжіння визначають систему вулиць і площ, утворюють основу, ''кістяк'' планувальної організації міста.

Планувальні схеми вуличної мережі міста

Вулична мережа міста – один з найбільш стабільних його елементів, тому повинна бути розрахована на дуже тривалий період використання без істотних перебудов, що обходяться надто дорого.

Вулиці й дороги утворюють на плані міста мережу наземних шляхів сполучення. Якщо з вулично-дорожньої мережі кожного міста виділити магістральні напрямки, що є, власне кажучи, основою міського плану, то чітко виявляється принципова геометризована схема планування кожного міста.

Існує вісім принципових геометризованих схем, що охоплюють все різноманіття міських планувальних структур:

· вільна;

· радіальна;

· радіально-кільцева;

· трикутна;

· прямокутна;

· прямокутно-діагональна;

· гексагональна;

· комбінована.

Вільна схема (рис. 2.3) характерна для старих міст із невпорядкованою вулично-дорожньою мережею. Уся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїзної частини, що нерідко виключає рух у двох напрямках. Реконструкція такої мережі вулиць, як правило, зв'язана з руйнуванням існуючої забудови. Для сучасних міст ця схема непридатна і може бути залишена тільки в заповідних частинах міста.

Радіальна схема (рис 2.4) зустрічається в невеликих старих містах, тому що при цій схемі дуже ускладнені зв'язки між периферійними районами, що викликають значний перепробіг і перевантаження центра. Вона застосовується в основному в малих населених пунктах, що характеризуються незначною дальністю пересувань і низкою щільністю машинопотоків.

Рис. 2.3 - Вільна схема

Рис. 2.4 - Радіальна схема

Радіально-кільцева схема (рис. 2.5) вуличної мережі характерна для значних і великих міст і має два принципово різних види магістралей – радіальні й кільцеві. Радіальні магістралі є найчастіше продовженням автомобільних доріг і служб для глибокого введення транспортних потоків у місто, для зв'язку центра з периферійними районами й окремими районами між собою. Кільцеві магістралі – це насамперед, розподільні магістралі, що з'єднують радіальні і забезпечують перевезення транспортних потоків з однієї радіальної магістралі на іншу. Вони служать також для транспортного зв'язку між окремими районами, розташованими в одному поясі міста. Прикладом такого планування є Москва.

Радіально-кільцева схема вуличної мережі має найменший коефіцієнт непрямолінійності –1,05-1,1.

Трикутна схема (рис. 2.4) не одержала великого поширення, тому що гострі кути, утворені в пунктах перетину елементів вулично-дорожньої мережі, створюють значні труднощі і незручності при освоєнні та забудові ділянок. Елементи трикутної схеми можна зустріти в старих районах Лондона, Парижа, Берна та інших міст.

Рис. 2.5 - Радіально-кільцева схема

Прямокутна схема (рис. 2.7) дуже поширена і притаманна, головним чином молодим містам чи відносно старим, що будувалися за єдиним планом. До числа таких міст відносяться Санкт-Петербург, Алма-Ата, ряд американських міст. Перевагами прямокутної схеми є відсутність чітко визначеного центрального ядра і можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста. Недоліки цієї схеми – велика кількість завантажених перехрещень, що ускладнюють організацію руху і збільшують транспортні витрати, великі перепробіги автомобілів. Коефіцієнт непрямолінійності –1,4-1,5.

Прямокутно-діагональна схема (рис 2.8) є розвитком прямокутної схеми. Вона містить у собі діагональні й хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові по найбільш завантажених напрямках. Ця схема трохи поліпшує транспортну характеристику вуличної мережі міста, але створює нові проблеми: перетинання міста по діагоналі викликає появу складних перехрещень з п'ятьма і шістьма вулицями, що вливаються. Коефіцієнт непрямолінійності для таких схем складає 1,2-1,3.

Рис.2.6 - Трикутна схема

Гексагональна схема (рис. 2.9) – це схема, в основі якої лежить комбінація шестикутників. У цій схемі виключається утворення складних вузлів на пересіченнях магістральних вулиць, а також протяжних прямолінійних напрямків, що створюють умови для швидкісного руху транспорту. Схема не має великого поширення.

Комбінована схема (рис. 2.10) характерна для великих і значних історично сформованих міст. Тут нерідко зустрічаються в центральних зонах вільна, радіальна чи радіально-кільцева структура, а в нових районах вулично-дорожня мережа розвивається за прямокутною чи прямокутно-діагональною схемою.

Рис. 2.7 - Прямокутна схема.

Рис. 2.8 - Прямокутно-діагональна схема.

Рис. 2.9 - Гексагональна схема.

У чистому вигляді всі розглянуті схеми вуличної мережі в сучасних великих містах зустрічаються мало. По мірі розвитку міста, його транспортної системи планувальна схема вулиць все більше здобуває вигляд спочатку радіальної схеми, потім, після будівництва обхідних доріг по границях міста і вулиць, що оперізують центр міста, радіально-кільцевої. У межах одного району найчастіше зберігається прямокутна схема вулиць.

Рис.2.10 - Комбінована схема.

2.5. Транспортні характеристики планувальних структур

Планування міста, що визначає конфігурацію вулично-дорожньої мережі, її щільність, відстані між перетинаннями, ступінь складності транспортних вузлів, багато в чому характеризує умови руху транспортних потоків. Швидкість руху транспорту, витрати часу, пропускна здатність мережі, ступінь безпеки руху та інші важливі показники значною мірою обумовлються планувальною структурою міста.

Розглянемо такі важливі транспортні характеристики планувальної структури міста, як ступінь непрямолінійності сполучень, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, щільність вулично-дорожньої мережі міста, ступінь складності перетинань магістральних вулиць.

Ступінь непрямолінійності сполучень. Цей показник оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності – відношенням довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії (рис. 2.11):

(2.1)

де l- відношення довжини шляху між двома крапками;

l₀ - довжина повітряної лінії.

При збільшенні коефіцієнта непрямолінійності:

· зростає пробіг автотранспорту;

· збільшується середня дальність поїздки пасажирів;

· зростає обсяг роботи пасажирського транспорту;

· знижується рентабельність роботи пасажирського транспорту.

Рис. 2.11 - Визначення коефіцієнта непрямолінійності

Коефіцієнт непрямолінійності коливається в межах Кнепр=1,098-1,5 – залежно від схеми вуличної дорожньої мережі міста.

Формування магістральної мережі міста з найменшим коефіцієнтом непрямолінійності магістралей є дуже важливим техніко-економічним завданням.

Пропускна здатність вулично-дорожньої мережі – найважливіший показник, що характеризує транспортно-експлуатаційні якості мережі міських вулиць. Під пропускною здатністю вулиць розуміють максимальне число автомобілів, які можуть проїхати по ній в одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху. Більш докладно питання пропускної здатності вуличної мережі міста розглянуті в розділі 11.

Щільність вулично-дорожньої мережі міста (км/км²) визначають за формулою:

, (2.2)

де – сумарна довжина вулично-дорожньої мережі, км;

А – площа території міста, що обслуговується, км²;

Занадто висока щільність мережі, хоча і забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має серйозні недоліки, такі як значні капітальні вкладення в побудову мережі, великі експлуатаційні витрати на її утримання, а також малу швидкість руху транспорту внаслідок частих перетинань. Навпаки, надмірно низька щільність вулично-дорожньої мережі, характеризується значною довжиною пішохідних підходів, що приводить до великих витрат часу на пересування. Щільність магістральної вуличної мережі по населеному пункті в цілому та окремих його зонах слід приймати згідно з таблицею 2.1.

Таблиця 2.1 - Щільність магістральної вуличної мережі

Ступінь складності перехрещень магістральних вулиць є визначальними для усієї вулично-дорожньої мережі за такими показниками, як рівень безпеки руху, забезпечення швидкості руху і пропускна здатність пересічних магістралей.

2.6. Форми розвитку плану міста

До найбільш розповсюджених у допромислову епоху форм розвитку міст належить компактна (центрична) планувальна структура (рис 2.12). До її переваг слід віднести компактну форму плану, зручну доступність центра. Саме з компактною моноцентричною формою плану з давніх часів були пов'язані концепції “ідеального міста”. Але переваги такого типу планувальної структури стосуються тільки малих міст. При збільшенні території переваги центричної структури втрачаються. Периферійні ділянки віддаляються від центру, а центр міста відособлюється від природного оточення міста. Постійно зростає функціональне навантаження на центр міста, який на певному етапі вже не може задовільно виконувати роль основного центру (вузла) транспортної мережі.

У сучасних умовах розвитку значніших і великих міст іформування на їх основі міських агломерацій концентрична форма територіального розвитку стає неефективною.

Рис. 2.12 - Первісні форми центричного плану міста:

а – план Костроми, б – план Солігалича (1781 р.), в – теоретична модель англійського нового міста (Л. Кіл, 1961р.), г – концентричний розвиток Парижа.

Як можлива альтернатива у другій половині ХХ ст. була запропонована дискретна, переривчаста форма розвитку міста, що загалом базується на ідеї “міста-саду”, яка висунута Е. Говардом на початку століття. Місто-сад – невелике компактно організоване поселення, де місця прикладення праці, спілкування, відпочинку і житло знаходяться в межах пішохідної досяжності для кожного мешканця.

Широкого практичного втілення концепція “міста-саду” набула у процесі формування більше двадцяти “нових міст”, серед них восьми міст-супутників у системі Великого Лондона протягом 1950-1970 рр.

Децентралізована планувальна структура великого міста (як антитеза центричної) базується на принципі розчленування містобудівної структури на систему відносно автономних поселень. Такий шлях містобудівного розвитку було обрано в першій половині ХХ ст. для Хельсінкі, Стокгольма, Парижа.

Лінійна планувальна структура міста бере свій початок від плану звичайного малого сільського поселення, де будинки розташовуються вздовж дороги. Така планувальна забудова завжди була характерна для міст, розташованих на невеликих територіях прибережної смуги морів і великих рік, у гірських долинах тощо ( рис. 2.13).

Активний розвиток концепції лінійного формування міських структур почався наприкінці ХІХ ст. у зв'язку з розвитком залізничних сполучень. До відомих прикладів належить проектна концепція А. Соріа лінійного розвитку Мадрида кінця ХІХ ст., планувальна схема, розроблена Н. Мілютіним для Магнітогорська, проект К. Таньге лінійного розвитку Токіо у 60-х роках.

Слід відзначити, що лінійні планувальні структури набули розвитку у планувальній структурі значних агломерацій США (Бостон – Нью-Йорк – Філадельфія – Вашингтон) і Японії (Осака – Токіо – Нагоя), де основою містобудівного каркасу є загальнонаціональні транспортні коридори (автостради й швидкісні залізниці) [9].

Досвід розробки і реалізації лінійних структур показав їх найбільш уразливі місця. По-перше, суцільні смуги забудови створюють небезпеку штучного розчленування природних ландшафтів, по-друге, у рамках лінійної структури важко досягти рівноцінних умов доступу центрів різних рангів, значна частина населення виявляється на занадто великому віддаленні від них, тоді як зона впливу освоюється не повністю. Сучасне трактування лінійного плану далеке від його первісних прототипів. Воно припускає поєднання загальної лінійної орієнтації розвитку з компактною формою міських районів, а також розвиток поперечних зв'язків. Характерні в цьому відношенні теоретичні пошуки «лінійно-кільцевих», «гіллястих» форм планів. Розвиток лінійних, а також центричних структур у масштабі великих міст практично приводить до їхнього переродження в структури мережного типу. Останні припускають відносно рівномірне освоєння території.

Рис. 2.13 - Концепція лінійного плану: а – функціонально-поточна схема планування (Магнітогорськ); б – конкурсний проект “Новий Чарджуй".

Складні форми мережної структури включають елементи центричних, лінійних і прямокутно-ґратчастих структур, взаємно доповнюючи одна одну. З ростом міста відбувається трансформація його планувальної структури. Цей перехід відбувається при досягненні містом деяких граничних співвідношень між його розмірами і рівнем розвитку структурного каркаса – транспортно-інженерної, соціальної, екологічної інфраструктури.

На цьому етапі виникає необхідність внесення коректив у планувальну структуру міста, її ускладнення, доповнення якісно новими елементами. У процесі таких послідовних трансформацій і відбувається спадкоємний розвиток структури міського плану.

У практиці містобудування можна виділити дві форми просторового розвитку планувальної структури міста:

- територіальне зростання міста за рахунок освоєння прилягаючих до нього вільних територій;

- інтенсифікація використання території міста за рахунок ущільнення забудови, освоєння незручних для забудови територій, використання підземного простору.

Територіальне зростання міста за рахунок освоєння прилеглих вільних територій визначається роллю міста в системі розселення, його внутрішньою планувальною організацією і наявністю придатних для освоєння площадок. Напрямки, що характеризуються найбільш інтенсивними і регулярними зв'язками, визначають переважні напрямки територіального зросту міста. При цьому важливе збереження впорядкованих взаємозв'язків між основними зонами міста - виробничою і сельбищною. Для розширення міста резервуються спеціальні території, їхні розміри і місце розташування в загальній планувальній структурі міста визначають, виходячи з прогнозів розширення містоутворюючей бази, врахування природно-кліматичних факторів, економіко-географічного положення міста, його адміністративно-культурного й наукового значення.

Ще один напрямок стає пріоритетним. Це реконструкція, якій почали віддавати перевагу. Вона дозволяє скорочувати обсяги будівництва на вільних територіях і більш раціонально використовувати природні земельні ресурси.

Містобудівники пропонують використовувати третій вимір - широко освоювати підземний простір. Вважається, що розміщення під землею споруд не порушує вигляд старої забудови—це перспективний напрямок, здатний пом'якшити проблему (наприклад, підземні торгово-пішохідні вулиці у м. Норсбрук (США), у м. Единбург (Англія), підземні торгово-рекреаційні комплекси на Манежній площі у Москві (рис. 2.14) та на площі Незалежності у Києві) .

Рис. 2.14 - Підземний торгівельно-рекреаційний комплекс на Манежній площі у Москві: а – переріз; б –план; 1 – вхід до вестибюля станції; 2 – вхід до станції с площі

З огляду на динамічний характер містобудівних систем слід прагнути до створення гнучких планувальних структур, забезпечуючи при цьому постійний розвиток міста при мінімальних реконструктивних заходах і збереженні функціонування транспортної структури, громадського обслуговування й ін.

Гнучкість планувальної структури досягається використанням різних просторових форм – рівнобіжним розміщенням основних функціональних зон, що повторюються, чергуванням їх і створенням на кожному етапі розвитку міста закінчених сельбищно-промислових комплексів.

Контрольні запитання

1. Сформулюйте загальну спрямованість містобудівних рішень.

2. Значення планувальної структури врахування подальшого розвитку міста. Які існують схеми зв'язку міста із зовнішніми дорогами?

3. Як позначається схема вулично-дорожньої мережі на завантаженні і пропускній здатності вулиць?

4. Назвіть основні показники, що характеризують транспортну систему міста?